[2012] TGV Rhin-Rhône

[IVAN]

Bjr,

J'ai emprunté pour la première fois la LGV vendredi dernier, devant me rendre à Colmar.
Habitant là où j'habite, le plus difficile est bien de rejoindre celle-ci...et d'en revenir.
Il n'y a rien à dire sur la ligne en elle même...par contre l'effet TGV tant vanté ne se fait guère ressentir sur les TER de ma région (FC).
Entre Dole et l’embarquement à Bsc TGV : 1h15 pour 58 km, deux ruptures de charges.
Au retour, 46 minutes pour Mulhouse-Bsc TGV...et 1h35 pour retourner sur Dole, avec tjs deux ruptures de charge (et des TER FC lymphatiques).
La gare de BSc TGV est fantomatique comme toutes les gares TGV "à la campagne".

Autre souci, le shunt de Mulhouse..
Mulhouse est incontestablement l'agglomération la plus peuplée de l'axe Lyon-Strasbourg.
Ce shunt a une utilité pour le fret, mais pour le TGV, j'ai des doutes.

[dyonisos]

Bien que cela va faire enrager Frederic - Thalys75 (désolé), j'ai toujours pensé qu'une "simple" ligne nouvelle entre Besançon et Montbéliard avec amélioration de Dijon - Besançon était largement suffisante et largement bien plus fonctionnelle pour la FC et l'Alsace en temps que telle qu'une LGV déconnectée du réseau classique et de ses gares.

Le shunt de Mulhouse pour les voyageurs est typiquement le truc que l'on ne ferait pas Outre-Rhin, vu l'importance de l'agglo; à moins qu'il y aurait une idée de gare-betterave au droit de la ligne tram-train - Mulhouse - Thann - Kruth qui intéressait quelque politicien en manque de justification de cette (coûteuse) infra...

[Thor Navigator]

Salut,
le problème avec un LN Besançon-Montbéliard, c'est que le gain de trafic sur l'axe Est-Ouest se serait limité à l'OD IdF-Aire urbaine (et de manière moindre qu'avec Auxonne-Petit Croix), et sur l'axe Nord-Sud le temps gagné aurait été comparable à ce qu'on a sur l'A/R via Lons. Donc au final, des gains de trafic sensiblement réduits si bien que la LN n'aurait jamais été construite... Vu de Dole, qui a tout fait pour que la branche Est débute à Besançon, cela aurait sans doute été une bonne chose, c'est une évidence. Pour l'ensemble des régions françaises concernées par le projet, il en va très certainement différemment.

Les connexions avec Auxon pourraient très largement être améliorées, en remplaçant un maximum de navettes par des TER Lons ou Dijon prolongés/amorcés dans la gare nouvelle (prolonger des trains de la ligne de Morteau est intéressant, pour les relations avec Paris principalement, sur l'axe N-S, le potentiel est marginal).

[Jojo]

Il est vrai que les futurs TGV empruntant le shunt de Mulhouse pourraient s'arrêter à Dornach, gare existante (juste à rénover un peu) qui n'est pas du tout "betterave" puisque dans l'agglomération et assez bien desservie par le tram 3.
Ce n'est pas au programme, car l'objectif de ce shunt est bien de faire le trajet le plus rapidement possible (sachant que Mulhouse gagnera au même moment un autre TGV transversal de/vers Bâle). Il y a bien des TGV qui shuntent Lyon!
La phase 2 comportera bien une gare nouvelle à Lutterbach, pouvant être desservie par le même tram 3.

[thalys75]

Il est vrai que les futurs TGV empruntant le shunt de Mulhouse pourraient s'arrêter à Dornach, gare existante (juste à rénover un peu) qui n'est pas du tout "betterave" puisque dans l'agglomération et assez bien desservie par le tram 3.
Ce n'est pas au programme, car l'objectif de ce shunt est bien de faire le trajet le plus rapidement possible (sachant que Mulhouse gagnera au même moment un autre TGV transversal de/vers Bâle). Il y a bien des TGV qui shuntent Lyon!
La phase 2 comportera bien une gare nouvelle à Lutterbach, pouvant être desservie par le même tram 3.

