[2021] Europe : principales nouveautés en trafic international

[Mathieu]

Ce n'est pas le fait qu'il y ait coopération ou concurrence qui fait monter ou baisser les coûts de production... et donc les prix de vente. Que ce ne soit pas le cas aujourd'hui est une autre paire de manches. S'il y avait un autre opérateur concurrent à Eurostar, par exemple, est-ce que les coûts de production d'Eurostar seraient plus faibles ?

C'est très probable, oui, parce qu'Eurostar cherchera davantage à optimiser ses coûts et/ou à améliorer son produit.
Italo arrive en Italie ? Les prix de Trenitalia chutent.
Ouigo arrive en Espagne ? Les prix de Renfe chutent.
Etc.

Que les prix de vente ne reflètent pas les coûts de production dans les transports (et dans d'autres domaines) est un autre débat plus profond mais on s'éloigne du sujet.

Au contraire : les prix sont fixés non pas en fonction des coûts de production, mais de façon à permettre de maximiser le chiffre d'affaires de chaque train.

Alleo sur les liaisons France-Allemagne est un exemple plus pertinent. Une coopération entre les deux EF nationales (chacune avec son matériel d'ailleurs) et non une marque spécifique voire une EF indépendante.

Mais sur Alleo, chaque EF a ses propres tarifs. Ce que la plupart des clients ignorent d'ailleurs malheureusement.
Je veux me rendre à Mannheim depuis Paris ce vendredi soir (9 juillet), le plus tard possible, en 1ère classe ? Une place sur l'ICE 9557 me coûtera 89€ si j'achète mon billet via SNCF... mais seulement 79,90€ si je l'achète via DB.
Je n'ai besoin d'aller que jusqu'à Sarrebrücken ? Il m'en coûtera également 79,90€ via DB... mais seulement 67€ via SNCF.
Bonus : je veux descendre à Forbach, 10 minutes avant Saarbrücken, mais côté français ? DB ne vend pas de billets pour des trajets intra-France, du coup SNCF se fait un plaisir de facturer... 105€.
Tout ça sur un seul et même train.

[capelanbrest]

Ce n'est pas le fait qu'il y ait coopération ou concurrence qui fait monter ou baisser les coûts de production... et donc les prix de vente. Que ce ne soit pas le cas aujourd'hui est une autre paire de manches. S'il y avait un autre opérateur concurrent à Eurostar, par exemple, est-ce que les coûts de production d'Eurostar seraient plus faibles ?

C'est très probable, oui, parce qu'Eurostar cherchera davantage à optimiser ses coûts et/ou à améliorer son produit.
Italo arrive en Italie ? Les prix de Trenitalia chutent.
Ouigo arrive en Espagne ? Les prix de Renfe chutent.
Etc.

Que les prix de vente ne reflètent pas les coûts de production dans les transports (et dans d'autres domaines) est un autre débat plus profond mais on s'éloigne du sujet.

Au contraire : les prix sont fixés non pas en fonction des coûts de production, mais de façon à permettre de maximiser le chiffre d'affaires de chaque train.

Alleo sur les liaisons France-Allemagne est un exemple plus pertinent. Une coopération entre les deux EF nationales (chacune avec son matériel d'ailleurs) et non une marque spécifique voire une EF indépendante.

Mais sur Alleo, chaque EF a ses propres tarifs. Ce que la plupart des clients ignorent d'ailleurs malheureusement.
Je veux me rendre à Mannheim depuis Paris ce vendredi soir (9 juillet), le plus tard possible, en 1ère classe ? Une place sur l'ICE 9557 me coûtera 89€ si j'achète mon billet via SNCF... mais seulement 79,90€ si je l'achète via DB.
Je n'ai besoin d'aller que jusqu'à Sarrebrücken ? Il m'en coûtera également 79,90€ via DB... mais seulement 67€ via SNCF.
Bonus : je veux descendre à Forbach, 10 minutes avant Saarbrücken, mais côté français ? DB ne vend pas de billets pour des trajets intra-France, du coup SNCF se fait un plaisir de facturer... 105€.
Tout ça sur un seul et même train.

[Harold92]

......
Bonus : je veux descendre à Forbach, 10 minutes avant Saarbrücken, mais côté français ? DB ne vend pas de billets pour des trajets intra-France, du coup SNCF se fait un plaisir de facturer... 105€.
.........

