[2012] TER Rhône-Alpes

[Didier 74]

Le 25 janvier 2011 à La Tour du Pin s'est tenue une réunion sur le cadencement national. Voici son compte-rendu rédigé par l'ADUT (Association Dauphinoise des Usagers des Trains).
A la tribune :
•La Région Rhône-Alpes était représentée par Mmes Croset-Bay et Delbos-Corfield, conseillères régionales et Frédéric Duchêne (chargé d'axe).
•RFF était représenté par Yann Le Floch et Damien Berlier.
•SNCF : Blandine Lopez.
Dans la salle de nombreux auditeurs, élus du Conseil régional, élus du Conseil général, élus de communes, associations d’usagers, et de très nombreux usagers dont plusieurs femmes dénommées les « usagers et administrés en colère ».

Introduction

Cette réunion a été organisée pour présenter à toutes les parties prenantes le projet de cadencement national qui va être mis en place en décembre 2011, et de ses impacts sur la ligne Lyon-Grenoble ; tant au niveau sillons par RFF que horaires par la SNCF.
La réunion a été découpée en 3 phases :
1.Les sillons pour le service 2012 par Yann Le Floch de RFF
2.Le cahier des charges requis par Frédéric Duchêne de la région Rhône-Alpes
3.L’avancement des études de proposition des horaires par Blandine Lopez de la SNCF
D’entrée de jeu, Mme Croset-Bay a rappelé que l’ordre du jour de cette réunion ne concernait pas les évènements actuels et comprenait parfaitement le mécontentement des usagers face à la position de la SNCF qu’elle n’admettait pas. Néanmoins, et heureusement, ce sujet a été l’objet de très nombreuses questions et prises de position des élus et des usagers.

1. Les sillons 2012

M. Le Floch a tout d’abord présenté les attendues de la structure horaire Lyon-Grenoble dans le cadre du cadencement national et du changement majeur qui va apparaître en décembre 2011 : la mise en service de la LGV Rhin-Rhône avec notamment la réalisation de la branche entre Dijon et Mulhouse qui va permettre aux TGV de relier :
•Strasbourg à Lyon avec 1h de moins qu’actuellement
•Paris à Bâle.
L’imbrication de cette ligne transversale dans le réseau actuel nécessite de modifier l’ensemble des sillons, dont ceux des TGV avec un cadencement à reprendre sur les liaisons Paris-Sud Est jusqu’à Nice, avec des contraintes majeures :
•Lyon : grand nœud européen des liaisons ferroviaires
•Paris
•Bâle
Et des priorités :
•les TGV intersecteurs car dépendants des nœuds
•les TGV Paris-province.
M. Le Floch a ensuite rappelé que le cadencement apportait 2 points positifs :
•une visibilité accrue des horaires
•une offre élargie des correspondances.
Toutes les lignes de Rhône-Alpes seront plus ou moins impactées à des degrés divers. La ligne de Lyon-Grenoble est celle qui subira le plus d’impacts. Tous les horaires devront être modifiés à quelques minutes près par une adaptation qui se fait de manière itérative en intégrant tous les aspects (nationaux et régionaux c'est-à-dire les circulations TGV, Grandes lignes, TER, Fret et la maintenance des lignes).
La première analyse effectuée à l’automne 2010 a montré que les objectifs n’étaient pas atteints et RFF a dû donc modifier certains TGV pour arriver à une solution de sillons qui satisfont pratiquement le cahier des charges de la région Rhône-Alpes.
Il n’y a plus de sillons pour des TER directs Grenoble-Lyon. L’impact ne devrait pas être une diminution de l’offre Lyon - Grenoble mais un allongement du temps de parcours de l’ordre de 10 à 15 min puisqu’il y aura 2 à 4 arrêts intermédiaire.
La desserte omnibus entre Rives et Gières ne va pas (les sillons sont espacés de 15 min, puis 15 min, puis 30 min alors qu'actuellement il y a un TER toutes les 20 min dans le sens de la pointe).
La Tour du Pin regagnerait quelques liaisons avec Chambéry. RFF assure 1 sillon par ½ heure entre Part-Dieu et Bourgoin-Jallieu.
De nombreuses questions ont été posées et de nombreuses remarques ont été faites à l’issue de cette présentation :
•La ligne est malade et la SNCF n’arrive pas à faire circuler les trains correctement, comment voulez-vous mettre plus de trains ?
•Le bassin de Chandieu (7000 habitants) a besoin d’une gare. Les usagers sont obligés aujourd’hui de prendre leurs voitures dixit un élu. Il y a une navette TER autocars (6 AR) vers la gare de Saint-Priest. De plus, la gare de Chandieu (comme celle d’Heyrieu) était tellement éloignée que les usagers prenaient leur voiture
•La ligne est très malade, les collectivités réorganisent l’urbanisation à travers les SCOT en se basant sur les gares. Le train doit fonctionner. Nos lignes doivent fonctionner. 2 audits ont été conduits sur l’état du réseau et sur les sillons proposés en France. Les 2 résultats ne sont pas bons : les lignes ne sont pas en bon état et ont besoin d’une rénovation, et les sillons ont besoin d’être cadencés.
RFF a commencé son étude de cadencement global sur la base, et dans l’ordre, des offres et demandes : grandes lignes dont TGV et fret, lignes d’intérêt national, TER. Dans l’offre il y a non seulement les services existants et les services nouveaux dont le TGV Rhin-Rhône mais aussi les caractéristiques de l’infrastructure et celles des matériels roulants. Un vrai casse tête qui occasionne de nombreux scénarios itératifs. Celui qui a été présenté était évidemment le plus abouti avec une marge de manœuvre de modification très faible.
En clair RFF nous a décrit l’offre de sillons qu’elle mettra sur le marché pour décembre 2011. A la Région d’acheter les sillons nécessaires pour satisfaire les exigences de développement du TER.

