[2023] TER Centre Val de Loire / Rémi

[maxou18]

Je ne sais pas mais l'horaire de l'année prochaine, cela semble compliqué d'assurer des trains en UM3. En effet, les rames feront :
- tous les Paris-Tours
- tous les Paris-Bourges
- tous les Paris-Nevers
- tous les Paris-Orléans directs
- et tous les Orléans-Nevers
Autant dire qu'il ne restera pas beaucoup. À moins que la région paye pour une maintenance de nuit (mais de CVDL, j'en doute).

Les Orleans-Nevers aussi ??

[ewen]

Une partie au moins - même si je crois que c'est tous - car l'entretient des Omneos se fera à Orléans : il faut bien y amener les rames !

Les Corails étaient entretenues respectivement à Masséna (lignes du PO) et à Villeneuve-Prairie (Bourbonnais).

À l'avenir, seul TGV et IC restent à Paris pour l'entretient, les régions voulant de l'emploi sur leur territoire et surtout avoir le contrôle des infrastructure (dans l'optique de la mise en concurrence, l'accès universel aux ateliers n'étant pas garantie par la loi en France).

[maxou18]

Perso je suis pas sûr que les Orleans Nevers seront assurés en Omneo. Visiblement les Paris-Bourges seront prolongés à Nevers pour la quasi totalité. Ce qui signifie que dans le sens inverse, une rame circulant sur Paris-Nevers via le Bourbonnais pourrais rejoindre Paris Austerlitz en faisant un Paris-Nevers via Bourges et donc ensuite redescendre sur Orléans.
Il ne me semble (sauf si j’ai loupé l’info) n’avoir jamais entendu que les Omneos allaient circuler sur Orléans Nevers.

[Anton]

Pourtant si, il y a bien eu un TER Nevers/Orléans assuré en Omnéo aujourd'hui, le 861391...

[Thor Navigator]

Aperçu hier sur la ligne de Sologne, vers 8h45 au droit de la sous-station des Carmes: un UM3 d'Omneo Premium en direction de Vierzon.

Les essais UM3 V200 ont-il commencés suite au renforcement du parc, puisque l'horaire ne correspond pas aux trains réguliers ?
Ou y a-t-il eu des renforcements de composition, limités à V160 ?

Bonjour,
pas le souvenir d'avoir vu passer un projet de circulation en UM3 des Regio2N V200, surtout sous 1,5 kV. Vu la masse des automoteurs, la priorité donnée au fonctionnement des auxiliaires de confort sur la chaîne de traction sur ce matériel en cas de baisse de tension ligne et les restrictions de puissance appliquées aux automoteurs sur la majorité des lignes en courant continu (limitation à 4000 A maxi à la caténaire bien souvent, parfois même 2700 A), les montées en vitesse seraient très poussives et le 200 jamais atteint dans la conception des marches. A noter qu'il y a actuellement des soucis d'usure accélérée des fils de contacts sur plusieurs tronçons desservis par les R2N Transilien de la ligne R (zones d'accélération et de décélérations rapprochées), d'où des mesures (pour l'heure temporaires mais de longue durée) de bridage supplémentaire de la puissance appelée, qui rendent les compositions UM3 encore plus poussives (et ont aussi un impact -certes moindre- sur celles en UM2). A part sur quelques Les Aubrais-Paris de pointe, aurait-on vraiment besoin d'UM3 de R2N sur cet axe ?

[ewen]

En tous cas, la région CVDL avait "vendu" des circulations en UM3 sur Paris-Orléans (pour égaler la capacité des rames corails).

Le montage que j'ai évoqué plus haut sera celui en vigueur au SA2024, pas l'actuel.

[Thor Navigator]

Probablement sur une base V160...

[YLH-maestro]

Bonjour.

Pas de vraie réponse à ma question du coup.
Effectivement, l'appel de courant des CC6500 circulant jadis sur la ligne était de l'ordre de 4000A, loin des 5100 ampères théoriques d'une UM3 d'Omneo L ou d'un UM3 de Regio2N L à 4800A...

La région a effectivement "vendu" la totalité des circulations en V200 au SA2024 entre Étampes et les Aubrais, tout en vendant des UM3 sur les Paris - les Aubrais - Orléans de pointe ce qui implique au moins des essais, voire une homologation avec restriction
C'était d'ailleurs la justification de l'achat de rames L de 110m au lieu de rames XL de 135m attendues par les observateurs et connaisseurs:
pouvoir atteindre ou dépasser la capacité des Corail de 15 voire 17 voitures qui circulaient avant le cadencement.

