[2012] TGV Atlantique

[jmba]

A ce propos, j'essaye d'aller a Brive le 6 juillet, et le site SNCF ne propose aucun train direct :

Passer par Bordeaux / Perigueux
Ou meme par Clermont Ferrand !

La ligne Paris Toulouse est-elle fermee en juillet ?

Merci d'avance a qui peut m'eclairer.

[102.010]

Ou sont passes les messages plus anciens de ce fil, je n'arrive pass a les retrouver ?

[Tchouks]

Bonsoir (déjà),

Minute, Sylvain est en train d'éclater les deux sujets uniques 2012 trop vite fusionnés, et il a commencé avec les messages les plus récents. Déjà plus de 200 triés sur près de 1500 mais c'est un sacré boulot !
Dc pr l'instant les messages que tu cherches sont tjrs noyés au milieu des autres, mais ils vont réapparaître d'ici quelques jours... voire semaine vu le volume.

Jérôme

[Cramos]

Pour revenir à la suppression du 8965, en réalité, il n'est pas supprimé, mais décalé à 19h46. Il y a donc toujours la même offre entre Paris et Nantes, mais répartie différemment.

Par contre, j'ai du mal à comprendre comment un ralentissement sur la LGV peut réduire le débit de la ligne. Jusqu'à présent, j'avais toujours cru que c'était le contraire : pour augmenter le débit d'une ligne, on réduisait la vitesse limite. En BAL, deux trains sans arrêts peuvent se suivre à 2' / 2'15" à 160 km/h. Donc ici, avec 4", on devrait être large (à moins que la TVM300 soit si merdique que cela?). Car s'il faut bien plus de temps pour dégager un canton de LGV à 160 km/h qu'à 300, en contrepartie, il y a besoins de moins de cantons d'écarts entre deux trains roulant à 160 km/h qu'à 300. Si je ne me trompe pas, à 160 km/h, il y a derrière 3 cantons de libres en plus pour le train suivant qui roule à 160 par rapport à la même situation à 300 km/h (les pas de ralentissement 300/270; 270/220 et 220/160). Peut-être reste-il un problème au niveau des zones de transition 300/1600 et 160/300?

[Didier 74]

Sud Ouest, 16 mai

Pas de « train fantôme » sur la ligne TGV Atlantique

Les abonnés avaient réservé les places sur un Paris-Nantes aujourd'hui.

Il n'y aura pas de TGV fantôme cet après-midi entre Paris, Nantes et Les Sables-d'Olonne. Très actif sur la branche ouest du TGV Atlantique, le collectif Ladala (La Défense des abonnés de la ligne Atlantique) a renoncé à la frappe nucléaire qu'il avait programmée contre la SNCF il y a quelques semaines : réserver la quasi-intégralité des 800 places disponibles sur le TGV de 17 h 51 Paris - Le Mans - Nantes - Les Sables-d'Olonne, sans l'occuper.

Les abonnés pouvaient aller jusqu'au bout. Moyennant leur forfait mensuel (entre 500 et 600 euros), ils ont la possibilité de réserver sur n'importe quel train en s'acquittant de 1,50 € supplémentaire. Ils l'avaient fait pour médiatiser leur message. D'une part, le refus d'une augmentation du prix des abonnements en juillet prochain (+ 1,7 %). D'autre part, une nouvelle protestation contre la plaie des retards sur Paris-Le Mans, un tronçon emprunté par des gens qui travaillent quotidiennement à Paris.

« Des avancées de la SNCF »
Ce débat concerne moins les clients du TGV Paris-Bordeaux-Hendaye. L'éloignement du bassin d'emploi de la capitale est à ce jour incompatible avec des trajets pendulaires quotidiens. Une situation qui évoluera sans doute avec la mise en service de la nouvelle ligne TGV Tours-Bordeaux en 2017 ou en 2018.

Selon Pascal Mignot, le porte-parole de Ladala, les abonnés ont renoncé à leur action d'aujourd'hui parce que la SNCF a consenti à des « avancées significatives ». Une réunion était d'ailleurs organisée hier soir avec les usagers, à l'initiative de l'entreprise.

Il valait mieux. La grogne est à son comble sur le TGV Atlantique, où les retards sont légion. À l'arrivée à Montparnasse, plus de 20 % des TGV Le Mans-Paris étaient en retard en octobre, novembre, décembre et février derniers. « La SNCF a reversé 115 euros à 936 abonnés. En contrepartie de la hausse de 1,7 % au 1er juillet, nous avons aussi obtenu 45 euros en bons voyage qui nous seront distribués en septembre prochain », signale Pascal Mignot.