2. Cahier des charges de la Région Rhône-Alpes

M. Duchêne a rappelé le cahier des charges proposé à RFF et à la SNCF :
•l’amélioration de la qualité du service sur la ligne
•le maintien des fonctionnalités existantes
•une amélioration des correspondances à Lyon Part-Dieu.
La Région Rhône-Alpes souhaite imposer à la SNCF une obligation de résultats en lieu et place d’une obligation de moyens.
Question : La Région demande à RFF et à la SNCF de pouvoir rendre le même service qu’aujourd’hui, alors qu’il faut anticiper l’augmentation annuelle de la fréquentation.
Réponse : On ne peut pas augmenter plus le nombre de trains. Il va falloir augmenter la capacité dans les trains avec des rames ou des modules en plus.

3. Avancement des études de la SNCF

Mme Lopez a confirmé que l’objectif essentiel de la SNCF était d’améliorer la qualité de service d’une ligne qualifiée de malade en :
•supprimant la diamétralisation Grenoble - Dijon. Au service 2012, les TER Grenoble - Lyon seront terminus Part-Dieu.
•améliorant l’information aux voyageurs et la gestion des aléas.
L’offre de transport est basée sur le catalogue de base auquel des horaires hors système pourront peut-être se rajouter. La SNCF est notamment en attente de sillons pour La Verpillière.
Pour la SNCF, la liaison Lyon – Chambéry sera nettement améliorée. La liaison Grenoble – Valence sera peu impactée.
Mme Croset-Bay s’est dit déçue car la SNCF est déjà en retard sur la mise en place de ce programme. En effet, la SNCF devait venir ce soir avec un projet d’horaires. Ce projet d’horaires devra être transmis à la région Rhône-Alpes avant les premiers Comités de ligne. Ils seront à la disposition sur le site internet de la région.
M. Kohlhaas, président de la Commission de Transport au Conseil régional, s’est dit très déçu par les rendez-vous clients mis en place par la SNCF pour concurrencer les comités de ligne. A des questions sur le financement de la modernisation des infrastructures, il a rappelé qu’en France, les infrastructures sont à la charge de l’État : autoroutes, voies ferrées. De plus, il a rappelé à la SNCF que l’augmentation de la qualité du service sur la ligne ne doit pas se faire en supprimant des trains ou en allongeant les durées de parcours.
La CGT a rappelé que ce gros changement de services aura des impacts sur les horaires, sur la productivité qui devra être accrue. Cela entraînera des mécontentements chez les cheminots. Il a rappelé qu’il fallait remettre de la marge dans les gares où il y a un changement de direction (Grenoble, Lyon Part-Dieu). L’État n’a pas respecté son engagement de contrat en en rénovant pas les infrastructures.
Tout comme le cheminot CGT, les élus du Conseil Régional se plaignent d’avoir dû attendre cette soirée pour avoir une information sur ce projet de service.