Seuls les trains de pointe, assurés jadis (avant le SA2012) à 15 voitures devraient être concernés par ces UM3
* le couple 14036/14059 Orléans - Paris et retour, actuellement V160 et limité à 12 voitures depuis décembre 2011
La limite à 12 voitures est liée à la disponibilité des voies en gare d'Orléans (une seule voie de garage compatible avec les trains long et les voies à quai 1, 2 et 3, pour l'anecdote compatibles avec d'hypothétiques UM3 XL)
* le couple 14038/14061, Tours - Blois -les Aubrais - Paris et retour, à priori V200 les dernières fois que j'ai pu le prendre,
Il passait parfois à 17 voitures lors de grèves car moins de contrainte en gare origine de Tours, et aucune aux Aubrais

Pour l'anecdote, le 14036 était le train le moins fiable de France la dernière année ou je travaillais quotidiennement à Paris:
100% du service en retard de plus de 5 minutes voire supprimé en 2016.

Utilisant régulièrement les trois lignes du triangle Paris-Orléans, Orléans-Nevers et Nevers-Paris, je confirme que des US d'Omneo assurent depuis janvier quelques Orléans-Nevers, en lieu et place des habituels ZGC ou Regiolis...

Effectivement, cet usage n'était pas prévu, tout comme le prolongement des Paris - les Aubrais - Vierzon - Bourges à Nevers, ce qui provoquera immanquablement des tensions sur le parc déjà sous-dimensionné.

Au vu du "volontarisme d'affichage" des élus régionaux, on peut supposer qu'il faudra attendre la grogne des usagers au SA2024 avant qu'une commande complémentaire ne soit envisagée

Photo personnelle de l'automne dernier: jusqu'à Décembre, nous avions régulièrement des UM les week-ends, ce jour, j'ai vu passer un US.


Petit aparté hors sujet avec une anecdote concernant l'ampérage moteur (sous 25kV donc pas de contrainte IFTE)
je garde un excellent souvenir d'un voyage en cabine en US de Z6400 un dimanche en banlieue Saint-Lazare:
le sélecteur d'intensité comprenait un mode "traction secours" permettant de remorquer un train en panne, passant des 500A de l'usage normal à 800A:
Le conducteur avait fait une démonstration ce jour là, en sablant généreusement la voie au passage.
l'accélération était équivalente à une voiture de type Twingo de première génération, pas convaincu que les roues et la voie aient beaucoup apprécié.

[Jojo]

pas le souvenir d'avoir vu passer un projet de circulation en UM3 des Regio2N V200, surtout sous 1,5 kV. Vu la masse des automoteurs, la priorité donnée au fonctionnement des auxiliaires de confort sur la chaîne de traction sur ce matériel en cas de baisse de tension ligne et les restrictions de puissance appliquées aux automoteurs sur la majorité des lignes en courant continu (limitation à 4000 A maxi à la caténaire bien souvent, parfois même 2700 A), les montées en vitesse seraient très poussives et le 200 jamais atteint dans la conception des marches.

C'est quand même dommage, sachant qu'on arrive avec des UM de TGV plus lourdes (de l'ordre de mille tonnes pour deux Atlantique en charge) mais avec moins de puissance (2 fois 2880 kW pour les rames A d'après ma source) à rouler à 220, et même 270 (mais pas à accélérer à cette vitesse).

[Thor Navigator]

J'ai écrit "dans la conception des marches". Avec une alimentation électrique au top et avec le cran de puissance maximal du sélecteur (4 = 5300 A à la caténaire en UM3 sous 1,5 kV soit un peu plus de 6 MW à la jante une fois déduits le rendement global de la chaîne de traction et l'alimentation de l'ensemble des auxiliaires), le 200 km/h est probablement atteignable en palier sans difficultés. Mais cela suppose une autorisation du GI pour tirer 5300 A à la caténaire sur la section de ligne (il me semble que c'est le cas sur PAZ-LAB) et au niveau des marches, on n'a ce niveau de puissance qu'à proximité des sous-stations. Ailleurs, les valeurs prises en compte sont plus faibles.
Les rames Atlantique en UM atteignent 220 km/h même en conception des horaires (sur les tronçons du RFN autorisant le cran III) mais les montées en vitesse sont poussives au-dessus de 160. La puissance maxi à la jante prise en compte pour le calcul de marche est de 6,1 MW.

S'agissant des Omneo en version XL (135 m), du V200 nécessite un 4e BM (cas des versions normandes). L'homologation en UM3 des versions XL n'a à ma connaissance jamais été prévue (même pour les V160 à 3 BM, pourtant moins puissantes). Les limitations imposées aujourd'hui sur le réseau français au niveau électrique sous 1,5 kV font qu'on aurait une baisse de performance très forte dans une telle configuration. En 25 kV, les restrictions de puissance existent aussi mais le premier palier débute à 240 A (soit 6 MVA à la caténaire sous 25 kV - l'essentiel des parcours sur ligne classique sont calculés avec 22,5 kV de tension moyenne à la caténaire). Du coup, un Regio2N à 3 BM est peu pénalisé en UM2 (en UM3 c'est autre chose). Une version à 4 BM et 3,2 MW le sera déjà plus (compter ~4,5 MW à la jante sous 22,5 kV, de mémoire) mais c'est encore acceptable sur les sections ne dépassant pas 160 km/h et à profil en long facile. Sjmsb, Mantes-Le Havre doit être classée dans cette catégorie (240 A max par convoi). Les engins anciens échappent dans nombre de cas à ces logiques de limitation de puissance, ne disposant pas d'un sélecteur ou alors ce dernier étant trop pénalisant lorsque utilisé (cas des 26000 par exemple, où il ne l'est qu'en DT ou sur quelques rares lignes du RFN), donc le GI a conservé l'utilisation au niveau nominal, éventuellement avec des restrictions au niveau de l'espacement entre circulations du même type (c'était le cas des TGV PSE en UM sous 1,5 kV par exemple, sur nombre de grands axes du réseau...).

