adrien2 Wrote:"TGV" n'a rien de public. Il s'agit bien d'un produit commercial de SNCF VOYAGEURS S.A. qui ne perçoit aucune subvention.
Yield management, taux de remplissage et autres indicateurs de rentabilité y sont rois.
Contrairement aux marques "Intercités" et "TER" - où elle est délégataire - la SNCF choisit seule les politique de desserte et de prix, en recherchant la meilleure rentabilité possible.
La SA Voyageurs est à capitaux 100% publics, l’État étant d'ailleurs quasiment l'unique représentant (si l'on met de côté ceux des salariés) au sein des CA du périmètre strictement ferroviaire.
L’État a en théorie toujours son mot à dire sur la politique tarifaire y compris pour l'offre TGV. Mais en pratique, vu qu'il fixe des niveaux de péage toujours croissants en trafic voyageurs (malgré des niveaux devenus très élevés en particulier pour la GV) et prévoit en plus des transferts de la SA Voyageurs vers la SA Réseau dans une perspective (qu'il n'atteindra jamais) de tendre vers la couverture du coût complet de l'infrastructure (*)), il ne va pas en parallèle pousser à une baisse du produit moyen par voyageur sur les services librement exploités comme les TGV (vu qu'il fixe comme objectif à la SA Voy de dégager des excédents significatifs, pour renflouer la SA Réseau, qui n'a pas les ressources suffisantes pour régénérer son patrimoine et gagner en efficacité sur l'exploitation).
Si l'on veut que l'offre ferroviaire évolue dans le sens de trains plus fréquents et accessibles sur les relations GL, il faut que la puissance publique revoie sa copie et pousse à une utilisation plus intensive du réseau (en particulier hors des grandes relations radiales), via des logiques incitatives. Il fait exactement l'inverse dans son contrat de "performance" qui sous-tend un accroissement du trafic dans un contexte de coûts d'utilisation toujours plus élevés (ce qui est incohérent sur le plan économique, dans un système ouvert), ce qui ne peut que pousser le malthusianisme ferroviaire, avec des TAGV de plus en plus capacitaires mais des fréquences à la baisse et la disparition des offres sur les OD qui ne sont pas à fort trafic (y compris radiales), ce que l'évolution du parc vers du 100% 2N (aux capacités unitaires toujours croissantes - on sera à ~600 voyageurs sur les TGV M destinés à l'offre Inoui) ne peut que tendre. C'est l'ensemble du logiciel qu'il faudrait revoir...
Le chemin de fer est un système économique à forte intensité capitalistique (le ticket d'entrée nécessite des investissements importants) mais à rendements croissants (certes avec des seuils, notamment quand les capacités disponibles sur l'infra deviennent faibles) sous l'angle global (GI+EF(s)) et à externalités clairement positives, pour la collectivité. Faire payer très cher l'utilisation du réseau est un mauvais calcul et va en sens contraire du report modal qu'il faudrait accentuer dans un contexte de raréfaction des ressources naturelles et de dérèglement climatique.
(*) en trafic TER, cette logique est néanmoins en grande partie compensée par les contributions versées aux AOM (si une telle mesure n'avait pas été mise en œuvre pour accompagner l'évolution des péages, les offres de transport auraient été fortement réduites).
