[2012] IC Paris - Nevers - Clermont-Ferrand

[Haribo]

J'ai retrouvé dans un PDF pour l'inauguration de la gare de Vichy après ses derniers grand travaux que quand le matériel Corail (téoz) sera remplacé, par des trains neuf, Vichy sera à 2H30 de Paris, donc 20 min de gain de temps supplémentaire, une trés bonne nouvelle, mais quand la SNCF va t-elle remplacer les téoz, alors quelle vient d'annoncer un énième rénovation à partir de 2012. Ca serait une trés bonne nouvelle à court terme avant l'arrivé du TGV est de Vichy à 1h30 de Paris.

Puis-je voir ce .pdf ?

[lgv2030 - eomer]

J'ai retrouvé dans un PDF pour l'inauguration de la gare de Vichy après ses derniers grand travaux que quand le matériel Corail (téoz) sera remplacé, par des trains neuf, Vichy sera à 2H30 de Paris, donc 20 min de gain de temps supplémentaire.

En théorie, le parcours en 2h30 est faisable dès aujourd'hui et sans changer le matos puisqu'il faut 30' pour un Clermont-Vichy et 2h59 pour un Clermont-Paris mais cela suppose un parcours sans arrêts à Moulins et Nevers c'est à dire non rentable.

[dyonisos]

J'ai retrouvé dans un PDF pour l'inauguration de la gare de Vichy après ses derniers grand travaux que quand le matériel Corail (téoz) sera remplacé, par des trains neuf, Vichy sera à 2H30 de Paris, donc 20 min de gain de temps supplémentaire, une trés bonne nouvelle, mais quand la SNCF va t-elle remplacer les téoz, alors quelle vient d'annoncer un énième rénovation à partir de 2012. Ca serait une trés bonne nouvelle à court terme avant l'arrivé du TGV est de Vichy à 1h30 de Paris.

Il faut attendre le temps de l'ouverture totale à la concurrence, le temps que la DB arrive avec un contingentement de ses futurs 300 ICX...

[ET2C]

Pour le PDF c'est ici http://www.ville-vichy.fr/assets/files/ ... e/gare.pdf On parle des fameux 2 heures 30 entre Vichy et Paris à l'avant dernière page.

LE TRAIN
Le transport de voyageurs bénéfi cie des dernières innovations : renouvellement des rames
TER par la Région d’Auvergne et mise en service d’un train plus rapide et confortable
qui doit placer l’agglomération de Vichy à 2h30 de la capitale. Ces nouveaux services
aux usagers confortent la position du Pôle Intermodal de Transports de Vichy comme la
seconde gare voyageurs de la région Auvergne/Nivernais, juste après Clermont-Ferrand

[Nemo]

Dans un document papier récupéré ce soir à PLY, et annonçant le report définitif de la desserte Paris <> Clermont-Ferrand à Paris Bercy à partir du 11 décembre, il est fait état de la mise en place d'une navette bus gratuite entre PLY et PBY pour les voyageurs munis d'un titre de transport SNCF, cadencée à la 1/2h, et assurée de 6h20 à 23h10 !

Qui en saurait plus ?

C'est un nouveau service, ou tout simplement la reprise (avec des horaires élargis) de la navette actuellement en place dans le cadre de l'offre Auto-Train ?

[ET2C]

non mais si c'est le cas c'est une bonne nouvelle

[François]

non mais si c'est le cas c'est une bonne nouvelle

Si ça contente les auvergnats, c'est l'essentiel. Pragmatiquement, ça ne change pas l'inconfort de la gare de Bercy et la dégradation des conditions d'accès aux TC de Paris et surtout la diffusion...

[ET2C]

non mais si c'est le cas c'est une bonne nouvelle

Si ça contente les auvergnats, c'est l'essentiel. Pragmatiquement, ça ne change pas l'inconfort de la gare de Bercy et la dégradation des conditions d'accès aux TC de Paris et surtout la diffusion...