Cela ne paraît pas exact:
Pour cet ICE 9557 de Paris-Est à Forbach ce vendredi 9 juillet , bahn.de propose un prix de 74€ en 2nde et 105€ en 1ère.
Si le site DB affiche des prix pour ce trajet intra-France, c'est pour a priori vendre des billets sur ce trajet, sinon il y aurait du refus de vente dans l'air.
D'ailleurs il suffit de faire la réservation en donnant une adresse en France (même si un e-billet est délivré) , aucun problème pour aller jusqu'à la page de paiement (CB ou Paypal)
donc c'est 74€ via DB.
Et pour les 105€ demandés, on voyage en fait à ce prix en 1ère en achetant via DB.

[Mathieu]

Pour cet ICE 9557 de Paris-Est à Forbach ce vendredi 9 juillet , bahn.de propose un prix de 74€ en 2nde et 105€ en 1ère.

Presque : c'est international-bahn.de, le site qui vend les billets d'autres EF, qui affiche ce prix. Bahn.de ne fait qu'afficher un bouton "calculer le prix" qui mène vers international-bahn.de.
En l'occurence ici, c'est un billet SNCF qui est vendu par international-bahn, et non un billet DB.


Pour mieux formuler ce que j'ai écrit : DB ne propose pas de tarif propre pour des trajets intra-France, elle ne fait que vendre des billets SNCF.

[Harold92]

Le nuance m'échappe entre bahn.de et international.bahn.de, mais ce n'est pas grave.
On ne va pas rejouer un analogue du sketch déjà un peu ancien d'un participant très apprécié du forum , et que je ne nomme pas, pour qui OUI.sncf et la SNCF n'avaient évidemment strictement rien à voir...
Ce qui compte, c'est de trouver le meilleur prix quand on a besoin d'acheter un billet!

[Mathieu]

Le nuance m'échappe entre bahn.de et international.bahn.de, mais ce n'est pas grave.

Si je peux essayer de clarifier une seconde fois :
- bahn.de vend les billets de DB
- international-bahn.de vend les billets d'autres EF que la DB, et les billets de DB (y compris les tarifs réduits pour achat à l'avance) lorsque couplés à des billets d'autres EF que la DB. La redirection est automatique depuis bahn.de lorsqu'une recherche concernant international-bahn.de est faite, et inversement
- oui.sncf vend les billets de SNCF, et les billets d'autres EF que SNCF (a priori au plein tarif uniquement)

Exemple croisé entre SNCF et DB :
- Si je veux acheter un Paris-Lyon, j'aurai les mêmes prix sur oui.sncf et international-bahn.de (sous réserve de ne pas avoir de carte de réduction SNCF, que le second ne sait pas prendre en compte)
- Si je veux acheter un Frankfurt-Berlin, bahn.de me proposera des tarifs réduits moins flexibles (à partir de 17,90€ en 2nde et 26,90€ en 1ère) et un plein tarif flexible (120,40€ en 2nde et 224,40€ en 1ère), et oui.sncf ne me proposera qu'un plein tarif flexible (à 162,60€ en 2nde et 271,60€ en 1ère, donc bien plus cher que via DB...)

[CC72052]

Pour mieux formuler ce que j'ai écrit : DB ne propose pas de tarif propre pour des trajets intra-France, elle ne fait que vendre des billets SNCF.

C’est normal, car elle n’en a pas le droit.

[CC72052]

On ne va pas rejouer un analogue du sketch déjà un peu ancien d'un participant très apprécié du forum , et que je ne nomme pas, pour qui OUI.sncf et la SNCF n'avaient évidemment strictement rien à voir...

Ce n’est pas ce que j’avais écrit. Vous faites des raccourcis saisissants.

[ROMI65]

En attendant, la GV entre Barcelone et la France réduite à peau de chagrin : 2 A/R par jour (1 Paris et 1 Lyon).

Bien sûr, rien à voir avec l'attaque de la SNCF à la Renfe sur Madrid - Barcelone, non, le covid a bon dos (même si l'autoroute a été pleine tout l'été et continue de l'être, d'autant plus qu'elle est désormais gratuite entre Barcelone et la frontière).

https://www.seat61.com/news.htm a dû modifier ses informations et renvoyer les gens vers le train de nuit (via La Tour de Carol) tellement la situation est ubuesque.