[manucdv]

La desserte omnibus entre Rives et Gières ne va pas (les sillons sont espacés de 15 min, puis 15 min, puis 30 min alors qu'actuellement il y a un TER toutes les 20 min dans le sens de la pointe).

C'est totalement inacceptable évidemment
(en plus dans l'étoile de Grenoble, c'est surement la desserte Rives-Gières qui marche le moins mal surtout à comparer aux lignes vers Valence et Chambéry)

[Jibrail]

M. Kohlhaas, président de la Commission de Transport au Conseil régional, s’est dit très déçu par les rendez-vous clients mis en place par la SNCF pour concurrencer les comités de ligne. A des questions sur le financement de la modernisation des infrastructures, il a rappelé qu’en France, les infrastructures sont à la charge de l’État : autoroutes, voies ferrées. De plus, il a rappelé à la SNCF que l’augmentation de la qualité du service sur la ligne ne doit pas se faire en supprimant des trains ou en allongeant les durées de parcours.

Malgré les faits, têtus, d'un réseau qui ne peut plus suivre et de l'absence d'investissements majeurs dans l'infra - y compris des collectivités qui peuvent quand même investir AUSSI dans l'infra - les élus font toujours semblant de croire au Père Noël (pas de suppression de trains ni de détente des temps de parcours).

Si en plus il y a comme cette année une bon épisode neigeux au moment où le cadencement sera mis en place... à côté décembre 2010 paraîtra tranquille.

[Didier 74]

Il reste de très nombreuses inconnues sur l'utilisation de la ligne Lyon - Grenoble en 2012. Je ne parle ici même pas des éventuelles demandes de Trenitalia ...
Pour ce qui est acquis : on a le positionnement des IS (prioritaire comme l'a expliqué RFF), les TER Lyon - Chambéry et les TGV Paris - Chambéry (en raison des contraintes de la VU SAG - Chambéry).
Ca donne vu de Part-Dieu
Départs / Arrivées
TGV Marseille 06 / 54
TGV Montpellier 10 / 50
TER Grenoble 14 / 46
TGV Marseille ou Montpellier 36 / 24
TER Chambéry 40 / 20
TER Grenoble (renforts) 44 / 16.

[Didier 74]

Les rames assurant les TER Grenoble - Lyon seront dédiées à cet effet. Elles stationneront 28 min à Part-Dieu (à quai ou en stationnement aux Brotteaux) entre l'arrivée et le départ.
Pour les IC, la Région souhaite reconduire la situation actuelle (arrêts intermédiaires à La Verpillière, Bourgoin, La Tour-du-Pin et Voiron pour un temps de parcours de 1h26). Dans ce cas, on arrive à Grenoble à la min 40 pour repartir à la min 20. On pourrait envisager d'éviter le stationnement pendant 40 min en prolongeant les IC à Gières avec desserte d'Echirolles (2° ville la plus peuplée de l'Isère).
Se pose la question du 2° sillon horaire Lyon - Grenoble. L'idéal serait qu'il aie la même politique d'arrêt que le précédent avec un espacement de 30 min. Ainsi on aurait une cadence 30 min parfaite à l'heure de pointe. Dans ce cas, arrivée à Grenoble à la min 10 pour repartir à la min 50.
Pour maximiser l'utilisation du matériel, des conducteurs et des contrôleurs, on peut envisager à Grenoble de ne laisser que 10 min entre l'arrivée et le départ de la rame (exemple : le train de 7h50 est assuré par la réutilisation du train arrivant à 7h40). D'où la remarque de la CGT sur la productivité et les marges en gares terminus.

[chris2002]

10 minutes de battement seulement en gare après un trajet de 1h30 ça risque de ne pas donner une fiabilité extrêmement bonne...
Surtout si c'est le même conducteur qui repart avec le train dans l'autre sens.

