[2023] Europe : principales nouveautés en trafic international

[rail45]

A Stuttgart, si l'ICE est à l'heure (ça peut arriver), il est sur le même quai en face.

[Mathieu]

Depuis Paris, il y a une solution avec 9mn de correspondance à Stuttgart, impossible avec des valises. Une autre solution est de transiter par Mannheim, mais cela fait un détour et allonge le temps de trajet.

DB permet d'ajuster la durée de correspondance pour qui aurait peur que le plus court soit trop court
Et il est bien plus simple de changer de train à Stuttgart plutôt qu'à Mannheim : c'est une gare terminus (pour encore quelques années), donc pas d'étage à monter/descendre entre deux trains.

[thalys75]

Oui c'est assez terrible comme constatation... Pour les trajets avec correspondance, comme la Deutsche Bahn n'arrive pas à améliorer la ponctualité de ces trains, elle va désormais proposer sur certains trajets lors de la réservation non pas le premier train en correspondance, mais le suivant, avec donc une dégradation du temps de parcours global.
Il devrait donc y avoir moins de risque de rater le 2e train lorsque le 1er est en retard.

[Mathieu]

Ah ? Je n'ai rien constaté de tel, les durées minimales de correspondance ne me semblent pas avoir changé.

[thalys75]

L’information a été publiée il y a quelques semaines :

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/ba ... r-101.html

[Mathieu]

Merci, j'avais manqué l'info. Bon, on passe dans quelques cas de 8 à maximum 14 minutes de correspondance. Quand on sait que SNCF impose par exemple 15 minutes de correspondance à Marseille Saint-Charles, je pense que DB fait quelque chose qui reste raisonnable...

[thalys75]

Apres c’est un contexte général, de plus en plus de trains longues distances sont en retard (40% en juin et en juillet) la solution de reporter la correspondance au train suivant est vécue comme un constat d’échec d’après ce que j’ai pu lire dans la presse allemande. Bien sur on ne peut pas comparer avec la France tant le réseau et la démographie sont différents.

[R42100]

Bonjour,
En sait on plus sur la future organisation au SA 2023 des liaisons France Espagne ? Merci beaucoup !

[Mathieu]

A priori pas de changement sur l'offre TGV/AVE, excepté la fin de la coopération entre SNCF et Renfe : SNCF reprendrait Paris-Barcelone en propre, et Renfe continuerait d'exploiter Barcelone-Lyon et Madrid-Marseille en propre.

[R42100]

Donc à priori on pourrait considérer Renfe comme un deuxième opérateur en concurrence à la SNCF sur l'open access puisqu'ils vendront bien leurs billets sur des trajets intérieurs sans la SNCF ? Pas de changements donc mis à part la différence sur la commercialisation ? (Et donc une grosse galère sur les ruptures de correspondance)

[Mathieu]

Il reste un point d'interrogation là-dessus : Renfe reprenant en propre une relation qu'ils exploitaient déjà dans le cadre d'une coopération, ont-ils besoin d'une notifcation à l'ART pour vendre des billets en service intérieur ? (= S'agit-il d'un nouveau service de transport de voyageurs au sens de l'article L. 2121-12 du code des transports ?)

[Karim783]

A priori pas de changement sur l'offre TGV/AVE, excepté la fin de la coopération entre SNCF et Renfe : SNCF reprendrait Paris-Barcelone en propre, et Renfe continuerait d'exploiter Barcelone-Lyon et Madrid-Marseille en propre.

Bonjour,

La Sncf reprend bien la ligne Paris Barcelone au service 2023 par contre la Renfe va arrêter temporairement Barcelone-Lyon et définitivement Madrid-Marseille. Effectivement, il manque le certificat partie B et la notification à l’ ART. Si tout va bien , la Renfe proposera au service 2024 Barcelone-Lyon et Barcelone Marseille. Pour la desserte de Paris, c'est une autre histoire mais ça devrait se débloquer courant 2024...

[Mathieu]

Merci pour ces compléments !
Ce qui entraînerait donc pour 2023 notamment :
- un passage à 2 A/R par jour sur la LGV Perpignan - Figueres... la LGV la moins utilisée au monde (hors raccordements) ?
- la suppression du dernier A/R sur le viaduc TGV Grand Sud en Avignon

[R42100]

La France experte en la matière ! Construire des grandes infrastructures pour ne pas les utiliser, franchement le viaduc TGV présente en plus de belles opportunités et ne servira à rien. Un peu déçu parce que je dois justement faire Avignon TGV Barcelone, le jour de la mise en place du SA2023, on appelle ça la poisse, et ça va devenir une vraie galère pour les usagers vers l'Espagne. Quand on vient de Lyon, il faudrait s'arranger pour faire correspondance à Valence, puisque je suppose que la SNCF ne mettra pas d'arrêt à Part Dieu ou même St Exupéry même provisoirement tant que la Renfe ne reprenne pas les liaisons ??