Ca ne satisfait personne, mais c'est au moins le service minimun cette navette entre la gare de Bercy et paris-Lyon en attendant un retour des téoz en gare de lyon... ... pas avant 2013.

[François]

Ca ne satisfait personne, mais c'est au moins le service minimun cette navette entre la gare de Bercy et paris-Lyon en attendant un retour des téoz en gare de lyon...

Je suis désolé mais c'est du pipo. Tu connais la Gare de Bercy ? Tu connais le lieu de prise en charge des bus ? Si tu connais la réponse, tu comprends bien qu’entre le temps d’attente des bus, se déplacer jusqu’à l’arrêt et le déplacement, il vaut mieux aller à pied à la station Bercy pour emprunter la 6 et la 14 que ce machin. PLY n’est souvent qu’un point de connexion pas la fin du voyage.

[lgv2030 - eomer]

Je suis désolé mais c'est du pipo. Tu connais la Gare de Bercy ? Tu connais le lieu de prise en charge des bus ? Si tu connais la réponse, tu comprends bien qu’entre le temps d’attente des bus, se déplacer jusqu’à l’arrêt et le déplacement, il vaut mieux aller à pied à la station Bercy pour emprunter la 6 et la 14 que ce machin. PLY n’est souvent qu’un point de connexion pas la fin du voyage.

Ben oui, c'est sur. D'ailleurs, depuis Bercy on va très vite à pieds à l'arrière du quai du RER A. Bon, c'est sur qu'avec des bagages, une poussettes, un handicapé en chaise roulante et la belle-deuche qui pleurniche c'est plus compliqué.

[Thor Navigator]

J'ai retrouvé dans un PDF pour l'inauguration de la gare de Vichy après ses derniers grand travaux que quand le matériel Corail (téoz) sera remplacé, par des trains neuf, Vichy sera à 2H30 de Paris, donc 20 min de gain de temps supplémentaire

Gagner 20' uniquement grâce au remplacement du matériel (même circulant à 220 sur les courts tronçons à 200 des phases 1 et 2 de la modernisation de la ligne), n'est pas réalisable, en conservant les arrêts actuels à Nevers et Moulins. Pour mémoire, on tient les 3h00 avec le Volcan sur Paris-Clermont en traçant le sillon à marge extrêmement réduite au sud de Montargis et en compo 7 V (i.e. avec des performances proches de celles d'un automoteurs, à VL comparable s'entend). Le 220 au lieu du 200 fait gagner peanuts, du fait de la brieveté des tronçons aptes (à terme) à cette vitesse. Je n'ai plus en tête l'importance de la troisième phase du relèvement de vitesse sur l'axe (au nord de Nevers sjmsb) mais c'est à mon avis la seule possibilité pour viser cet objectif avec la reconduction de la desserte actuelle (et sous réserve que les performances de ce nouvel engin ne soient pas trop bridées en UM, notamment sur la partie 1,5 kV au sud de Moret), sauf à envisager un A/R direct de Paris à Vichy à l'horizon (encore indéterminé) de mise en service de ce nouveau matériel automoteur.

Il n'est pas prévu de retour en gare de Lyon en 2013 jusqu'à présent (et c'est assez logique comme déjà expliqué dans le fil). Les études en cours (bien avancées) à RFF reconduisent peu ou prou l'existant, sur cette desserte Téoz.

Christian

[rail45]

Bonsoir
Au nord de Nevers, le sections éventuellement parcourables à 200 km/h ne sont pas légion :
- Montargis - Gien : 35 km avec la section de séparation 1 500 V continu / 25 000 V 50 Hz au milieu et une alimentation 1 500 V pour le moins insuffisante au point de vue de ses capacités.
- Briare - Cosne : 30 km environ.
Au total, en admettant que l'alimentation électrique soit correctement adaptée, il ne faut pas espérer gagner plus de 5 minutes supplémentaires.
Et connaissant la SNCF, ces minutes seraient plutôt affectées à détendre les marches et à les rendre en principe plus fiables, qu'à diminuer véritablement les temps de parcours.
Amitiés
Pierre

[ET2C]

Il n'y a aucun tronçon ou les trains peuvent potentiellement rouler jusqu'à 250 km ?