Celui-ci indique toutefois que le coup de semonce sur le Paris-Nantes d'hier pourrait avoir des suites si les « problèmes récurrents » ne trouvent pas de solution pérenne sur la ligne. D'autres collectifs de voyageurs, excédés par les dysfonctionnements, sont prêts à embrayer, à Lille (TGV Nord), au Creusot (Sud-Est) ou à Vendôme (Atlantique).

[Didier 74]

Sud Ouest, 23 mai

LGV Bordeaux-Paris : avec les ouvriers d'un des plus gros chantiers

Chaque nuit depuis janvier, 500 personnes sont mobilisées sur cette ligne. Un des plus gros chantiers de renouvellement de voies ferrées du pays. Reportage

Il est 1h15 du matin. Les panneaux de la gare des églisottes, aux confins de la Charente et de la Gironde, dégoulinent. Il a plu, beaucoup plu même. Et ça menace encore. Malgré tout, ça bouge le long des voies. Soudain, un bruit. De plus en plus fort, de plus en plus métallique. Dans un halo de lumière artificielle, une drôle de machine avance au pas en faisant grincer ses sabots sur les rails. Dotée de bras qui, de loin, font penser à des pinces de homard, elle avale, recrache et secoue le ballast. Comme si elle s'en nourrissait.

Pour un peu, on se croirait dans le film « Transformers », avec ses monstres de fer qui se plient et se déplient. Ici, les personnages - des hommes casqués et vêtus de lourds blousons jaune ou orange fluo - semblent eux aussi sortis d'un livre de science-fiction.

Le plus grand chantier
Pourtant, rien d'irréel. Chaque nuit, depuis janvier, est mené le plus grand chantier de renouvellement de voie ferrée du semestre, sur la ligne Bordeaux-Angoulême. Soit 102 kilomètres au total, entre Cenon et Montmoreau. Un tronçon de la ligne Bordeaux-Paris où 90 trains passent en gros par jour et où les convois doivent pouvoir rouler à 220 km/h sans risque.

Ces travaux découlent du plan d'envergure lancé par l'État et Réseau ferré de France (RFF), en 2008, pour moderniser le réseau ferroviaire français.

Un passage obligé pour offrir de meilleures performances, mais également pour des raisons de sécurité. RFF s'est engagé à investir 13 milliards d'euros entre 2008 et 2015 pour rénover 6 420 kilomètres de voie et près de 2 420 appareils de voie.

Au cours de la seule année 2012, 1,8 milliard d'euros vont être dépensés pour la modernisation du réseau national : 1 043 kilomètres de voie rénovée, 700 kilomètres de caténaires changés, 28 gares mises en accessibilité, 150 passages à niveau sécurisés et des aménagements en gares de Lyon et Dijon.

En Aquitaine et Poitou-Charentes (zone de compétence de la direction régionale RFF), 280 millions d'euros seront investis. Un effort bien plus grand qu'ailleurs. « Sur les 1 043 kilomètres de voies qui seront renouvelées au niveau national, 200 le seront dans notre région », souligne Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF.

Quelle que soit la météo
Le chantier perturbe inévitablement la circulation des trains. Le trajet Bordeaux-Paris est bien plus long qu'auparavant, et dure quinze à vingt minutes de plus…

« Tout a été fait pour réduire la gêne », indique Pascal Petel, directeur régional adjoint de RFF chargé du projet. « Tous les travaux se font de nuit, ce qui n'est pas rien car cela bouleverse toute l'organisation. Avant, nous étions mobilisés exclusivement de jour et jamais le week-end. Là, on travaille uniquement entre 21 heures et 6 heures du matin. »

Et ce, quelles que soient les conditions météo. « Nous travaillons par tous les temps. Qu'il pleuve, qu'il vente ou qu'il gèle. Même s'il y a un peu de brouillard. On s'arrête seulement lorsqu'on ne voit plus les rails », confie Damien Rose, de Colas Rail, société chargée des travaux.

Pas moins de 500 personnes œuvrent sur le chantier : quelque 300 employés de Colas et 200 cheminots. 350 personnes se retrouvent chaque nuit sur la zone des travaux qui s'étire sur 12 kilomètres, les autres se chargent, le jour, de la maintenance des machines et de la préparation des matériaux. Sur la base de Coutras principalement.

À les voir s'activer, le travail nocturne ne semble pas les déranger. Pas plus que le mauvais temps, d'ailleurs. « Travailler de nuit et dans de telles conditions ne pose aucun problème. C'est une question d'habitude », témoigne Jean-Philippe Charlot, responsable du « lot travaux » SNCF, aussi réveillé et dynamique que s'il était 3 heures de l'après-midi.