[thalys75]

Malheureusement le temps de parcours par exemple entre Paris et Barcelone n'est pas competitif par rapport à l'aerien dont on connait l'attractivité des tarifs surtout avec les low-costs. Le train est plus pertinent sur un Paris-Londres ou un Paris-Bruxelles. De toute façon je ne pense pas que la SNCF supprimerait des relations si les trains affichaient complets jusqu'à Barcelone.

[Mathieu]

Mais contrairement à l'avion, le train peut faire des arrêts intermédiaires. Voir un Paris-Barcelone en oubliant toutes les dessertes intermédiaires qu'il permet, c'est oublier une bonne partie de son potentiel.
Et même sans aller jusqu'à Paris, l'absence de relations vers Marseille ou Toulouse/Bordeaux est là aussi un non-sens :/

[thalys75]

Pourtant il me semble que les relations Marseille / Barcelone / Madrid ainsi que Toulouse Barcelone existaient.
Peut-etre que leur arret est temporaire lié à la situation sanitaire ?
Je me souviens que la relation Toulouse Barcelone circulait tous les jours de l'année lors de son lancement et qu'elle est devenue saisonnière en raison de la faiblesse de sa fréquentation

[ROMI65]

Tu l'as bien dit, existaient... On est passés de 4 A/R Paris, 1 Lyon, 1 Marseille et 1 Toulouse en saison (2 Paris, 1 Lyon et 1 Marseille hors saison) à 1 Paris et 1 Lyon.

Mais contrairement à l'avion, le train peut faire des arrêts intermédiaires. Voir un Paris-Barcelone en oubliant toutes les dessertes intermédiaires qu'il permet, c'est oublier une bonne partie de son potentiel.
Et même sans aller jusqu'à Paris, l'absence de relations vers Marseille ou Toulouse/Bordeaux est là aussi un non-sens :/

Effectivement, Toulouse et tout l'arc languedocien jusqu'à Avignon ont un potentiel non négligeable, mais nécessitent une desserte digne de ce nom pour attirer du monde, pas 2 trains par jour (et, bien entendu, aucune possibilité de correspondance entre les dessertes internes françaises et espagnoles car les péages de la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueres (et le manque de volonté) les rendent impossibles).

Une desserte qui n'existe pas ne risque pas d'attirer les voyageurs.

[thalys75]

Il faudrait déjà arriver à attirer la clientèle sur la relation existante avant d'envisager d'en ajouter une seconde.

Je viens de lire un article à ce sujet. Sur la ligne Toulouse - Barcelone en 2014 la SNCF faisait état d'un train AVE rempli entre 30 et 40% lors des premiers mois de la mise en service avec une demande plus forte en fin de semaine. Le prix était proposé à partir de 39 euros mais le temps de parcours avoisinait celui de la voiture (3h40 vs 4h)

En 2019 la SNCF indiquait que 50% des trajets étaient concentrés en juillet et en août et les déplacements étaient liés à 96% au tourisme et loisirs. D'où la commercialisation d'avril à septembre avec une rame duplex cette fois-ci, pour un temps de parcours plus compétitif que la voiture (3h12 vs 4h) et un prix à partir de 29 €.

Malgré ces efforts, sur le temps de parcours, le prix d'appel, il semblerait que la clientèle n'ait pas été plus nombreuse puisque la relation n'a pour le moment pas été renouvelée (à moins qu'elle ne renaisse après la crise sanitaire ?)

[Mathieu]

Toujours ce schéma oeuf/poule : si l'offre est insuffisante (en termes d'horaires notamment), difficile de faire venir une clientèle importante :-/

[thalys75]

Cet article détaille les destinations préférées des Toulousains en 2018 au départ de Blagnac, Barcelone n'est même plus desservie et ne figure pas dans les 15 destinations préférées des Toulousains. A une époque pourtant Iberia et Vueling reliaient les 2 villes. Ca n'est pas un hasard si même dans l'aérien, la destination a été abandonnée. Peut-etre que les toulousains choisissent la voiture ou le car pour s'y rendre vue la proximité des 2 villes.

https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/aeroport-toulouse-blagnac-voici-top-15-destinations-plus-prisees-toulousains_21011875.html

[thalys75]

Malheureusement il ne suffit pas de developper l'offre pour remplir les trains... Il y a aussi une réalité : le potentiel de trafic attendu sur une ligne, que l'on ne peut pas étirer simplement en augmentant l'offre.