[chris2002]

Circuler à plus de 220 km/h = matériel de type TGV + signalisation embarquée de type TVM ou ERTMS Level 2, notamment.

Bref, pour circuler à plus de 220 km/h, il faut quasiment convertir la ligne en LGV.

[ET2C]

Donc les politiques fantasmes:

Cyberbougnat
Aussi René Souchon est en discussion avec le constructeur espagnol Talgo pour demander une expérimentation de trains roulant à 250 km/h à la place du Téoz. Une solution qu’il pourrait proposer s’il n’y a pas de volonté de remplacement du matériel actuel. Le constructeur espagnol est prêt à faire venir les trains.

Article en intégralité: http://www.cyberbougnat.net/point-rene- ... ,4469.html

[Thor Navigator]

Ce type de propos traduit surtout le fait que nos "grands" élus (au sens qu'ils représentent des villes ou territoires de taille importante) maîtrisent mal les sujets ferroviaires et devraient donc être mieux conseillés.

Pour revenir aux potentialités de relèvement de vitesse au nord de Nevers, le tracé (i.e. autres considérations mises à part) permettrait d'envisager une VL de 200 (voire 220) entre la sortie de Montargis (~km 121) et l'approche de Gien (~152) et entre le sud de Briare (~165) et l'approche de Cosne (~193), sous réserve de reprendre le point dur intermédiaire du km 185/186 et en lissant probablement à 175/180 la VL entre le VL 180 et 193 (à moins que l'infra adaptée permette plus entre les 180 et 186). Le point dur majeur de Cosne (courbe serrée imposant une VL100 relevable au mieux à 110 pour les autom le permettant) limite l'intérêt du second relèvement, au moins dans le sens pair car la remontée en vitesse demande pas mal de km donc rend le gain de temps plus réduit. Les bornes indiquées ci-dessus sont celles de l'infrastructure. Une fois tenu compte des contraintes d'implantation de la signalisation et des séquences d'accélération/décélération des convois, il est clair que la partie de voie réellement circulable à VL sera plus réduite. Pour le premier tronçon, le relèvement imposerait également de redécouper l'alimentation électrique car le changement de tension s'effectue aujourd'hui au km 123,5 (un relèvement au delà de 160 n'aurait dans la situation actuelle pas d'intérêt en amont de cette zone en sens impair... un peu à l'image de ce qu'on a aujourd'hui au sud de Saincaize, avec un sectionnement au milieu de la courte zone à VL200 rendant impossible l'atteinte de cette vitesse en venant de Saincaize [traversée à 110]).

Toujours sous l'angle du seul tracé, un relèvement de la vitesse entre Nevers et Saincaize inclus serait envisageable, mais je doute que le coût d'adaptation des installations de Saincaize rende une telle perpective accessible à coût raisonnable. La VL200 pourrait être prolongée au-delà du point du km 283-285 jusqu'au 298 mais cela n'aurait de sens que si le l'on peut relever le hiatus entre les km 298 et 301.

Entre Cosne et Nevers, deux portions du tracé apparaissent favorables mais elles sont de courte longueur et séparées par une zone contrainte (de la Charité au nord de Pougues), rendant un relèvement peu intéressant si l'on ne peut pas améliorer ce tronçon intermédiaire. Dans tous les cas, un renforcement de l'alimentation électrique serait souhaitable si l'on veut vraiment tirer parti des potentialités de l'infra réaménagée.