[Jojo]

La France experte en la matière !

Je rappelle que de l'autre côté de ce tunnel transpyrénéen se trouve LE pays expert mondial en LGV sous-utilisées. Et que c'est l'opérateur de ce pays qui supprime ses trains. Alors l'auto-flagellation ça va cinq minutes.

[gavatx76]

La France experte en la matière !

Je rappelle que de l'autre côté de ce tunnel transpyrénéen se trouve LE pays expert mondial en LGV sous-utilisées. Et que c'est l'opérateur de ce pays qui supprime ses trains. Alors l'auto-flagellation ça va cinq minutes.

Moi je comprends que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...

[R42100]

La France experte en la matière !

Je rappelle que de l'autre côté de ce tunnel transpyrénéen se trouve LE pays expert mondial en LGV sous-utilisées. Et que c'est l'opérateur de ce pays qui supprime ses trains. Alors l'auto-flagellation ça va cinq minutes.

Oulà, je ne connais pas le réseau ferré espagnol, et j'assume le fait que je ne sois pas compétent pour répondre quoi que ce soit à cette affirmation. Mais franchement c'est aberrant de constater comme le viaduc, qui àpourtant un fort potentiel, je parle pas d'une ligne rurale de campagne, là je parle de ce viaduc où il y'a moyen de caler des trains, c'est une certitude, une transerversale sud au moins avec utilisation de la LGV Contournement Nîmes Montpellier (pas super fréquentée en passant sur ce sujet) , mais c'est une autre histoire.

Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...

Certes, mais d'un point de vue usager qui n'est pas cheminot, comme je le suis (ou client, quoi donc utiliser ?), on s'en fiche au plus au point des querelles de SNCF et Renfe, on arrive juste pas à comprendre pourquoi on supprime des liaisons qui marchent (fin là encore on parle de pas de trucs ubuesques comme si on m'avait dit Boën Madrid). Après c'est franchement pénalisant pour la SNCF parce que ça va finir en Trenitalia, ils devraient réfléchir deux fois, alors que la concurrence, c'est un phénomène censé les gêner, ça va commencer en allers/retour transfrontaliers à la tarification d'un concurrent puis ça va finir en Lyon Marseille, Lyon Montpellier en open access, tandis que si on avait un aspect coopération entre les deux compagnies, on pourrait limiter ça. Mais je ne veux pas croire que c'est un choix qui n'arrange que la SNCF, puisque RENFE aussi lorgne depuis longtemps le marché français. Pour revenir au SA 2023, sait on si les horaires Paris Barcelone sont conservés donc Karim783 ? Au passage, merci pour ces infos

[Thor Navigator]

Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...

Mouais, dans le cas présent, c'est plus la conséquence d'une insuffisante préparation que d'une logique protectionniste. Quand l'exploitation en coopération fonctionnait, les AVE avaient le statut de trains de l'EF SNCF sur le RFN. Pas besoin de certificat de sécurité pour les exploiter puisque cela se faisait sous couvert du transporteur national. La coopération rompue (un sujet en soi, mais guère surprenant vu la logique privilégiée qui pousse chaque EF historique à "chasser" sur les terres de ses voisins), RENFE doit se positionner comme EF à part entière pour les trains exploités avec son matériel (qu'elle souhaite conserver), donc répondre aux critères européens applicables sur tous les réseaux nationaux (ce n'est pas une disposition franco-française). Pas de sujet côté licence ferroviaire mais manifestement côté organisation pratique et préparation des éléments constitutifs du dossier de sécurité (sujet assez lourd qu'on ne traite pas en quelques semaines), elle n'était pas prête.

