[2014] TER Pays de la Loire

[LC44]

Actuellement, il y a 24 rames Citadis Dualis numérotées de U 53501/02 à 53547/48 pour les 2 lignes tram-train Nantes Chateaubriant et Nantes Clisson.

Ça ne répond pas à ma question : sont-ils tous livrés? On en va pas refaire le débat tram/train vs train classique, ou alors ouvrez un fil. Ici, c'est le SA 2014 PL.

On ne va pas refaire le débat, mais je voulais juste dire ce que je pense de cette ligne. Sujet clos.

Concernant les tram-train, au vu de ce document, on ne doit pas être loin de la fin de livraison de tous les tram-trains.
La dernière livraison sur le document datant du 20 Juin 2014, au rythme d'une livraison par mois environ (d'après les dernières dates).
D'après "http://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train_de_Nantes", la répartition est comme ceci :
- 8 rames pour la section Nantes - Clisson
- 12 rames pour la section Nantes - Chateaubriant
- 4 rames en réserve ou en maintenance

Si toutes les rames n'ont pas encore été livrées, cela peut donc expliquer que certaines missions ne peuvent être assurées en cas de problème.

[Cramos]

D'après "http://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train_de_Nantes", la répartition est comme ceci :
- 8 rames pour la section Nantes - Clisson
- 12 rames pour la section Nantes - Chateaubriant
- 4 rames en réserve ou en maintenance

Ça, c'est moi qui l'ai écrit, en fonction des différentes sources que j'ai pu lire et que j'ai mentionnées.

Concernant les tram-train, au vu de ce document, on ne doit pas être loin de la fin de livraison de tous les tram-trains.
La dernière livraison sur le document datant du 20 Juin 2014, au rythme d'une livraison par mois environ (d'après les dernières dates).

Je suis d'accord avec cette conclusion. Mais pas avec la suivante :

Si toutes les rames n'ont pas encore été livrées, cela peut donc expliquer que certaines missions ne peuvent être assurées en cas de problème.

En l'état actuel, il est tout à fait possible d'assurer certains trains en US. Or, il n'y a que 7 trains assurés en Citadis Dualis. Ça laisse 17 rames si tous les trains sont en US. Et même si la rame qui tourne sur Clisson est peut-être justifiée d'être en UM, ainsi qu'une ou deux sur Châteaubriant, la marge de manœuvre est énorme.

[tgv79]

Or, il n'y a que 7 trains assurés en Citadis Dualis.

Tous les trains sont assurés en Dualis sur la ligne de Châteaubriant (soit 24 A/R par jour). Avec ceux vers Clisson (6) et Vertou (11), on est à un peu plus de 7 trains.

ou alors, il y a quelque chose que j'ai pas compris...

[Jojo]

Or, il n'y a que 7 trains assurés en Citadis Dualis.

Tous les trains sont assurés en Dualis sur la ligne de Châteaubriant (soit 24 A/R par jour). Avec ceux vers Clisson (6) et Vertou (11), on est à un peu plus de 7 trains.

ou alors, il y a quelque chose que j'ai pas compris...

par "7 trains", Cramos n'entend pas 7 trajets commerciaux, mais 7 trains (US ou UM) en ligne pour couvrir tous les trajets.

[LC44]

Quelle serait l'explication de cette suppression récurrente du 07h23 vu que cela ne serait pas dû à un manque de matériel ? Peut être y aurait il un nombre important de tram train ayant ce soucis ? Il y a quand même bien une rame sur toutes celles présentes à Doulon à ce moment là qui fonctionne ?

Sachant que c'est un Tram train circulant à vide avant sa mission, peut être un souci pour l'intégrer dans un sillon au départ de Doulon en période de pointe s'il y a ne serait-ce qu'un retard de 5 mns d'un autre tram train en circulation à ce moment là ?
Cette solution est fort probable aussi.

Dans ce cas là, pourquoi avoir crée la mission 859501 s'il y a des difficultés pour acheminer la rame à Sucé sur Erdre ?
De plus, ce 859501 a une particularité par rapport aux autres missions de la ligne, un départ à h23 de Sucé sur Erdre au lieu de h02 ou h38 vers Nantes pour la très grande majorité (2 exceptions 859507 et 859511)

[Cramos]

Quelle serait l'explication de cette suppression récurrente du 07h23 vu que cela ne serait pas dû à un manque de matériel ? Peut être y aurait il un nombre important de tram train ayant ce soucis ? Il y a quand même bien une rame sur toutes celles présentes à Doulon à ce moment là qui fonctionne ?