[Didier 74]

La desserte omnibus entre Rives et Gières ne va pas (les sillons sont espacés de 15 min, puis 15 min, puis 30 min alors qu'actuellement il y a un TER toutes les 20 min dans le sens de la pointe).
C'est totalement inacceptable évidemment
(en plus dans l'étoile de Grenoble, c'est surement la desserte Rives-Gières qui marche le moins mal surtout à comparer aux lignes vers Valence et Chambéry)

Il faut différencier l'analyse pour chacune des gares. Rives (6 200 habitants) bénéficie d'un train toutes les 20 min pour Grenoble de 6h54 à 9h16 et de 16h56 à 18h56. Le reste de la journée c'est au mieux un train par heure (avec des trous et une desserte faible le week-end). Le soir, il y a un train toutes les 20 min au départ de Grenoble de 16h10 à 19h10 (desserte très irrégulière le reste de la journée et le week-end). Fréquentation OD : Rives - Grenoble : 1050 voyageurs environ. Avec 51 trains par jour (en semaine), on a une moyenne de 20 voyageurs par trains. La desserte est de 17 trains le samedi et 15 le dimanche.
Réaumont (moins de 1000 habitants) a une desserte quasi identique à celle de Rives.
Voiron (21 000 habitants) bénéficie de 5 à 6 trains pour Grenoble en pointe et d'un train par heure au minimum le reste de la journée et le week-end. Soit 50 trains le dimanche, 57 le samedi et 93 du lundi au vendredi. Fréquentation OD Voiron - Grenoble : 2400 voyageurs environ soit environ 26 voyageurs de moyenne par trains.
Moirans (7 900 habitants) bénéficie de 5 trains pour Grenoble dans le sens de la pointe. Moirans - Grenoble : 85 trains en semaine, 36 le samedi et 21 le dimanche. Fréquentation OD : Moirans - Grenoble : 1550 voyageurs environ soit 21 voyageurs en moyenne par trains.
Voreppe (10 000 habitants) bénéficie de la même desserte que Rives. Fréquentation OD Voreppe - Grenoble : 730 voyageurs soit 14 personnes par trains en moyenne.

[pilfranc]

J'espere que tu compte uniquement les gens qui prennent les Gieres-Rives dans tes chiffres (notamment sur Grenoble-Voiron).

Pour ce qui est des rames dediées, je connais des bogies qui vont aimer faire tout le temps le meme trajet...multiplication des couts de maintenances?

Sinon, evidement que le projet 2012 tiens de l'arnaque, on supprime on supprime on supprime.J'espere bien qu'un autre operateur reprendra quelques relations (au moins les directs Grenoble-Lyon)

[Didier 74]

J'espere que tu compte uniquement les gens qui prennent les Gieres-Rives dans tes chiffres (notamment sur Grenoble-Voiron).

Pour ce qui est des rames dediées, je connais des bogies qui vont aimer faire tout le temps le meme trajet...multiplication des couts de maintenances?

Sinon, evidement que le projet 2012 tiens de l'arnaque, on supprime on supprime on supprime.J'espere bien qu'un autre operateur reprendra quelques relations (au moins les directs Grenoble-Lyon)

Pour Grenoble - Voiron, les chiffres de fréquentation portent sur tous les trains. Ces trains sont aussi fréquentées par des gens en correspondance ou des usagers qui vont à Echirolles ou Gières, mais la SNCF ne communique pas ces données lors des comités de ligne.

Il n'y aura pas d'autres opérateurs que la SNCF en 2012 à faire des trains voyageurs entre Lyon - Grenoble. Les trains directs Lyon - Grenoble qui devraient subsister seront les seuls TGV IS (vers Nantes ou Lille). Pour le TER, les trains directs vont disparaître. La Région Rhône-Alpes est en connaissance de cet élément depuis plusieurs mois. Là encore les chiffres de fréquentation ne vont pas dans le sens d'un maintien de ce coûteux service. Fréquentation OD Lyon - Grenoble : 3330 voyageurs environ pour une offre de 69 trains TER, ça fait 48 voyageurs de moyenne par trains. Voilà qui ne justifie pas de poursuivre l'idée de Bernard Soulage.
Si on rapporte tout ça à la fréquentation de toute la ligne (22 000 voyageurs), la fréquentation de l'OD Lyon - Grenoble pèse seulement 15%. Sur les 69 trains Lyon - Grenoble, on a 13 directs soit 18% de l'offre ...
Autrement dit les trains Lyon - Grenoble sont un gouffre financier et relève d'une mauvaise analyse des flux de déplacements.