Es tu sur de ton info à propos de la gare nouvelle à Lutterbach qui serait liée à la phase 2 ? pour moi il s'agit d'une simple hypothèse lancée par un élu

Frédéric

[Arnaud68800]

J'ai aussi déjà entendu parler de cette gare nouvelle à Lutterbach. D'un côté, elle est quasiment obligatoire car sinon Mulhouse ne serait pas desservie par les flux Strasbourg - Lyon ; il faudrait alors créer des TGV supplémentaires (Zürich - Bâle) - Mulhouse - Lyon - (Marseille/Montpellier).

De plus, l'emplacement à Lutterbach est exceptionnel dans le sens où la desserte par tous les moyens de transports est excellente :
- tram 3 vers le centre ville (actuellement 4 trams par heure, mais la fréquence pourrait être augmentée d'ici là bas)
- tram-train et TER vers Thann (3 trains par heure, 2 TT et un TER) et Kruth (2 trains par heure, TER direct et TT+TER avec correspondance quai à quai)
- concernant les TER autres que Mulhouse - Kruth, on pourrait fusionner les Mulhouse - Colmar avec les Mulhouse - Bâle, ainsi la gare serait desservie directement depuis Colmar et Bâle
- accès routier également excellent, par la RN66 qui est à 2x2 voies, et qui est reliée à l'A36

Concernant la gare de Dornach, il y aurait quand même beaucoup de travaux à faire pour y faire arrêter une desserte grandes lignes du type TGV... Pour un ou deux trains par jour, je ne sais pas si cela en vaut le coup... Il me semble que les quais ont été un peu raccourcis lors des travaux du tram 3, je ne pense pas qu'ils soient assez longs pour accueillir un TGV.

[thalys75]

La tendance actuelle est plutôt à la contraction de l'offre... Avec la 2e phase il vaut mieux ne pas s'attendre à une augmentation notable des relations nord-sud, (Christian pourrait peut-être nous en dire plus sur les relation nord-sud et est-ouest envisagées à cet horizon ?...)
Si l'on préserve ce qui est en place ça serait déjà pas mal (notamment les 2 relations expérimentales à venir en 2013 et 2014)

Frédéric

[adrien2]

Bonjour,

Lyon, Marseille, Montpellier bénéficient de l'ouverture de la LGV RR (vers l'Alsace, la Bourgogne, la Lorraine).
Il est même prévu un TGV Perpignan-Montpellier-Strasbourg quotidien.

Côté Nice, c'est maigre : juste un Nice-Metz (départ de Nice 13h26 alors que le départ de Metez est à 06h10... ).
Rien vers Strasbourg/Besançon/Mulhouse (sans rêver de Bâle, Francfort). À quand une amélioration de l'offre directe au-delà de MSC ? Ma question vaut aussi (même si ce n'est pas l'objet du topic) pour la relation de la Côte d'Azur vers Lille, où il serait bon d'avoir un départ un peu plus matinal.

Je suis persuadé qu'on pourrait aisément (problème de coûts de péage ?) prolonger en 2013 un ou deux A/R quotidiens
qui desservent déjà Marseille !

[thalys75]

Bonjour,

Lyon, Marseille, Montpellier bénéficient de l'ouverture de la LGV RR (vers l'Alsace, la Bourgogne, la Lorraine).
Il y a même un TGV Perpignan-Strasbourg quotidien.

Côté Nice, c'est maigre : juste un Nice-Metz (départ de Nice 13h26 alors que le départ de Metez est à 06h10... ).
Rien vers Strasbourg/Besançon/Mulhouse (sans rêver de Bâle, Francfort). À quand une amélioration de l'offre directe au-delà de MSC ? Ma question vaut aussi (même si ce n'est pas l'objet du topic) pour la relation de la Côte d'Azur vers Lille, où il serait bon d'avoir un départ un peu plus matinal.

Je suis persuadé qu'on pourrait aisément (problème de coûts de péage ?) prolonger en 2013 un ou deux A/R quotidiens
qui desservent déjà Marseille !