[Jojo]

Donc les politiques fantasmes:

Cyberbougnat
Aussi René Souchon est en discussion avec le constructeur espagnol Talgo pour demander une expérimentation de trains roulant à 250 km/h à la place du Téoz. Une solution qu’il pourrait proposer s’il n’y a pas de volonté de remplacement du matériel actuel. Le constructeur espagnol est prêt à faire venir les trains.

Article en intégralité: http://www.cyberbougnat.net/point-rene- ... ,4469.html

L'idée du Talgo, c'est pas idiot (par contre, V250, il rêve), car le matériel est assez léger, ce qui permet d'avoir des accélérations correctes sans attendre que RFF se décide à renforcer les sous-stas.

[Thor Navigator]

Si des essais sont réalisés (il faudra les financer et les organiser dans le fonctionnement aujourd'hui compliqué du système ferroviaire français), un point à regarder avec attention sera le comportement en voie de ce matériel léger sur les tronçons où la géométrie de l'infra n'est pas au top... cas de plusieurs sections à VL<=160. Car les corail ont certes bien des défauts (notamment ceux liés à leur âge désormais avancé) mais il ont un comportement plutôt meilleur que bien des automoteurs ou convois légers (RRR...) à VL<=160. Elipsos a demandé à plusieurs reprises à abaisser la vitesse du Paris-Madrid sur les tronçons à 200 de Paris-Bordeaux (ce qui allait à l'encontre des objectifs visés par le même opérateur, de réaliser un crochet court pour l'engin de traction à Hendaye, compte tenu du nombre réduit de locs V200 à disposition), compte tenu précisément du confort assez dégradé ressenti par les voyageurs (plusieurs tronçons de Tours-Bordeaux ont depuis plusieurs années une géométrie dégradée par rapport à ce qu'elle devrait être sur ce type de ligne, du fait d'un entretien [conséquent vu la mixité du trafic] insuffisant). C'était avec l'actuel Talgo pendulaire (4e ou 5e génération sjnmtp). Est-ce que le comportement des Talgo plus récents est meilleur sur des voies pas nickel ? La structure des caisses demeure la même donc on peut légitimement se poser la question.

[rail45]

Re-bonsoir
Pour ce qui est de la tenue de voie des rames Talgo, j'ai effectué un voyage en Espagne en 2009, au cours duquel j'ai emprunté à plusieurs reprises ce matériel, avec différentes générations de ces rames.
Mon bilan personnel, quel que soit le type (Talgo IV, VI ou VII) :
Dans tous les cas : confort de roulement parfait sur infrastructure nouvelle à voie normale en excellent état.
Par contre, le confort se dégrade au passage du moindre appareil de voie.
Sur lignes à voie large classique :
- Voie en bon état : bonne qualité de roulement mais tout de même d'un niveau inférieur à celle ressentie sur une LGV à voie normale
- Voie en mauvais état ou lignes comportant de nombreuses courbes (comme Hendaye - Burgos par exemple) : qualité de roulement très médiocre, pour ne pas dire franchement mauvaise. Nombreux mouvements de lacets et cela "tape" dans chaque courbe et difficultés pour garder son équilibre quand on se déplace debout. La traversée du Pays-Basque en rame Alvia ou le trajet Bobadilla - Algeciras en Andalousie, ne m'ont donc pas laissé un très bon souvenir.
En conclusion, l'idée de départ de la rame Talgo semble séduisante, notamment pour le système de changement d'écartement.
Par contre, les essieux isolés, ce n'est vraiment pas le top avec son "tac-tac" répété et les mouvements de lacets décrits ci-dessus.
Amitiés ferroviaires
Pierre

[lgv2030 - eomer]

L'idée du Talgo, c'est pas idiot (par contre, V250, il rêve), car le matériel est assez léger, ce qui permet d'avoir des accélérations correctes sans attendre que RFF se décide à renforcer les sous-stas.