Pour 2012, les trains Lyon - Grenoble s'arrêteront tous à Bourgoin pour augmenter le remplissage. De plus les sillons 2012 ne permettent plus des TER directs.

[pilfranc]

Autant pour moi alors

[manucdv]

La desserte omnibus entre Rives et Gières ne va pas (les sillons sont espacés de 15 min, puis 15 min, puis 30 min alors qu'actuellement il y a un TER toutes les 20 min dans le sens de la pointe).
C'est totalement inacceptable évidemment
(en plus dans l'étoile de Grenoble, c'est surement la desserte Rives-Gières qui marche le moins mal surtout à comparer aux lignes vers Valence et Chambéry)

Il faut différencier l'analyse pour chacune des gares. Rives (6 200 habitants) bénéficie d'un train toutes les 20 min pour Grenoble de 6h54 à 9h16 et de 16h56 à 18h56. Le reste de la journée c'est au mieux un train par heure (avec des trous et une desserte faible le week-end). Le soir, il y a un train toutes les 20 min au départ de Grenoble de 16h10 à 19h10 (desserte très irrégulière le reste de la journée et le week-end). Fréquentation OD : Rives - Grenoble : 1050 voyageurs environ. Avec 51 trains par jour (en semaine), on a une moyenne de 20 voyageurs par trains. La desserte est de 17 trains le samedi et 15 le dimanche.
Réaumont (moins de 1000 habitants) a une desserte quasi identique à celle de Rives.
Voiron (21 000 habitants) bénéficie de 5 à 6 trains pour Grenoble en pointe et d'un train par heure au minimum le reste de la journée et le week-end. Soit 50 trains le dimanche, 57 le samedi et 93 du lundi au vendredi. Fréquentation OD Voiron - Grenoble : 2400 voyageurs environ soit environ 26 voyageurs de moyenne par trains.
Moirans (7 900 habitants) bénéficie de 5 trains pour Grenoble dans le sens de la pointe. Moirans - Grenoble : 85 trains en semaine, 36 le samedi et 21 le dimanche. Fréquentation OD : Moirans - Grenoble : 1550 voyageurs environ soit 21 voyageurs en moyenne par trains.
Voreppe (10 000 habitants) bénéficie de la même desserte que Rives. Fréquentation OD Voreppe - Grenoble : 730 voyageurs soit 14 personnes par trains en moyenne.

Je ne comprends ce que tu veux dire Didier ?

[manucdv]

doublons !

[nucl]

La gare de Rives draine tout la plaine de la Bièvres; peu de personne dans le train le matin habite effectivement Rives.

[Thor Navigator]

Salut,
la suppression des TER directs Lyon-Grenoble est d'abord un choix de l'AO. Parler d'"arnaque" est donc pour le moins inapproprié.

La remise à plat des dessertes nationales est présentée comme la conséquence de la mise en service du TGV Rhin-Rhône. La réalité est moins binaire. Le gestionnaire du réseau a souhaité profiter de cette échéance pour réorganiser l'ensemble des sillons TGV à l'échelle du pays, en étendant le concept de cadencement et en imposant la symétrie horaire des montages (ce qui accroît les contraintes de montage ou/et contribue à dégrader les performances dans nombre de cas). Les dessertes TGV province-province n'influent que de manière indirecte sur l'offre TER de l'axe (il n'y a plus de diamétralisation avec Dijon-Lyon, ce qui répond à un souhait du TER de toute façon), et à la marge par rapport à la situation existante. Par contre, le repositionnement des missions Paris-Grenoble et Annecy a des effets plus lourds sur une trame TER qui s'est fortement renforcée au fil des années, alors qu'aucun investissement significatif n'a été réalisé sur Lyon-Grenoble/Chambéry depuis l'électrification, saut de mouton de Moirans mis à part.