C'est bien là l'objet de mes interrogations!

Sachant que c'est un Tram train circulant à vide avant sa mission, peut être un souci pour l'intégrer dans un sillon au départ de Doulon en période de pointe s'il y a ne serait-ce qu'un retard de 5 mns d'un autre tram train en circulation à ce moment là ?
Cette solution est fort probable aussi.

Pas du tout d'accord. On n'est pas dans une zone dense de St-Lazare. Le 859501 est alimenté par le S720500 qui part du dépôt à 6h19 et va à vide jusqu'à Nantes (!) à 6h34, et de là, repart à vide en 720500 à 6h44 pour arriver à Sucé à 7h16. Autrement dit, il part de Doulon à une heure où encore aucun train n'a circulé en provenance de Sucé, Nort ou Châteaubriant. Il est le 4e train à arriver à Nantes à vide de Doulon. Il repart 10' après le 3e tram-train partant de Nantes pour Sucé, Nort ou Châteaubriant. Outre le fait que je ne vois pas l'intérêt pour lui de faire le crocher par Nantes, on est loin de problèmes de conflits de circulation.

De plus, ce 859501 a une particularité par rapport aux autres missions de la ligne, un départ à h23 de Sucé sur Erdre au lieu de h02 ou h38 vers Nantes pour la très grande majorité (2 exceptions 859507 et 859511)

Le 859507 circule dans un sillon cadencé (il arrive à h+05 à Nantes). Ce sillon est certes, habituellement réservé aux trains partant de Nort-sur-Erdre, mais c'est tout. Le 859511 part tout à fait normalement à 21h02. Le 859501 est en revanche bien une exception, puisqu'il est rajouté en dehors de tout cadencement. C'est un renfort de pointe, placé intelligemment.

[LC44]

Donc le mystère reste entier.

[Cramos]

3000 voy/jour et 1500 abonnés en décembre sur Nantes - Châteaubriant :

http://www.20minutes.fr/nantes/1494971- ... tram-train

[TGS]

Que n'a-t-on pas été fermer cette ligne dans le temps au lieu de la faire fructifier!

[Matthieu]

Merci pour l'info Cramos :

3000 voy/jour et 1500 abonnés en décembre sur Nantes - Châteaubriant : http://www.20minutes.fr/nantes/1494971- ... tram-train

Pour info il y a un dossier plus complet à télécharger ici en bas de page : http://www.paysdelaloire.fr/no_cache/ac ... aque-jour/

3000 voyages par jour, c'est à dire un quart seulement -- et pas un tiers -- des 11200 prévus. On peut penser que c'est le même référentiel de période même si ça n'est pas précisé... je n'ose imaginer que l'élu qui s'exprime dans la presse compare les 3000 voyages actuels (en JOB scolaire ?) aux 11200 voyages prévus (en moyenne sur l'année ?) Sachant que la totalité de l'offre a été déployée en septembre dernier, ça va être costaud d'aller beaucoup plus haut. Même en doublant le trafic entre maintenant et 2017, du fait des prises d'habitude, d'une réaugmentation probable des prix du carburant et de la fiabilisation du matériel, on n'atteindrait que la moitié de l'objectif, et ça me paraît déjà extrêmement ambitieux. Aurait-on sérieusement bidonné les prévisions de fréquentation ?

Bah c'est pas grave, on l'a construit, ce tram-train. Il a coûté plus cher que prévu, et il va transporter 3 à 4 fois moins de monde que prévu (ce qui fait que le taux de couverture des dépenses par les recettes doit être de l'ordre de 10%-12%, sur estimation personnelle de 9 M€ de charges annuelles avec toute l'offre et environ 1 M€ de recettes commerciales), mais tout le monde est content.

[Cramos]

Heu.. Tu vas beaucoup trop vite en besogne! Crois-tu qu'en trois mois, tu as changé les habitudes des gens du secteur? Sûrement pas. Les seuls qui ont été "obligés", ce sont les captifs, c'est-à-dire les scolaireS. Désormais, ce qu'il faut attendre, ce sont les salariés. Et les habitudes des salariés, ça ne se change pas en 3 mois. Pas du tout. Faut-il rappeler que la fréquentation du TER Pays de la Loire était de 6 millions de voyageurs en 1996, contre 15,7 millions en 2012? La fréquentation évolue et je ne m'aventurerais à citer des chiffres de prévisions que tu sors. Sans oublier tout de même un gros défaut qui va freiner cette progression prévisible : les grèves qui ont déjà paralysé le trafic de la ligne plusieurs jours, sans aucun train. Ça n'incite pas les salariés à prendre un abonnement.