Bonjour Adrien, il n'y a pas de TGV Strasbourg-Perpignan quotidien
par contre il existe 2 A/R Strasbourg-Montpellier

Frédéric

[Jojo]

Bonjour Adrien, il n'y a pas de TGV Strasbourg-Perpignan quotidien
par contre il existe 2 A/R Strasbourg-Montpellier

Frédéric

Dont un est parfois amorcé/prolongé à Perpignan?

La gare de Lutterbach devrait être desservie par une part importante des Strasbourg-Lyon, soit 6 A/R aujourd'hui et 8 au SA2014, quand même. De plus, on est à 20 min en tram de Mulhouse-ville. DE toute façon, s'il faut aller se promener à MLH-ville avant de repartir vers le nord, on perd une bonne partie de l'intérêt de cette seconde phase. (j'ajouterais que le CG68 pousse à fond pour cette gare)

[Tchouks]

Bonsoir,

Si la phase II se fait et si la gare de Lutterbach ne se fait pas (scénario à peu près réaliste même si loin d'être certain), il est clair qu'aucun des TGV entre Lyon et Strasbourg ne desservira Mulhouse. On pourrait en revanche imaginer :
- des arrêts à Colmar sur la plupart des trains, hormis les deux rapides à créer en 2013 et 2014, même si ça ne compense pas ;
- deux fréquences entre Lyon et Bâle (voire Zürich) qui desserviraient Mulhouse.
Ensuite, si les Lyon > Strasbourg donnent correspondance à Besançon (ou Belfort) sur un Paris > Mulhouse (> Zürich ?) ça peut suffire bien qu'imposant une rupture de charge.

Sauf que ce raisonnement est p-e trop germanique - au sens large - et pas assez latin, français en particulier, pour être réaliste en France !

Par contre, quelques remarques sur ce qui est dit plus haut :
- les TGV 4822/3 et 4852/3 perdront leur arrêt à Mulhouse au SA 2013, de même que celui à Belfort et celui en Bourgogne, lors de leur transformation en sillon accéléré ;
- la rame Dijon de l'A/R Metz - Nice sera amorcée/prolongée à Bâle en remplacement, ce qui donne un décalage de plus + 1 h dans les deux sens ;
- on sera donc tjrs à 6 A/R Lyon - Strasbourg en 2013, le 7ème étant annoncé pour 2014... mais pas de 8ème à l'horizon ;
- le TGV 4854/5 est un sillon technique Perpignan > Strasbourg mais ne correspond pas à l'offre commerciale. Il s'agit en fait d'une rame commercialement numérotée 7784 Perpignan > Lyon qui circule couplée de Montpellier à Lyon avec la rame numérotée commercialement 4854 Montpellier > Strasbourg. Qui veut faire Perpignan > Strasbourg doit donc changer de rame à Lyon - je viens de vérifier, c'est vendu comme ça.

Jérôme

[Didier 74]

Quid du (re)positionnement horaire des trains suivants au service 2013 ?
- 4852/3 (Marseille 15h14 - Aix TGV - Part-Dieu 16h54/17h04 - Chalon - Besançon TGV - Belfort TGV - Mulhouse 19h53 - Strasbourg 20h46).
- 4822/3 (Strasbourg 6h11 - Colmar - Mulhouse 7h07 - Belfort TGV - Besançon TGV - Chalon - Part-Dieu 9h56/10h06 - Aix TGV - Marseille 11h46).

[Jojo]

Bonsoir,

Si la phase II se fait et si la gare de Lutterbach ne se fait pas (scénario à peu près réaliste même si loin d'être certain), il est clair qu'aucun des TGV entre Lyon et Strasbourg ne desservira Mulhouse. On pourrait en revanche imaginer :
- des arrêts à Colmar sur la plupart des trains, hormis les deux rapides à créer en 2013 et 2014, même si ça ne compense pas ;
- deux fréquences entre Lyon et Bâle (voire Zürich) qui desserviraient Mulhouse.
Ensuite, si les Lyon > Strasbourg donnent correspondance à Besançon (ou Belfort) sur un Paris > Mulhouse (> Zürich ?) ça peut suffire bien qu'imposant une rupture de charge.

Sauf que ce raisonnement est p-e trop germanique - au sens large - et pas assez latin, français en particulier, pour être réaliste en France !