Ce qui est désolant sur le fond, c'est le niveau ridiculement faible de l'offre internationale de/vers l'Espagne, alors qu'une LGV existe entre Perpignan et Barcelone (1ère métropole de la méditerranée septentrionale) depuis près de 10 ans (le hiatus côté français est regrettable mais pas bloquant, le symétrique n'était pas vrai par contre, même lors de la phase transitoire avec la voie "unique" à trois fils de rails entre Figueras Villafant et Gérone). Par rapport aux niveaux de desserte initialement prévus, on a fait le grand écart. Et le fait de ne s'intéresser (je grossis le trait mais à peine) qu'au seul trafic avec Paris (côté français), évidemment encore peu attractif vu les temps de parcours réalisés (*), conduit à ne développer qu'à la marge l'offre sur l'interrégional (au sens large, i.e a minima de/vers Lyon et Marseille). Le choix du "tout 2N" avec des TGV de plus en plus capacitairee pousse aussi dans ce sens. Un État responsable et visionnaire, jouant son rôle en termes d'orientation et de pilotage de la politique des transports se poserait la question, après avoir cofinancé le tronçon international Perpignan-Figueras... en recherchant des solutions ou leviers pour développer le trafic, maintenant que la LGV est construite. Mais manifestement ce sujet (comme plus globalement l'offre GL nationale) ne l'intéresse pas vraiment (hormis l'héritage historique concernant qq. relations IC, dont les 3 ex-TEOZ et qq. rares transversales, c'est mieux que rien mais tout de même très loin du compte). De l'autre côté du Rhin, l'Etat fédéral (critiquable sur bien d'autres plans) a de réelles ambitions pour le ferroviaire, y compris au niveau de l'offre GL, avec son Deutschlandtakt 2030 (qui semble peu réaliste -vu les niveaux visés- pour cette échéance mais au moins un cap est tracé et la logique est de maximiser l'utilisation du réseau - le cdf est un système économique à forte intensité capitalistique et à rendements croissants : : les logiques de "rationalisation" aboutissant à des offres rachitiques mais des jumbo-trains sont suicidaires pour le système, à terme).

(*) très médiocre côté espagnol - je croyais qu'une fois le pb d'alimentation électrique réglé, ADIF allait enfin proposer des sillons performants (aux marges de régularité généreuses près)... ce n'est hélas toujours pas le cas - mais aussi sur le RFN avec le choix contestable [au sein d'une offre sillons de moins en moins souple il est vrai] de bâtir les trames horaire des sillons internationaux à longue distance sur des missions caboteurs desservant Nîmes, Sête, Agde, Béziers et Narbonne + arrêt long à Perpignan de surcroît (pour les coupes/accroches réservées mais aussi les contraintes imposées par les autorités de police et de douane), le tout en UM (marches d'antant moins performantes, sous 1,5 kV, avec le bridage de puissance appliqué entre Manduel et Perpignan).

[guillaumehd]

Quel gâchis surtout pour Avignon TGV!
Côté franco-allemand, la coopération continue certes mais la DB n'a toujours pas intégré les liaisons GV venant de France dans son cadencement (cf Paris-Munich non tracé par LGV, arrêt prolongé à Karlsruhe du Francfort-Marseille...)

[Karim783]

Merci pour ces compléments !
Ce qui entraînerait donc pour 2023 notamment :
- un passage à 2 A/R par jour sur la LGV Perpignan - Figueres... la LGV la moins utilisée au monde (hors raccordements) ?
- la suppression du dernier A/R sur le viaduc TGV Grand Sud en Avignon

De rien Mathieu.
Effectivement, 2A/R par jour sauf pendant l’ été où l’ offre montera à 3 A/R...
Ce qui est bien maigre par rapport à ce que l’ on nous avait vendu au début...

[Karim783]

La France experte en la matière ! Construire des grandes infrastructures pour ne pas les utiliser, franchement le viaduc TGV présente en plus de belles opportunités et ne servira à rien. Un peu déçu parce que je dois justement faire Avignon TGV Barcelone, le jour de la mise en place du SA2023, on appelle ça la poisse, et ça va devenir une vraie galère pour les usagers vers l'Espagne. Quand on vient de Lyon, il faudrait s'arranger pour faire correspondance à Valence, puisque je suppose que la SNCF ne mettra pas d'arrêt à Part Dieu ou même St Exupéry même provisoirement tant que la Renfe ne reprenne pas les liaisons ??

Malheureusement non R42100 , il n’ y aura pas d’ arrêt à Lyon . Il faudra rejoindre Valence...

[Karim783]

Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...

Effectivement.
A l’ inverse , Ouigo España se développe en Espagne avec 3 A/R Madrid-Valencia par jour à partir du 7 octobre prochain...

[Karim783]

Pour revenir au SA 2023, sait on si les horaires Paris Barcelone sont conservés donc Karim783 ?

Le TGV 9711 partira de Paris à 06h56. Arrivée à Barcelone à 13h25 (période estivale)
Le TGV 9713 partira de Paris à 09h42. Arrivée à Barcelone à 16h25
Le TGV 9715 partira de Paris à 14h56. Arrivée à Barcelone à 21h25

TGV 9708 Barcelone 08h32 Paris 15h04
TGV 9704 Barcelone 14h32 Paris 21h18
TGV 9706 Barcelone 16h32 Paris 23h04 (période estivale)

Voilà les futurs horaires...