Je me souviens que lors de l'élaboration du schéma de desserte de la LGV Rhin-Rhône, Mulhouse bénéficiait de 11 A/R vers Paris. De l'avis général cette offre était trop importante vu le niveau de trafic espéré. Mais l'élaboration des dessertes imposait des arrêts systématique pour les Lyria et les TGV nationaux. Résultat : le fait d'avoir une offre dense sur une OD aussi forte que Paris-Mulhouse n'a pas réussit à améliorer le bilan de la ligne. Au contraire, la LGV Rhin-Rhône est malheureusement une des lignes à grande vitesse au trafic le plus faible.

Je me souviens aussi sur ce forum d'une personne qui souhaitait une relation supplémentaire sur Paris-Strasbourg, plus tardive. Le bien informé Thor Navigator nous avait expliqué qu'il était illusoire de vouloir créer cette desserte supplémentaire si le train précédent n'était lui-même pas vraiment rempli. C'était une demande forte sur le train précédent qui justifiait d'une relation supplémentaire. Pas l'inverse.

[thalys75]

Bien expliqué Connexity avec quelques notions d'économie industrielle, ça fait toujours plaisir à lire.


Pour répondre à Thalys75, on peut quand même difficilement comparer le potentiel de Barcelone et son rayonnement avec Mulhouse. cette dernière, comme "petite ville moyenne" à la frontière devrait plutôt être comparée à Perpignan, quoique Mulhouse bénéficie, comme Narbonne, d'un noeud ferroviaire la positionnement aussi bien sur une liaison radiale Paris <> Etranger et d'une grande transversale (Est pour Strasbourg, Sud pour Narbonne). Mulhouse serait en quelque sorte la somme de Perpignan et de Narbonne.

Que l'on ne me dise pas que le potentiel France <> Barcelone est limité. On parle d'une ville dans le top 5 des destinations touristiques d'Europe. La Catalogne, c'est 7,5 millions d'habitants, desservis également par les arrêts systématiques à Figueres et Gérone. Ca vaut surement mieux que 2 trains quotidiens de part et d'autre de la frontière, non ?
.

Pourtant le potentiel ferroviaire de Paris-Mulhouse avec ses 11 A/R (c'était mon propos) est sans commune mesure plus important que celui de Toulouse-Barcelone (là encore c'était mon propos).

Je comprends votre déception mais la fréquentation entre Toulouse et Barcelone est vraiment faible, concentrée à 50% sur les mois de juillet et aout ou les rames sont remplies, ce qui prouve bien que lorsqu'elle correspond à la demande de la clientèle, pendant les vacances, la liaison est utilisée, et ce même sans ajouter une 2e relation.

Le reste de l'année, cette même liaison qui marche l'été sans problème est loin d'être remplie, preuve que les toulousains ne souhaite pas se rendre vers cette destination hors saison, en tout cas par le train. Il faut accepter qu'il y ait une saisonnalité des destinations.

[cisalpin]

Le reste de l'année, cette même liaison qui marche l'été sans problème est loin d'être remplie,

C'est sûr que quand on met du matériel ultra capacitaire sur une relation naissante qui doit se faire connaitre , on s'expose à des taux d'occupation décevants ...le procédé est connu (voir par exemple Annecy -Marseille ... ) , rien de tel pour torpiller ce type de relation ...

Encore une fois , Toulouse -Barcelone est l'exemple type d'un trajet particulièrement favorable au rail , en terme de distances , de temps de trajet , de démographie et d'attrait économico- touristique des zones desservies ; à l'exacte image de Genève -Marseille par exemple , dont on constate le désintéret des exploitants et le quasi abandon (sauf que sur Genève -Marseille persistent fort heureusement d'assez nombreuses quoique imparfaites liaisons avec changement à Lyon , alors que sur Toulouse - Barcelone , c'est à peu près le néant ! )

comme dit plus haut , ce genre de desserte assez courte distance ne peut être attractive que si une offre décente existe ;
3 A/R quotidiens semblent être un minimum si l'on veut répondre à la majorité des besoins des usagers ; avec 1 seul A/R , la probabilité est forte que l'un des trajets , aller ou retour , ou les deux , soit incompatible avec les contraintes du voyageur qui choisira alors sa voiture ;

il est regrettable aussi que , outre le manque de coopération entre SNCF et RENFE , la funeste séparation des activités aboutisse à un manque de vision globale, à une segmentation irrationnelle de l'offre , et à des doublons stupides ;
on a récemment crée plusieurs relations TER Toulouse -Perpignan ; aucun obstacle technique n'aurait empêché des TGV Toulouse -Barcelone d'assurer certains de ces trains , quitte à leur faire desservir une ou 2 gares de plus (Castelnaudary par ex .... ) ; on a là un excellent exemple où une synergie entre trafic régional rapide et trafic international aurait pu s'appliquer ...seuls des blocages administratifs empêchent cela !