[Jojo]

L'homologation en UM3 des versions XL n'a à ma connaissance jamais été prévue (même pour les V160 à 3 BM, pourtant moins puissantes).

Je dirais que c'est surtout en l'absence de cas d'usage identifié pour cette composition de 405 mètres de long, que seules les plus grandes gares sauraient accueillir et donc la capacité ne semble nécessaire nulle part. Les circulations de Regio2N en UM3 ne concernent que la version Transilien pour la ligne R, et bientôt apparemment la version courte en TER (pour Ambérieu-Lyon-Saint-Etienne) et longue en V200 pour le PO (elle a aussi été considérée par la région Grand Est pour remplacer les rames Corail, mais a priori c'est juste une hypothèse de dimensionnement pour l'infrastructure de la nouvelle gare EAP, le renouvellement n'étant prévu qu'à l'horizon 2030 donc avec une nouvelle génération de matériel).

Et en l'occurrence, quand "on" parle de la version XL pour Centre-Val de Loire (ce n'est maintenant plus que pour "refaire l'histoire"... à moins qu'on rallonge les rames déjà construites), c'est pour ne pas avoir besoin de l'UM3. En 2 x XL (à 4 BM) on aurait certes moins de capacité qu'en 3 x L, mais moins de problème de performance.

[rail45]

Bonjour.
Il a bien été prévu d'assurer quelques trains entre Paris, Orléans et Tours en UM3.
Et effectivement des essais étaient prévus ce printemps, la responsable SNCF du groupe Facebook de la ligne Paris - Orléans - Tours l'a annoncé récemment.
Il était simplement attendu que de nouvelles rames soient livrées pour procéder à ces essais.
A partir de juillet, effectivement la plupart des Paris - Bourges seront prolongés à Nevers pour alimenter la ligne du Bourbonnais.
Pour les omnibus Orléans - Nevers, actuellement assurés en ZGC, je n'en ai pas entendu parler. Peut-être il y en aura-t-il au gré des roulements pour faciliter les échanges ou bien pour remplacer un autre matériel défaillant (à l'inverse il y a parfois des Z 21500 sur Orléans - Paris et cet hiver il y a même eu un jour un Tours - Orléans puis dans la foulée un Orléans - Paris assurés en X 72500 !).
Par contre, il a été mentionné que les omnibus Paris - Étampes - Orléans seraient également assurés en Régio 2N et j'en ai déjà vu.

[rail45]

Sinon, l'utilisation d'une seule rame Régio 2N entre Paris et Orléans entraîne une surcharge quasi-systématique du train concerné, même en heures creuses (et si c'est en pleine pointe comme cela se produit assez fréquemment cela peut tourner à l'émeute. J'ai vu le lendemain du week-end de Pâques des voyageurs qui n'ont même pas pu monter dans le 14044 aux Aubrais tellement il était blindé !).
A noter que ces derniers temps, le week-end il y a une rame de 15 voitures Corail qui tourne. Je l'ai vue l'autre dimanche sur le 14072 Tours - Paris, ce qui n'empêche pas ce train d'être régulièrement en retard pour cause "d'affluence exceptionnelle de voyageurs."

[YLH-maestro]

Oui effectivement, il n'a jamais été question d'UM3 en XL, quoique sur les 14036/14059, ce genre de compo pourrait être remplie .
La question s'était simplement posée entre UM2 XL (270 mètres) ou UM3 L (330 mètres), la région CVDL ayant choisi la standardisation de longueur avec son parc de Regio2N existant, tant pis pour la performance en ligne...
On ne va pas refaire l'histoire, le technicentre d'Orléans-Québec n'étant pas compatible, il faudra faire avec...

Ce week-end, la ligne Paris Nevers a tourné en Omneo US, au lieu de l'habituel UM2:
une sacrée pagaille jusqu'au retour à la normale en Corail à 10 voitures hier soir...
J'ai fait un trajet dimanche matin, dès Briare, le train était plein, avec des cyclistes et leur vélos ainsi que des cavaliers, sans leur cheval évidemment mais avec leur équipement.
À Gien, c'est devenu très compliqué...

Ajouté à cela, le conducteur qui n'était pas habitué à rouler en US et qui s’arrêtait systématiquement trop loin, faute de repère, avec des gens qui courraient sur les quais à Cosne, Briare, Gien...