[Matthieu]

Les prévisions de trafic ne viennent pas de moi, mais sans doute de tous les gens qui ont travaillé sur le projet (SNCF inclus) : 11200 voyages par jour en 2017 (on ne sait pas si c'est du JOB scolaire, ou la fréquentation annuelle divisée par 365, ou tout autre calcul). La région avance qu'aujourd'hui il y a 3000 voyages et les compare à ces 11000. Je n'invente rien, c'est dans le dossier à télécharger. Il y a même un tableau de suivi d'objectifs gare à gare.

Faire x4 en 3 ans alors que

- toute l'offre est en place et il n'y a pas de développement imaginé à ma connaissance dans un futur proche
- les voyageurs les plus captifs (en gros 550 scolaires) ont déjà été transférés sur le TT, et il y a déjà près d'un millier d'adultes
- la fréquentation du réseau TER régional a fait x2,5 en... 16 ans
- 6 navettes gratuites de rabattement ont déjà été mises en place par le département
- le TT a bénéficié d'une notoriété importante (en gros tout le monde en parlait le long du corridor), à l'inverse d'une ligne express en autocar ou d'une réorganisation d'un réseau de TC
- il n'y a pas vraiment de projet urbain d'importance le long du corridor

ça me parait extrêmement ambitieux, voire impossible.

Effectivement, il faut maintenant convaincre les actifs et éventuellement les étudiants lorsque la connexion 1/2 aura été réalisée. Il y a aussi un effort de communication à porter vers les déplacements occasionnels, passer son samedi en ville et rentrer dans la soirée (l'offre le permet), flâner pendant les vacances, etc. Mais même avec tout ça, et avec la croissance naturelle de la fréquentation lors des 2-3 prochaines rentrées, je doute sérieusement qu'on double à horizon 2017. Alors quadrupler...

Un indice marquant : l'élu parle de fréquentation "encourageante". C'est un mot de novlangue qui signifie que c'est mal parti.

[Cramos]

Je ne critique pas les chiffres, mais tes affirmations sur le long terme. Moi, je n'aurai pas la prétention de donner le moindre pronostic d'échec ou de tout autre état avec un recul de seulement 3 mois sur une ligne TER nouvellement ouverte. Il y a tellement peu de précédent (voire aucun de ce style là). À Paris, les stats montrent qu'il faut une année pour changer les habitudes des voyageurs lorsqu'il y a une nouvelle station de métro qui ouvre, alors sur une ligne comme Nantes - Châteaubriant, je n'ose imaginer.

[Matthieu]

Ce n'est pas de la prétention, c'est simplement basé sur ce qu'on observe en France depuis des dizaines d'années.

Trouve-moi une offre de transport radicalement nouvelle (réseau urbain totalement remanié, ligne de tram, de métro, LGV, TER densifié, axe interurbain intégralement retravaillé) qui, une fois mise en place, voit sa fréquentation faire x4 en 3 rentrées, sans changement majeur d'offre ni prolongement ni nouveau matériel roulant. Au mieux tu trouveras x1,5 et généralement moins... Le métro de Rennes, présenté comme l'une des plus belles réussites, n'a pas encore doublé son trafic initial en 10 années d'exploitation. Le tram d'Angers que tu connais bien a fait x1,2 en deux rentrées entre 2011 et 2013, et ne dépassera sans doute pas x1,25 entre 2011 et 2014. La LGV nord a eu besoin de 6 années pour faire x1,5 entre 1994 et 2000. La LGV Est phase 1 a fait x1,08 entre 2008 et 2011.

Pourquoi le TTNC ferait largement mieux d'ici 2017, sachant qu'il dessert un territoire sans vraie dynamique, avec une forte part de déplacements pendulaires matin/soir déjà captée ?

[Cramos]

Le métro de Rennes, présenté comme l'une des plus belles réussites, n'a pas encore doublé son trafic initial en 10 années d'exploitation.

As-tu vraiment comparé les 3 premiers mois d'exploitations du métro de Rennes avec aujourd'hui? D'autre part, avant le métro à Rennes, il y avait quelquechose, et aujourd'hui la fréquentation est limitée par la capacité des rames. Sur le tram-train, on ne peut pas dire qu'il y avait une offre avant, et la capacité des rames permet de ne pas craindre une saturation de si tôt. l'offre des autocaristes qui faisaient surtout du scolaire ne peut être comparée avec une offre de bus urbains où des salariés les utilisent.

c'est simplement basé sur ce qu'on observe en France depuis des dizaines d'années.