Pour les arrêts à Colmar, je signe tout de suite, mais ça va un peu râler dans le sud! (ils n'ont pas aimé le coup du raccordement court de Mulhouse financé en partie pas les contribuables mulhousiens )
Les correspondances à Belfort-Montbéliard ou BFC, à supposer qu'elles soient correctes, ne vont pas vraiment être appréciées non plus.

Bon, après ils vont militer pour une LN "Plaine d'Alsace" reliant Strasbourg à Mulhouse par le plus court chemin (donc par chez moi ) et arrivant donc à Mulhouse-ville par le Nord (pour repartir tout droit vers RR)

- on sera donc tjrs à 6 A/R Lyon - Strasbourg en 2013, le 7ème étant annoncé pour 2014... mais pas de 8ème à l'horizon ;

On vient de se faire arnaquer, là, non? il me semblait qu'on parlait d'ajouter une fréquence...

[Jibrail]

Ensuite, si les Lyon > Strasbourg donnent correspondance à Besançon (ou Belfort) sur un Paris > Mulhouse (> Zürich ?) ça peut suffire bien qu'imposant une rupture de charge.

C'était tout "l'intérêt" d'avoir fait les gares de Besançon TGV et Belfort TGV dans la cambrousse et avec un seul quai : on ne risque pas de permettre des correspondances faciles (quai à quai), nombreuses et peu onéreuses pour permettre ce genre de fantaisies. Fantaisies pourtant utiles au vu des soucis inextricables de dessertes qui s'accentueront avec cette deuxième phase, comme tu le décris bien.

Aujourd'hui les seules correspondances faciles de ce genre se font à Dijon-Ville, grâce au TER de la vallée de la Saône (en venant de Lyon, on peut reprendre un RR parisien à Dijon lorsque le RR méditerranéen direct est complet ou trop cher), en perdant au passage une bonne partie du gain de temps de la LGV (le gain est plus important en prenant des TGV Dijon-Lyon, mais ça douille)... Ainsi par exemple, de Mulhouse on peut arriver à Lyon à 8h56 en changeant à Dijon, alors que le premier direct n'arrive qu'à 9h56. Mais avec une bonne correspondance en gare de Besançon TGV ou Belfort TGV depuis un futur TGV "bolide" venant de Strasbourg vers Lyon, cela pourrait se faire en minimisant les pertes de temps (par rapport au détour par Dijon Ville). Reste qu'en terme de tarifs (notamment les Prem's conçus pour des relations directes), les trajets avec des correspondances entre deux TGV sont généralement moins intéressants que les directs....

[Thor Navigator]

Salut,

C'était tout "l'intérêt" d'avoir fait les gares de Besançon TGV et Belfort TGV dans la cambrousse et avec un seul quai : on ne risque pas de permettre des correspondances faciles (quai à quai), nombreuses et peu onéreuses pour permettre ce genre de fantaisies. Fantaisies pourtant utiles au vu des soucis inextricables de dessertes qui s'accentueront avec cette deuxième phase, comme tu le décris bien.

ton raisonnement tiendrait si les correspondances visaient des relations de sens contraire (dans ce cas, la configuration de Belfort-Montbéliard est intéressante, au-delà de la gestion des situations perturbées), ou s'il était nécessaire de monter des "rendez-vous" à la suisse (ce qui au passage dégrade les temps de parcours car il faut surstationner un certain temps, surtout sur LGV). Ce n'est pas le cas ici, les voyageurs au départ de Bâle ou de Mulhouse empruntant une mission radiale positionnée devant l'intersecteurs Alsace-Midi passe-Dijon. On peut bâtir des correspondances correctes sans avoir besoin de faire attendre le premier train (les relations Strasbourg+Colmar-Paris étant assurées via la LGV Est). Reste le cas des flux Strasbourg/Colmar-Dijon, minoritaires (par rapport aux autres)... qui sont assurés par certaines missions nord-sud et demeurent possibles par correspondance à Mulhouse avec un TER 200.