[gavatx76]

Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...

Mouais, dans le cas présent, c'est plus la conséquence d'une insuffisante préparation que d'une logique protectionniste. Quand l'exploitation en coopération fonctionnait, les AVE avaient le statut de trains de l'EF SNCF sur le RFN. Pas besoin de certificat de sécurité pour les exploiter puisque cela se faisait sous couvert du transporteur national. La coopération rompue (un sujet en soi, mais guère surprenant vu la logique privilégiée qui pousse chaque EF historique à "chasser" sur les terres de ses voisins), RENFE doit se positionner comme EF à part entière pour les trains exploités avec son matériel (qu'elle souhaite conserver), donc répondre aux critères européens applicables sur tous les réseaux nationaux (ce n'est pas une disposition franco-française). Pas de sujet côté licence ferroviaire mais manifestement côté organisation pratique et préparation des éléments constitutifs du dossier de sécurité (sujet assez lourd qu'on ne traite pas en quelques semaines), elle n'était pas prête.

Ce qui est désolant sur le fond, c'est le niveau ridiculement faible de l'offre internationale de/vers l'Espagne, alors qu'une LGV existe entre Perpignan et Barcelone (1ère métropole de la méditerranée septentrionale) depuis près de 10 ans (le hiatus côté français est regrettable mais pas bloquant, le symétrique n'était pas vrai par contre, même lors de la phase transitoire avec la voie "unique" à trois fils de rails entre Figueras Villafant et Gérone). Par rapport aux niveaux de desserte initialement prévus, on a fait le grand écart. Et le fait de ne s'intéresser (je grossis le trait mais à peine) qu'au seul trafic avec Paris (côté français), évidemment encore peu attractif vu les temps de parcours réalisés (*), conduit à ne développer qu'à la marge l'offre sur l'interrégional (au sens large, i.e a minima de/vers Lyon et Marseille). Le choix du "tout 2N" avec des TGV de plus en plus capacitairee pousse aussi dans ce sens. Un État responsable et visionnaire, jouant son rôle en termes d'orientation et de pilotage de la politique des transports se poserait la question, après avoir cofinancé le tronçon international Perpignan-Figueras... en recherchant des solutions ou leviers pour développer le trafic, maintenant que la LGV est construite. Mais manifestement ce sujet (comme plus globalement l'offre GL nationale) ne l'intéresse pas vraiment (hormis l'héritage historique concernant qq. relations IC, dont les 3 ex-TEOZ et qq. rares transversales, c'est mieux que rien mais tout de même très loin du compte). De l'autre côté du Rhin, l'Etat fédéral (critiquable sur bien d'autres plans) a de réelles ambitions pour le ferroviaire, y compris au niveau de l'offre GL, avec son Deutschlandtakt 2030 (qui semble peu réaliste -vu les niveaux visés- pour cette échéance mais au moins un cap est tracé et la logique est de maximiser l'utilisation du réseau - le cdf est un système économique à forte intensité capitalistique et à rendements croissants : : les logiques de "rationalisation" aboutissant à des offres rachitiques mais des jumbo-trains sont suicidaires pour le système, à terme).

(*) très médiocre côté espagnol - je croyais qu'une fois le pb d'alimentation électrique réglé, ADIF allait enfin proposer des sillons performants (aux marges de régularité généreuses près)... ce n'est hélas toujours pas le cas - mais aussi sur le RFN avec le choix contestable [au sein d'une offre sillons de moins en moins souple il est vrai] de bâtir les trames horaire des sillons internationaux à longue distance sur des missions caboteurs desservant Nîmes, Sête, Agde, Béziers et Narbonne + arrêt long à Perpignan de surcroît (pour les coupes/accroches réservées mais aussi les contraintes imposées par les autorités de police et de douane), le tout en UM (marches d'antant moins performantes, sous 1,5 kV, avec le bridage de puissance appliqué entre Manduel et Perpignan).

Je ne nie pas l'impréparation de RENFE, grosse machine aussi lourde et inefficace que SNCF, mais quand mëme, c'est la SNCF qui a décidé unilatéralement d'arrêter ces liaisons. C'est évident, maintenant que ces mêmes trains transfrontaliers ne sont plus en coopération, ils ne sont plus surs pour circuler en France, en bref...

[CC72052]

Je ne nie pas l'impréparation de RENFE, grosse machine aussi lourde et inefficace que SNCF

Plus, visiblement, puisque SNCF opère seule en Espagne depuis plus d’un an et va opérer seule sur Paris - Barcelone en décembre.