Le problème actuel sur cette liaison, c'est surtout le confort du à la dégradation accélérée du matériel Teoz (et puis, le remplacement de la voiture Bar par une voiture "multiservices" avec transport de vélos...). Utiliser des automotrices (pourquoi pas des Talgo après tout) performantes et confortables peut améliorer les choses mais pas sur qu'on gagne du temps.

La vitesse de pointe n'est pas une fin mais un moyen: c'est la vitesse moyenne qui est importante. Or, si l'on veut augmenter cette dernière, la résorption des zones de ralentissement est bien plus efficace que le passage de 220 à 250 km/h. Dans le cas évoqué ici, les points durs ne manquent pas à commencer par la bifurcation de Morêt et la traversée de Cosne.

[dyonisos]

Le problème actuel sur cette liaison, c'est surtout le confort du à la dégradation accélérée du matériel Teoz (et puis, le remplacement de la voiture Bar par une voiture "multiservices" avec transport de vélos...). Utiliser des automotrices (pourquoi pas des Talgo après tout) performantes et confortables peut améliorer les choses mais pas sur qu'on gagne du temps.

Etant aussi favorable à une expérimentation GL diurne du Talgo, sur le Bourbonnais comme sur le POLT, on pourrait aussi penser à remplacer le Volcan A/R par un ICE DB; là, pas de problème pour retourner à Paris GdL.

Et pour ce qui est du Talgo, Christian, hum, je me demande si ils n'ont conçu un Talgo pendulaire actif qui gère l'assiette et la rigidité de suspension, eu égard au performances Très-Très-GV affichées par le concept Avril. (380km/h!)

[Thor Navigator]

Revoilà les ICE chers à notre ami dyonisos !

Pour justifier l'acquisition de ce matériel fort cher (à l'achat et en maintenance), il faut soit un parcours significatif à GV (ce n'est pas le cas aujourd'hui), soit des gains de temps non anecdotiques apportés par la pendulation active (cas des ICE T, quand celle-ci fonctionne). Paris-Clermont n'a pas la configuration de Vierzon-Caussade, question tracé. Cette réalité (de gains faibles par rapport à un automoteur performant non pendulaire) avait été mise en évidence (ou rappelée...) dans les années 90 quand on recherchait des relations susceptibles de bénéficier de dessertes par automoteurs pendulaires (on avait précisément comparé Paris-Clermont et Paris-Brive-Toulouse).

Ce qu'il faudrait sur cet axe, ce sont des automoteurs à VL220 performants (i.e. véloces yc en UM) et confortables. Par besoin d'investir dans de coûteux ICE ou TGV pour une desserte GL sur ligne classique de bout en bout. Pour le POCL on a le temps de voir venir, s'il se réalise (vous connaissez mon analyse sur ce point).

[lgv2030 - eomer]

Si des essais sont réalisés (il faudra les financer et les organiser dans le fonctionnement aujourd'hui compliqué du système ferroviaire français)

Les constructeurs peuvent financer eux-même ces circulation au titre des relations publiques: ca leur fait une sacrée pub.

[chris2002]

A conditions qu'ils pensent qu'il puisse ensuite y avoir un marché justifiant les dépenses liées aux essais...

En plus Talgo n'a aucune automotrice (S-102 /112 ou S-130) capable de circuler sous 1.5 kV, ni Siemens d'ailleurs si on veut du matériel pendulaire.

[Nemo]

http://www.imaginetgv.com/macommunautet ... nte-104228

Nous travaillons par ailleurs, avec le Syndicat des Transports d'Ile de France et la RATP pour améliorer l'intermodalité et l'accès aux lignes de métro 6 et 14. Début 2012, la ligne de bus 65 aura son origine/terminus en gare de Paris Bercy et permettra de rejoindre les gares de Paris Est et de Paris Nord.

Jamais entendu parler de ce projet de report du terminus du 65 à Paris Bercy, mais cette solution semble la plus rapide à mettre en oeuvre.