[thalys75]

Au depart la relation était assurée en AVE et non pas en duplex, on n'était donc pas sur du materiel ultracapacitaire comme vous dites et pourtant la relation ne fonctionnait deja pas... donc ça n'est pas la faute du matériel.

et dans cet article on apprend que 41% de la clientèle de ce Toulouse Barcelone n'est ni française ni espagnole (touristes étrangers). Il est aussi dit que la concurrence sur cette relation vient des bus et surtout du covoiturage, beaucoup moins cher. Plutôt que des fréquences supplémentaires, il aurait peut-être mieux valu une relation de type ouigo, plus adaptée à cette clientèle en quête d'un prix bas.

https://www.lindependant.fr/2017/04/04/la-sncf-et-la-renfe-rouvrent-le-tgv-toulouse-barcelone,3002557.php

[cisalpin]

Imaginons un Toulousain qui souhaite passer un WE à Barcelone ; dpt vendredi soir , retour dimanche soir : c'est possible en train ? ben non , pas de train le vendredi soir !

imaginons un Bordelais , ou un habitant du Limousin qui souhaite se rendre en Catalogne ; c'est possible en train ? ben non , sauf à passer une nuit d'hotel à Toulouse !

imaginons un étudiant (il y en a beaucoup à Barcelone ) qui souhaite rentrer dans sa famille à Toulouse ;
c'est possible en train ? ben non , sauf à amputer son we , repartir le dimanche matin !

etc , etc , etc .....

c'est clair que la voiture , le covoiturage , le bus ...ont de beaux jours devant eux !!
enfin , le problème ne se pose plus de toute façon jusqu'à l'été 2022 ...

[thalys75]

Imaginons un Toulousain qui souhaite passer un WE à Barcelone ; dpt vendredi soir , retour dimanche soir : c'est possible en train ? ben non , pas de train le vendredi soir !

imaginons un Bordelais , ou un habitant du Limousin qui souhaite se rendre en Catalogne ; c'est possible en train ? ben non , sauf à passer une nuit d'hotel à Toulouse !

imaginons un étudiant (il y en a beaucoup à Barcelone ) qui souhaite rentrer dans sa famille à Toulouse ;
c'est possible en train ? ben non , sauf à amputer son we , repartir le dimanche matin !

etc , etc , etc .....

c'est clair que la voiture , le covoiturage , le bus ...ont de beaux jours devant eux !!
enfin , le problème ne se pose plus de toute façon jusqu'à l'été 2022 ...

Mais si c'est tout à fait possible de partir un vendredi à Barcelone, avec un changement, en 3h50 depart 15h43 de Toulouse, arrivée 19h30 à Barcelone...
Depuis Bordeaux, départ à 12h33, arrivée à la même heure...
Retour vers 10H40 le dimanche.

[gavatx76]

Et dans l'autre sens? Je vois que le vendredi, le dernier train de BCN vers Toulouse sort de Sants à 13h29, pour 7h46 de voyage! Flixbus a de beaux jours devant lui...

[thalys75]

Et dans l'autre sens? Je vois que le vendredi, le dernier train de BCN vers Toulouse sort de Sants à 13h29, pour 7h46 de voyage! Flixbus a de beaux jours devant lui...

Vous avez du regardez trop rapidement... Dans l'autre sens Barcelone-Toulouse voici les horaires :
2 départs le vendredi à 8h et 10h en 4h30 en moyenne,
retour le dimanche à 15h45 en 3h40

[gavatx76]

Et dans l'autre sens? Je vois que le vendredi, le dernier train de BCN vers Toulouse sort de Sants à 13h29, pour 7h46 de voyage! Flixbus a de beaux jours devant lui...

Vous avez du regardez trop rapidement... Dans l'autre sens Barcelone-Toulouse voici les horaires :
2 départs le vendredi à 8h et 10h en 4h30 en moyenne,
retour le dimanche à 15h45 en 3h40

J'ai donc bien regardé, non? Pas moyen de partir de Barcelone à une heure décente, le vendredi après- midi...