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ewen Wrote:Depuis Paris, il y a une solution avec 9mn de correspondance à Stuttgart, impossible avec des valises. Une autre solution est de transiter par Mannheim, mais cela fait un détour et allonge le temps de trajet.
Mathieu Wrote:A priori pas de changement sur l'offre TGV/AVE, excepté la fin de la coopération entre SNCF et Renfe : SNCF reprendrait Paris-Barcelone en propre, et Renfe continuerait d'exploiter Barcelone-Lyon et Madrid-Marseille en propre.
R42100 Wrote:La France experte en la matière !
Jojo Wrote:R42100 Wrote:La France experte en la matière !
Je rappelle que de l'autre côté de ce tunnel transpyrénéen se trouve LE pays expert mondial en LGV sous-utilisées. Et que c'est l'opérateur de ce pays qui supprime ses trains. Alors l'auto-flagellation ça va cinq minutes.
Jojo Wrote:R42100 Wrote:La France experte en la matière !
Je rappelle que de l'autre côté de ce tunnel transpyrénéen se trouve LE pays expert mondial en LGV sous-utilisées. Et que c'est l'opérateur de ce pays qui supprime ses trains. Alors l'auto-flagellation ça va cinq minutes.
gavatx76 Wrote:Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...
gavatx76 Wrote:Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...
Mathieu Wrote:Merci pour ces compléments !
Ce qui entraînerait donc pour 2023 notamment :
- un passage à 2 A/R par jour sur la LGV Perpignan - Figueres... la LGV la moins utilisée au monde (hors raccordements) ?
- la suppression du dernier A/R sur le viaduc TGV Grand Sud en Avignon
R42100 Wrote:La France experte en la matière ! Construire des grandes infrastructures pour ne pas les utiliser, franchement le viaduc TGV présente en plus de belles opportunités et ne servira à rien. Un peu déçu parce que je dois justement faire Avignon TGV Barcelone, le jour de la mise en place du SA2023, on appelle ça la poisse, et ça va devenir une vraie galère pour les usagers vers l'Espagne. Quand on vient de Lyon, il faudrait s'arranger pour faire correspondance à Valence, puisque je suppose que la SNCF ne mettra pas d'arrêt à Part Dieu ou même St Exupéry même provisoirement tant que la Renfe ne reprenne pas les liaisons ??
gavatx76 Wrote:Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...
R42100 Wrote:Pour revenir au SA 2023, sait on si les horaires Paris Barcelone sont conservés donc Karim783 ?
Thor Navigator Wrote:gavatx76 Wrote:Moi je comprend que RENFE supprime ses trains transfrontaliers parce que la France protectionniste ne lui permet plus d'y circuler...
Mouais, dans le cas présent, c'est plus la conséquence d'une insuffisante préparation que d'une logique protectionniste. Quand l'exploitation en coopération fonctionnait, les AVE avaient le statut de trains de l'EF SNCF sur le RFN. Pas besoin de certificat de sécurité pour les exploiter puisque cela se faisait sous couvert du transporteur national. La coopération rompue (un sujet en soi, mais guère surprenant vu la logique privilégiée qui pousse chaque EF historique à "chasser" sur les terres de ses voisins), RENFE doit se positionner comme EF à part entière pour les trains exploités avec son matériel (qu'elle souhaite conserver), donc répondre aux critères européens applicables sur tous les réseaux nationaux (ce n'est pas une disposition franco-française). Pas de sujet côté licence ferroviaire mais manifestement côté organisation pratique et préparation des éléments constitutifs du dossier de sécurité (sujet assez lourd qu'on ne traite pas en quelques semaines), elle n'était pas prête.
Ce qui est désolant sur le fond, c'est le niveau ridiculement faible de l'offre internationale de/vers l'Espagne, alors qu'une LGV existe entre Perpignan et Barcelone (1ère métropole de la méditerranée septentrionale) depuis près de 10 ans (le hiatus côté français est regrettable mais pas bloquant, le symétrique n'était pas vrai par contre, même lors de la phase transitoire avec la voie "unique" à trois fils de rails entre Figueras Villafant et Gérone). Par rapport aux niveaux de desserte initialement prévus, on a fait le grand écart. Et le fait de ne s'intéresser (je grossis le trait mais à peine) qu'au seul trafic avec Paris (côté français), évidemment encore peu attractif vu les temps de parcours réalisés (*), conduit à ne développer qu'à la marge l'offre sur l'interrégional (au sens large, i.e a minima de/vers Lyon et Marseille). Le choix du "tout 2N" avec des TGV de plus en plus capacitairee pousse aussi dans ce sens. Un État responsable et visionnaire, jouant son rôle en termes d'orientation et de pilotage de la politique des transports se poserait la question, après avoir cofinancé le tronçon international Perpignan-Figueras... en recherchant des solutions ou leviers pour développer le trafic, maintenant que la LGV est construite. Mais manifestement ce sujet (comme plus globalement l'offre GL nationale) ne l'intéresse pas vraiment (hormis l'héritage historique concernant qq. relations IC, dont les 3 ex-TEOZ et qq. rares transversales, c'est mieux que rien mais tout de même très loin du compte). De l'autre côté du Rhin, l'Etat fédéral (critiquable sur bien d'autres plans) a de réelles ambitions pour le ferroviaire, y compris au niveau de l'offre GL, avec son Deutschlandtakt 2030 (qui semble peu réaliste -vu les niveaux visés- pour cette échéance mais au moins un cap est tracé et la logique est de maximiser l'utilisation du réseau - le cdf est un système économique à forte intensité capitalistique et à rendements croissants : : les logiques de "rationalisation" aboutissant à des offres rachitiques mais des jumbo-trains sont suicidaires pour le système, à terme).
(*) très médiocre côté espagnol - je croyais qu'une fois le pb d'alimentation électrique réglé, ADIF allait enfin proposer des sillons performants (aux marges de régularité généreuses près)... ce n'est hélas toujours pas le cas - mais aussi sur le RFN avec le choix contestable [au sein d'une offre sillons de moins en moins souple il est vrai] de bâtir les trames horaire des sillons internationaux à longue distance sur des missions caboteurs desservant Nîmes, Sête, Agde, Béziers et Narbonne + arrêt long à Perpignan de surcroît (pour les coupes/accroches réservées mais aussi les contraintes imposées par les autorités de police et de douane), le tout en UM (marches d'antant moins performantes, sous 1,5 kV, avec le bridage de puissance appliqué entre Manduel et Perpignan).
gavatx76 Wrote:Je ne nie pas l'impréparation de RENFE, grosse machine aussi lourde et inefficace que SNCF
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