Bien que très minoritaires (1 sillon sur 10 potentiellement, entre Moirans et Grenoble), les sillons TGV cohabitent difficilement avec les sillons TER du fait de la densité et de l'hétérogénéité des missions des différents trains et des caractéristiques de l'infrastructure. Le block est peu performant sur plusieurs parties du parcours (par rapport au niveau de desserte actuel s'entend... en 1985, il apparaissait plus que généreux par rapport au trafic de l'époque), le secteur de St André le Gaz est handicapé par un plan de voie minimaliste et contraignant pour certains mouvements (cisaillements). A Bourgoin ou à Rives, on ne peut dépasser sans cisailler que dans un seul sens. Sur la VU SAG-Chambéry, le decoupage des tronçons n'est pas homogène avec deux intervalles longs sans croisement aux extrémités (SAG-Pressins et St Cassin-Chambéry), très défavorable sur le plan du débit etc.

Cette cohabitation est rendue plus difficile par l'effet conjugué d'une trame TGV refondue sur la LGV SE dans laquelle le positionnement des TGV Grenoble et Annecy est moins favorable qu'aujourd'hui sur la ligne classique et d'une desserte TGV différente aux heures paires et impaires pour permettre l'arrêt d'une partie des Paris-Grenoble à Lyon Saint Exupéry et le maintien de la desserte de Bourg en Bresse assurée par une partie des Paris-Annecy, tracés une heure sur deux via Culoz. Ce dernier choix permet aussi de limiter le nombre de circulations TGV sur la VU, disposition favorable au trafic TER et évitant de trop fagiliser l'exploitation. L'impossibilité de conserver la desserte Rives-Grenoble à 20' est également une conséquence du nouvel ordonnancement de la trame de sillons.

Lyon-Grenoble est une illustration du cadencement "à la française" qui se traduit par une densification des sillons sur une infrastructure qui n'a pas été adaptée au préalable. Tracer 10 trains par heure entre Grenoble et Moirans dont une partie desservant des gares sur le parcours est-il bien raisonnable, quand on connaît l'équipement de la la ligne et de la zone de gare de Grenoble ?

Ce que je trouve paradoxal dans le récit de cette réunion, c'est que l'essentiel des critiques semble se focaliser sur la SNCF alors que la refonte de l'organisation des sillons n'est pas (plus) de son fait...

[Didier 74]

Merci à Christian pour ses précieuses explications, qui appellent plusieurs questions ou commentaires.

Cette réponse est donc une confirmation de mon commentaire précédent sur les Lyon - Grenoble directs. Ca amène immédiatement 2 questions. Pourquoi Rhône-Alpes n'a-t-elle pas mis fin à ses trains dès le SA 2011 ? Le nombre de trans actuels reliant Lyon à Grenoble va-t-il être conservé au SA 2012 ? Réponses espérées lors du comité de ligne le 24 février à Voiron.

Lorsqu'on regarde les chiffres de fréquentation, on se rend compte que le niveau de desserte actuel Lyon - Grenoble et Rives - Grenoble est difficilement défendable. On pourrait donc se diriger sur une desserte Lyon - Grenoble (avec 4 arrêts intermédiaires) cadencée à l'heure et quotidienne avec un renfort à la 1/2 h en pointe du lundi au vendredi.
Pour Rives - Gières, une desserte à la demi-heure resterait très attractive en pointe. On pourrait en revanche développer la desserte hors pointe (cadence horaire), la desserte du samedi (cadence horaire) et celle du dimanche (cadence 2h).

Christian es-tu en mesure de donner quelques éléments sur la desserte 2012 Paris - Grenoble et Paris - Annecy ? Pour Paris - Annecy (en appliquant la symétrie zéro et le croisement systématique des TER à Lépin), on obtient des arrivées à Paris à la min 15 et des départs à la min 45. Concernant Saint-Exupéry les TGV Annecy - Paris vont-ils prendre un arrêt à St Ex (en application de la symétrie horaire).

En parlant des dégradations des performances, va-t-on conserver le meilleur temps de parcours cadencé de 3h05 sur Paris -> Genève ?

Le saut de mouton de Moirans n'est pas suffisant pour accroître le nombre de circulations entre Moirans et Grenoble ?