Autant sur la LGV Méd, on peut regretter qu'Avignon TGV n'ait pas réservé la possibilité de deux voies à quai (à Valence, ce fut le cas dans le sens pair, en prévision du raccordement du Sillon alpin), autant sur le RR, un tel investissement aurait été déraisonnable, surtout avec les coûts actuels. Et la logique du rendez-vous avec des trains à long parcours,en particulier TGV (dont la fluidité des échanges sol-bord n'est pas le point fort) reviendrait à faire poireauter a minima 10-12' le premier TGV arrivé en gare (le second n'arrivera au mieux que 4' derrière sur la voie contiguë), avec un risque de dégrader plus encore la régularité.

Lors des études préalables à l'enquête publique de la branche Est, le schéma de desserte qui avait été retenu consistait, après la montée en charge du trafic (qui prend généralement plusieurs années sur des relations intersecteurs), à assurer 8 A/R Strasbourg-Lyon (Midi), dont 2 continuaient à transiter par Mulhouse, auxquels s'ajoutaient 4 relations origine Bâle ou Zurich, et une relation Allemagne/Strasbourg-Midi passe-Lyon saisonnière (sans arrêt à Mulhouse). On ne parlait alors pas d'une gare sur le racc de Richwiller (la patte nord, l'autre de/vers Mulhouse étant désignée "de Lutterbach").

On vient de se faire arnaquer, là, non? il me semblait qu'on parlait d'ajouter une fréquence...

Il n'y a pas d'arnaque dans le sens où ce schéma de desserte est connu et est l'aboutissement de la concertation sur les dessertes, animée par les deux haut-fonctionnaires nommés par l'Etat (leur mission s'est terminée début 2011 sjmsb, peu avant la commande des sillons 2012). Maintenant si tu veux dire en creux que l'axe nord-sud est devenu le parent pauvre de l'offre RR, dans ce cas effectivement, il serait difficile de dire le contraire. L'offre intersecteurs n'a cessé d'êtree dégradée depuis l'enquête publique, faisant les frais des longues négociations avec RFF et l'Etat sur les péages acquittés par les TGV (il y a un facteur objectif qui est l'augmentation importante de ces derniers [par rapport aux phases d'études antérieures]... mais il est clair aussi que les relations radiales, pourtant plombées par la tarification élevée de la LGV SE n'ont pas subi le même traitement - le Province-Province est complexe à produire, la productivité du matériel est en général moins bonne [il y a des exception, les Lille-Lyon-Marseille/Montpellier par exemple] et la vision parisiano-centrée a fait le reste...).

Il n'y a pas de projet de LN en Plaine d'Alsace dans les cartons, à ma connaissance.

[Jojo]

Il n'y a pas de projet de LN en Plaine d'Alsace dans les cartons, à ma connaissance.

Je m'en doute, je me disais juste que si c'était le cas, elle risquait de passer presque dans mon jardin (quoique... trop près de Fessenheim, peut-être). Bref, fin du HS

Lors des études préalables à l'enquête publique de la branche Est, le schéma de desserte qui avait été retenu consistait, après la montée en charge du trafic (qui prend généralement plusieurs années sur des relations intersecteurs), à assurer 8 A/R Strasbourg-Lyon (Midi), dont 2 continuaient à transiter par Mulhouse, auxquels s'ajoutaient 4 relations origine Bâle ou Zurich, et une relation Allemagne/Strasbourg-Midi passe-Lyon saisonnière (sans arrêt à Mulhouse). On ne parlait alors pas d'une gare sur le racc de Richwiller (la patte nord, l'autre de/vers Mulhouse étant désignée "de Lutterbach").

On vient de se faire arnaquer, là, non? il me semblait qu'on parlait d'ajouter une fréquence...

Il n'y a pas d'arnaque dans le sens où ce schéma de desserte est connu et est l'aboutissement de la concertation sur les dessertes, animée par les deux haut-fonctionnaires nommés par l'Etat (leur mission s'est terminée début 2011 sjmsb, peu avant la commande des sillons 2012).

Ah, je ne me souvenais plus que cela avait été décidé avant la mise en service de la ligne.

Maintenant si tu veux dire en creux que l'axe nord-sud est devenu le parent pauvre de l'offre RR, dans ce cas effectivement, il serait difficile de dire le contraire.