Des hommes vaillants, accompagnés de machines tout aussi vaillantes. En France, à ce jour, il n'existe que deux chaînes de renouvellement de voie, dont celle de Colas Rail qui évolue entre Cenon et Montmoreau. Une « suite rapide », dans le jargon des professionnels.

Bataillon de déboulonneurs
Cette chaîne est constituée de deux longs trains de chantier. Le premier convoi (celui aux bras ressemblant à des pinces de homard !) est appelé la Deg… comme dégarnissage. Il est principalement chargé du ballast. Il soulève les traverses et les voies pour avaler les pierres, les trier par le biais d'un trémis (ce qui n'est pas à jeter est reposé, le reste est stocké), et recharge derrière avec de nouveaux matériaux. Entre 800 et 1 000 mètres sont traités chaque nuit.

Le second convoi, appelé la Coupe, passe au même endroit qurante-huit heures après la Deg. Le travail est encore plus spectaculaire. Une fois qu'un bataillon de déboulonneurs a libéré les rails, la machine roulante repousse ces derniers vers l'extérieur, enlève les vieilles traverses en béton-métal, les remplacent par des nouvelles tout en béton (324 kilos chacune !), glisse les rails neufs sur leurs supports et fixe ces derniers avec de nouvelles attaches.

« Ne pas paralyser le trafic »
Un peu plus loin, des spécialistes de la soudure lient les tronçons de rail de 400 mètres, tout au long de la ligne, pour n'en faire qu'un seul.

Tout cela à un rythme soutenu afin que la portion retenue pour la nuit soit bien traitée et que, surtout, la voie puisse être rouverte au trafic à 6 heures du matin. « Une obligation absolue. Pas question de paralyser le trafic », note Pascal Petel, de RFF.

Cela ne signifie toutefois pas que le tronçon est totalement terminé. Il faut plusieurs jours pour que tout soit parfait (ballast et rail). Aussi, sur les zones de chantier, les trains sont-ils invités à rouler plusieurs jours à 60 à l'heure. Les travaux en cours seront terminés fin juin.

[Didier 74]

cotecaen.fr, 25 mai

Insolite. Cet été, les Caen-Paris passeront par Rennes ?

Des trains Caen-Paris, actuellement en vente pour cet été sur le site de la SNCF, affichent des trajets de plus de 6 heures ! Pas de panique, répond la SNCF.

Avec la SNCF, tout est possible ? Alors que la gare Saint-Lazare vient d’être rénovée après des travaux à 220 millions d’euros, des clients caennais se voient proposer, depuis plusieurs jours, sur http://www.voyages-sncf.com, une arrivée à Montparnasse !
Sur des forums sur Internet, et sur le réseau social Twitter, de nombreux Normands disent « halluciner ! ». Pour un Caen-Paris, à partir de la mi-juillet, le site de la SNCF vous annonce des voyages de 5 heures, et même parfois de plus de 6 heures ! François, par exemple, s’est vu proposer un départ de Cherbourg, le mercredi 18 juillet, à 7h18, pour une arrivée à Saint-Lazare… à 15h05, « pour un prix cadeau de 49 euros », indique-t-il, amer.

« Le TER de Basse-Normandie est l’un des cinq meilleurs de France avec 94,9 % de régularité à cinq minutes. Le Paris-Caen-Cherbourg est en progrès, avec 89,4 % de régularité à 10 minutes, en progression de 3,5 points », indiquait récemment Roland Bonnepart, le directeur régional de la SNCF. Ces temps records annoncés pour cet été vont-ils plomber les statistiques ? « Pas de panique », insiste Christophe Desaulty, le chargé de communication de la SNCF pour la région Normandie, joint par Côté Caen.
• L’explication de ce bug ? « C’est juste que les trains ne sont pas encore mis en vente. Des travaux sont prévus cet été sur cette ligne, entre Mantes et Évreux – de mi-juillet à septembre – et la grille des horaires doit ainsi être revue », rassure-t-il. Pour l’heure, le système informatique de la SNCF patine et cherche simplement à vous conduire à Paris, par tous les moyens…
Les bons horaires pour cette période devraient être renseignés « cette semaine », certifie la Société nationale des chemins de fer français. Ils connaîtront peut-être « quelques minutes » de retard, pas plus.

[Didier 74]

lemoniteur.fr, 26 juin

Guillaume Pépy, P-DG de la SNCF, visite le plus grand chantier de renouvellement de voies en France

Le réseau ferré du Sud-Ouest connaît actuellement les deux plus gros chantiers français actuels : la nouvelle ligne à grande vitesse, dont les travaux ont commencé entre Tours et Bordeaux (plus de 300 km de voies nouvelles) et le plus grand chantier de renouvellement de la voie existante, réalisé entièrement de nuit, sur la ligne Paris Bordeaux, soit une section de 103 km entre Montmoreau et Cenon. Visite sur site avec Guillaume Pépy , le P-DG de la SNCF.