[Didier 74]

Dans les faits, la situation à 10 trains par heure entre Moirans et Grenoble sera possible, mais rare. Hormis en pointe, il y aura rarement 9 TER par heure. Cette situation pourrait se produire par contre dans le sens de la pointe du soir au départ de Grenoble entre 17h et 19h.
J'ai l'impression que par ta remarque, Christian, tu suggères que pour garantir la robustesse du noeud grenoblois, RFF aurait intérêt à proposer des sillons partagés TER/TGV ?
Enfin concernant ta dernière remarque, effectivement les critiques des usagers lambda et des élus régionaux sont pour le moment dirigées vers le transporteur. Ils ne font pas le lien entre le montage horaire et les retards. D'ailleurs Mme Beaud n'explique pas ainsi les retards. Elle pointe un certain nombre d'insuffisances sur le plan des infras en particulier en zone lyonnaise. Par contre dans les comités de ligne, les critiques risquent de se tourner sur RFF pour le SA 2012, avec l'argumentation (du TGV privilégié par rapport au TER).

[engine-54]

Hello,

en tant que travailleur indépendant non soumis aux horaires de bureau et fréquentant les trains de l'étoile grenobloise, je trouve les horaires du Grenoble-Rives souples, réguliers (ex je pose mon fils à l'école pour emprunter le train de 08h30 et au retour, la fréquence permet de trouver le train juste pour revenir, au pire avoir de la marge en cas de retard, chose qui ne m'est pas encore arrivée...) et la position de la ville drainant cette région me permet avec 1/2 h de vélo en plaine de toucher les communes les plus importantes de la région; en terme de performances horaire et coûts au km, c'est largement aussi intéressant que la voiture, le stress en moins! Rives est aussi historiquement la seule gare en rebroussement avant Saint André le Gaz; A voir la fréquentation des parkings de Rives et Réaumont, les arrêts ne sont sans doutes pas inintéressant, peut-être le seul regret viendrait du fait que tous les trains de Rives ignorent Saint-Egrève alors qu'il doit très certainement y avoir une clientèle (un changement à Moirans peut être forcement rébarbatif pour beaucoup...)

Pour les Grenoble-Lyon directs, étaient-ils attractifs ? il faut voir la fréquentation mais vue la durée du trajet, c'était toujours bon de gagner 10 mn, 1/4 d'h, on atteint presque les temps de parcours du TGV du matin (ou celui des années 80!!)...

Pareil pour les directs vers Dijon, quelques voyageurs continuaient le trajet pour la Bourgogne, dans de confortables voitures Corail mais on n'est pas à une correspondance près, on s'habitue facilement aux bonnes choses c'est tout...

Les circulations par contre s'arrêtent très tôt en provenance de Chambéry, en soirée (on a perdu 1/2 h...)


C’est clair que l’infrastructure n’en peut plus (Gières-Montmélian, brrr...), on peut comprendre que la maintenance du matériel ne se fasse pas dans les meilleurs conditions, et je ne suis pas assez connaisseur en matière de gestion de trafic pour le reste (quoi que deux voies en gare de Grenoble de plus... déplaçont Europole), mais est-ce vraiment prudent de vouloir continuer sans une profonde rénovation ? Je suis bien impatient de connaître ces nouvelles grilles horaires...

[manucdv]

Cette réponse est donc une confirmation de mon commentaire précédent sur les Lyon - Grenoble directs. Ca amène immédiatement 2 questions. Pourquoi Rhône-Alpes n'a-t-elle pas mis fin à ses trains dès le SA 2011 ? Le nombre de trains actuels reliant Lyon à Grenoble va-t-il être conservé au SA 2012 ? Réponses espérées lors du comité de ligne le 24 février à Voiron.

Lorsqu'on regarde les chiffres de fréquentation, on se rend compte que le niveau de desserte actuel Lyon - Grenoble et Rives - Grenoble est difficilement défendable. On pourrait donc se diriger sur une desserte Lyon - Grenoble (avec 4 arrêts intermédiaires) cadencée à l'heure et quotidienne avec un renfort à la 1/2 h en pointe du lundi au vendredi.
Pour Rives - Gières, une desserte à la demi-heure resterait très attractive en pointe. On pouurait en revanche développer la desserte hors pointe (cadence horaire), la desserte du samedi (caadence horaire) et celle du dimanche (cadence 2h).