Justement, pour moi, il n'y a pas de cas similaire en France. Une ligne de chemin de fer moitié rurale, moitié rurbaine, qui rouvre avec une offre cadencée, je n'en ai pas en tête. Je ne dis pas qu'on atteindra la fréquentation estimée, mais je ne m'hasarderai pas à faire les analyses que tu fais.

[Matthieu]

As-tu vraiment comparé les 3 premiers mois d'exploitations du métro de Rennes avec aujourd'hui?

Le TTNC n'existe pas commercialement depuis 3 mois, mais depuis 9 (si le comptage a été réalisé en novembre, ce qui doit être le cas). L'essentiel de la comm a été faite fin février 2014. Les abonnés sont passés de 1200 à 1500, soit +300 à la rentrée de septembre 2014, soit +25%, dans les normes de ce qu'on observe partout ailleurs pour une première rentrée. Il y en aura sans doute encore 150 à 300 à la rentrée 2015, du fait des prises d'habitude, du bouche à oreille, de la fiabilisation de la ligne, et puis encore 50 à 100 chaque rentrée suivante (à offre constante). On sera loin des 4000 qu'il faudrait sous 3 ans pour atteindre 11200 voyages en JOB en 2017.

D'autre part, avant le métro à Rennes, il y avait quelquechose, et aujourd'hui la fréquentation est limitée par la capacité des rames. Sur le tram-train, on ne peut pas dire qu'il y avait une offre avant, et la capacité des rames permet de ne pas craindre une saturation de si tôt. l'offre des autocaristes qui faisaient surtout du scolaire ne peut être comparée avec une offre de bus urbains où des salariés les utilisent.

On ne parle pas du rapport entre avant et après, mais du rapport entre après N et après N+1/+2/+3.

Justement, pour moi, il n'y a pas de cas similaire en France. Une ligne de chemin de fer moitié rurale, moitié rurbaine, qui rouvre avec une offre cadencée, je n'en ai pas en tête.

C'est presque pire qu'un lancement de tram urbain ou qu'une restructuration de réseau : on ne peut globalement compter que sur les scolaires (déjà fait) et les actifs pour alimenter la ligne, plus quelques déplacements occasionnels en milieu de journée et le week-end. Or toutes les études montrent que ce sont justement les actifs du périurbain qui sont les plus difficiles à convaincre, et les meilleures parts de marché dépassent rarement 10% hors IDF. On doit pouvoir dire sans se tromper que, après 9 mois, ceux qui ont un intérêt à prendre le TT le font déjà, par exemple ceux qui résident à distance raisonnable d'une gare et travaillent pas loin d'une autre. A partir de maintenant, il va falloir aller chercher des actifs qui vont utiliser 2 voire 3 modes de transport dont le TT pour leur déplacement, et là bon courage... surtout quand les articles de presse titrent qu'il faut "regagner la confiance" des usagers...

Prends Nort-sur-Erdre : environ 3600 actifs habitent la commune, il y a 300 abonnés adultes TT depuis septembre, ça te donne une part de marché 8%. Ça n'ira pas beaucoup plus haut. Pour Sucé-sur-Erdre, c'est 6% (2900 actifs, 170 abonnés adultes). Quant à Châteaubriant, il n'y a que 1200 actifs à ne pas travailler dans leur commune, et il y a 90 abonnés adultes au TT, soit 7,5%. Encore une fois, tout cela est très cohérent avec ce qu'on trouve partout ailleurs sur ce type de liaison et avec ce type d'offre.

[Cramos]

Le TTNC n'existe pas commercialement depuis 3 mois, mais depuis 9 (si le comptage a été réalisé en novembre, ce qui doit être le cas). L'essentiel de la comm a été faite fin février 2014. Les abonnés sont passés de 1200 à 1500, soit +300 à la rentrée de septembre 2014, soit +25%, dans les normes de ce qu'on observe partout ailleurs pour une première rentrée. Il y en aura sans doute encore 150 à 300 à la rentrée 2015, du fait des prises d'habitude, du bouche à oreille, de la fiabilisation de la ligne, et puis encore 50 à 100 chaque rentrée suivante (à offre constante). On sera loin des 4000 qu'il faudrait sous 3 ans pour atteindre 11200 voyages en JOB en 2017.