Certes, mais il y a tout de même un progrès en termes de fréquence et surtout de régularité par rapport aux Corail... et pour avoir pris deux fois ces IS au nord de Mulhouse, il n'y a pas grand monde dedans... il pourrait être intéressant de les ouvrir (partiellement) aux passagers TER, histoire de boucher quelques trous dans le cadencement des TER et de faire un peu de place dans ceux-ci...

[lozere]

Bonjour
L'autorité allemande EBA vient d'annoncer l'autorisation des EURO DUPLEX, nécessaire à la mise en service de la ligne Francfort-Marseille.

http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/03__TGV__Euroduplex__Zulassung.html

cordialement.
Gérard

[Didier 74]

En raison de travaux le TGV 9206 est détourné par Strasbourg les samedi 31 mars et dimanche 1^er avril. Voici son horaire : Zürich 7h34 - Bâle 8h34 - Mulhouse 8h53/55 - Strasbourg 10h03/16 - Paris Est 12h35.

[thalys75]

A l'occasion de l'inauguration de la relation Francfort-Marseille, Barbara Dalibard a qualifié le TGV Rhin-Rhône de "très grand succès".
2 millions de clients ont déjà voyagé sur la ligne.

Dans le dossier de presse on apprend que 2,5 millions de billets ont été vendu dont 40% concernent les relations province-province.

Le dossier de presse :

http://www.sncf.com/resources/fr_FR/press/dps/86.pdf

Frédéric

[Nemo]

Merci pour le lien. Je me demande où s'effectuent majoritairement les renouvellements de clientèle pour les parcours internationaux, je doute fort qu'il y ait de nombreux voyageurs (sauf le WE) prêts à se taper les 8h de bout en bout.

L'argumentaire concernant la clientèle Affaires (page 5) est comique, quand on connaît l'état lamentable de certains salons GV dans de grandes gares SNCF, tous fermés le soir après 20h et le WE, et où les boissons sont payantes.

Qui assure le service de restauration dans les TGV Francfort <-> Marseille ? Cremonini ? Wagons Lits ?

[102.010]

En trafic international , Strasbourg et Lyon seront sans doute les destinations les plus courrues. Marseille en attirera quand-même un peu, mais c'est quand-même dommage que Dijon ne soit pas desservie. Avignon pourrait constituer une niche intéressante.

A Francfort et Mannheim, les Lounges DB sont accessibles à tout porteur de billet 1ère classe grande lignes, quel que soit le tarif. Ils sont ouverts 7 jours sur 7 sur une grand amplitide, et proposent diverses boissions gratuites.

[Henrala]

TGV Frankfurt-Marseille.

[Jibrail]

Le Basler Zeitung (le principal quotidien de Bâle) publie aujourd'hui un article (en allemand) le TGV Rhin-Rhône, avec des informations intéressantes :

- Une augmentation de 20% de la fréquentation par rapport au TGV-Est, un taux d'occupation de 73% en moyenne (selon Lyria);
- Deux Euroduplex circulent actuellement vers la Suisse, un troisième est prévu en juillet, mais ce n'est que fin 2013 que l'ensemble des liaisons serait assuré par Euroduplex;
- Le premier TGV n'arrivant qu'à 11h37 à Paris, Lyria étudierait la possibilité d'une arrivée plus précoce (temps de trajet : 4h06);
- La liaison directe Bâle-Marseille prévue initialement fin 2012 ne serait plus d'actualité selon Lyria et les CFF. Mais elle le serait cependant selon la Région Alsace... avec dans tous les cas un départ Bâle et non Zürich.

Affaires à suivre...

[Didier 74]

Concernant le Bâle - Marseille du SA 2013 (en réalité un AR Bâle - Dijon), il n'avait pas été annoncé qu'il serait géré par Lyria. Pour l'instant Lyria ne gère les relations qu'entre Paris et la Suisse.

[Arnaud68800]

Concernant le Bâle - Marseille du SA 2013 (en réalité un AR Bâle - Dijon), il n'avait pas été annoncé qu'il serait géré par Lyria. Pour l'instant Lyria ne gère les relations qu'entre Paris et la Suisse.

Par Bâle - Dijon, il faut comprendre que ce train sera terminus Dijon avec correspondance pour Marseille ou bien il s'agira bien d'un Bâle - Marseille direct, qui formera une UM à Dijon avec un TGV provenant de Metz ?