« C'est le plus important chantier de nuit et le plus rapide jamais mené par la SNCF, puisque les 103 km de voies remises à neuf, le sont dans un délai jamais atteint – mais qui deviendra la norme future- de 6 mois, avec une moyenne de 800 à 1000 m renouvelés chaque jour, ce qu'on n'aurait jamais atteint il y a quelques années », explique Guillaume Pépy, président de la SNCF.

De janvier à juillet 2012, Colas Rail-TSO réalise avec les équipes de la SNCF, ce chantier pour le compte de RFF, maître d'ouvrage de ce renouvellement complet des voies. Pour industrialiser le renouvellement de voies, Colas rail-TSO utilise une « suite rapide », sorte d'atelier train mobile, de plus d'un km de long, suivi de plusieurs autres opérateurs : "en tout, explique Bruno de Monvallier, directeur régional RFF Aquitaine Poitou Charentes, ce sont plus de vingt chantiers en un".

La machine dite « suite rapide », dont il n'existe actuellement que 3 exemplaires, réalise le déballastage, l'enlèvement des anciennes traverses en béton et acier, le replacement de nouvelles traverses en béton, le remplacement des rails, soudés en sections de plus de 400 m, puis leur fixation, et enfin le reballastage de la voie.
Le tout dans un « train » automatisé, où des agents opèrent sur les étapes qui ne sont pas totalement automatisées : contrôle, manipulation du pont roulant de fourniture des traverses, ramassage des anciens rivets de fixation des rails, etc.

Suivent ensuite les équipes de soudage, qui utilisent un chaudron mobile où le mélange métallique de soudage est porté à 2000°C. Après cette opération qu'on appelle le « relevage », la voie est utilisable dès le lendemain, mais à vitesse réduite. Suivront, dans les jours à venir, la phase de « libération des contraintes », qui consiste à retronçonner et calibrer précisément les rails, pour tenir compte des contraintes de dilatation. « On coupe le rail, on le tire en fonction de calculs qui tiennent compte d'une dilatation à 20°C, et on le ressoude, une phase qui prévient toute déformation du rail » explique Pierre Boutier, directeur régional de la SCNF.

Chantier hors normes, il représente 170 000 traverses, 150 000 tonnes de ballast et 165 km de rails, pour lequel les équipes de la SCNF et de Colas rail (300 personnes sur le chantier) travaillent de 21h à 6 h du matin chaque nuit. « Une transformation des habitudes de travail que ce chantier inaugure, par ce qu'on ne peut travailler sur une ligne en exploitation que dans un créneau de nuit, où seul le fret passe. On est passé de 7000 h de travail de nuit en 2011 à 60 000 h en 2012 » précise le directeur régional de la SNCF. Le montant de l'opération est chiffré à 140 millions d'euros, financés par RFF.

FOCUS

Fiche technique

Maître d’ouvrage : RFF
Mandataire de maîtrise d’ouvrage : SNCF CSC MOM
Maître d’œuvre : SNCF – CISO
Entreprises : Colas Rail – TSO
France Signalisation
SNCF Entrepreneur

Le CG65 a voté vendredi 22 juin une motion sur la desserte ferroviaire rapporte La Dépêche du Midi, dans son édition du 26 juin

Contre la réduction des trains

Une motion « contre la réduction des TGV et trains de nuit » a été déposée et votée par la majorité départementale sur la base d'informations délivrées par le syndicat CGT des cheminots. Constatant notamment « la perte sèche de 275 TGV et de 86 trains de la Palombe bleue » sur les 6 derniers mois, elle demande aux parlementaires d'intervenir auprès du gouvernement pour réaffirmer le service public ferroviaire et « la tenue d'une nouvelle réunion en préfecture » avec tous les responsables concernés.

[Didier 74]

20 minutes Bordeaux, 21 janvier

Le trafic voyageur en hausse, malgré les travaux

L'Aquitaine est la région française qui cumule le plus de chantiers ferroviaires liés à la modernisation du réseau. Cependant, à l'heure du bilan 2012, vendredi, la SNCF pointait une augmentation des trafics voyageurs. Elle est de 3% sur la ligne Bordeaux-Paris. «C'est une année meilleure que prévue. Près de 92% des TGV sont arrivés à l'heure et c'est une satisfaction compte tenu de la masse de travaux», affirme Jean-Paul François, responsable des TGV en Aquitaine

Source http://www.20minutes.fr/bordeaux/108371 ... re-travaux

Lire aussi http://www.sudouest.fr/2013/01/19/gros- ... 13-757.php