Tu continues à faire des calculs alors que la prévision de trafic de ce genre de chose est déjà suffisamment difficile pour les spécialistes...

On ne parle pas du rapport entre avant et après, mais du rapport entre après N et après N+1/+2/+3.

Je pense que si.

On doit pouvoir dire sans se tromper que, après 9 mois, ceux qui ont un intérêt à prendre le TT le font déjà, par exemple ceux qui résident à distance raisonnable d'une gare et travaillent pas loin d'une autre.

Qui c'est "on"? Car moi, je pense exactement le contraire. D'autant que pour une grande majorité du potentiel, l'offre n'est devenue intéressante qu'à la rentrée (les derniers trains ajoutés étaient en pointe).

Prends Nort-sur-Erdre : environ 3600 actifs habitent la commune, il y a 300 abonnés adultes TT depuis septembre, ça te donne une part de marché 8%. Ça n'ira pas beaucoup plus haut. Pour Sucé-sur-Erdre, c'est 6% (2900 actifs, 170 abonnés adultes). Quant à Châteaubriant, il n'y a que 1200 actifs à ne pas travailler dans leur commune, et il y a 90 abonnés adultes au TT, soit 7,5%. Encore une fois, tout cela est très cohérent avec ce qu'on trouve partout ailleurs sur ce type de liaison et avec ce type d'offre.

Même réponse qu'au début de ce message.

[Matthieu]

Tu n'as manifestement aucune connaissance de la façon dont une fréquentation progresse en France. On est vraiment dans l'approximatif au niveau argumentation...

Tu as raison, les chiffres et les formules c'est compliqué, autant les laisser à des spécialistes tant pis s'ils pipeautent leurs prévisions de trafic, comme sur la LGV Nord par exemple, où 5 ans après la mise en service, on a enregistré 19 millions de voyages annuels pour 38 prévus...

[Cramos]

Il ne sert à rien de découper les cheveux en quatre pour illustrer tes propos, tant les prévisions ne sont jamais repscetées, dans un sens comme dans l'autre. Et garde les pieds sur terre, sinon, il faudrait que tu proposes tes services à Egis ou autres!

[Thor Navigator]

tant pis s'ils pipeautent leurs prévisions de trafic, comme sur la LGV Nord par exemple, où 5 ans après la mise en service, on a enregistré 19 millions de voyages annuels pour 38 prévus...

Si tu avais creusé un peu, tu aurais eu l'explication du chiffre très élevé de trafic repris dans les études économiques de la LGV Nord (c'est expliqué également dans le bilan a posteriori sjmsb). Dans le cas cité, les chiffres de trafic en situation de référence étaient aussi plus élevés que ceux observés juste avant la mise en service... et pour cause.

La prévision de trafic n'est pas une science exacte, mais lorsqu'elle est réalisée sur des bases sérieuses et avec des modèles correctement calibrés, elle donne des résultats différant rarement de constaté.... pour autant que les hypothèses retenues pour établir ces prévisions correspondent bien à la situation effectivement observée à la mise en service et au fil de l'exploitation (quand les prix pratiqués sont par exemple 20% supérieurs ou/et l'offre plus faible, moins performante [ruptures de charge plus nombreuses par exemple]ou encore que la situation de référence s'éloigne de celle observée, il y aura forcément des écarts entre prévision et réalisé... et on dira que les chiffres ont été "bidonnés"...).

[Matthieu]

Thor, je sais bien tout ça. La difficulté avec l'affirmation "la prévision de trafic n'est pas un science exacte", c'est qu'elle permet potentiellement tout et n'importe quoi. Un porteur de projet bien motivé peut donc arranger les études, diminuer artificiellement les coûts (de fonctionnement et/ou d'investissement) en retenant des hypothèses trop basses, arranger les recettes via des prévisions de trafic très ambitieuses, et présenter un projet canon ("la future 1ère ligne de la région en termes de trafic !") même si ça n'est objectivement pas vrai. Vu que le bilan LOTI arrive 5 ans plus tard, on a largement le temps d'être passé à autre chose, et aucun coupable ne sera recherché. Entre temps on promène des banquettes à 15 euros du kilomètre... et on compense des recettes prévues mais finalement non perçues -- jusqu'à 3 millions d'euros annuels si le trafic ne décolle pas -- par un moyen ou par un autre, c'est à dire via l'impôt. Tout en risquant de décrédibiliser un peu plus le transport public au passage. On gagne sur toute la ligne !