Didier je suis bien conscient des pb d'infrastructures
mais de la à dire qu'il faut plus qu'un train par h sur Lyon-Grenoble
hors heure de pointe (en plus hors de pointe y'a pas de pb de sillons)
l'heure de pointe est en partie crée par le fait que l'offre est bonne uniquement à cette heure là
Pour mémoire, + de 60% des usagers du TER ne sont pas des pendulaires !
Quant à mettre les rives-gières à la 1/2h et plus au 20 min, je t'invite à aller prendre ces TER et on en reparlera
De plus, 20 min est la limite supérieure où loupé son train n'est pas trop grave

Comme le dit Engine 54, les parking de Rives et Réaumont sont pleins
Sur Voiron-Grenoble, il y'a à titre d'exemple 5 trains Voiron-Grenoble et 14 cars Transisères (ligne express1) entre 7 et 8h !
C'est dire le besoin

Pour ce qui est la desserte Rives-Gières en journée, on n'est déjà à l'heure (sauf entre 10h et 12h et 14h et 16h)

Au final tant qu'on continuera à mettre de l'argent sur les autoroutes et autres périphériques au lieu du ferroviaire, on n'en sortira pas

[pilfranc]

Alors, on pourrait voir la 3ème voie entre Grenoble et Moirans, et la VU entre Moirans et Le Grand Lemps devenir réalité? Non, et je sais que je rêve trop

[nucl]

Alors, on pourrait voir la 3ème voie entre Grenoble et Moirans, et la VU entre Moirans et Le Grand Lemps devenir réalité? Non, et je sais que je rêve trop

c'et pas plutot rives pour les projet de shunte?

Mais je serait étonnée que sa ce face, il a plus urgent a faire que de raccourci le trajet de quelque tgv.... ( tous les TER deserve Voiron donc serait peu concerné)

[pilfranc]

Remarque, c'est vrai que maintenant que les directs sont programmés d'être supprimés, le shunt ne servirait plus à rien.

[38420]

Un exemple d’inadaptation de l’infra sur Lyon Grenoble,
c’est l’implantation de la signalisation sur voie 1 avant SAG.
Un direct, genre TGV ou Lyon Grenoble, rencontre souvent l’avertissement, conséquence de la rentrée dans les garages d’un omnibus SAG ou cisaillement venant de CHY (surtout avec l’augmentation de la densité des circulations)
Et la distance avertissement/signal d’entrée de SAG n’est pas loin du maximum autorisée (2500 m) : conséquence avec la VISA, pas mal de minutes perdues, (on a même droit ensuite à un coupez courant) alors qu’un signal intermédiaire et un jaune cli changeraient tout.
Mais qui va payer ?

François

[Thor Navigator]

Pourquoi Rhône-Alpes n'a-t-elle pas mis fin à ses trains dès le SA 2011 ?

La structure de la trame TER (le catalogue de sillons établi sur 2 h) n'a pas fondamentalement changé en 2011, sur Lyon-Grenoble/Chambéry, c'est ce qui explique que les bolides aient été conservés. Par contre, vu que le sillon de base a été décalé d'une demi-heure, lors de la mise en place du cadencement en 2008 (par rapport à la desserte rythmée mise en place précédemment), l'AO et la DTER ont demandé à créer des sillons "hors trame" (ou hors-système, terme également utilisé) sur certains bolides aux heures de fort trafic, de manière à conserver des arrêts intermédiaires sur des créneaux très demandés. Cela a conduit à décaler des départs ou/et des arrivées à Lyon ou/et Grenoble, dans quelques cas même à adapter des TGV intersecteurs. A la clé, un horaire certes moins lisible et certains sillons détendus mais des arrêts préservés (difficile d'avoir le beurre et l'argent).

Dans les faits, la situation à 10 trains par heure entre Moirans et Grenoble sera possible, mais rare. Hormis en pointe, il y aura rarement 9 TER par heure. Cette situation pourrait se produire par contre dans le sens de la pointe du soir au départ de Grenoble entre 17h et 19h.

Même si dans la pratique, les 10 sillons seront très rarement (voire jamais) activés, la trame est là et les montages fragiles demeureront aux heures de pointe, avec des espacements ou des "pointe à pointe" peu réalistes au niveau de Grenoble par exemple, à moins de sortir du catalogue et de revenir au "sur mesure", ce que RFF cherche à éviter... Un graphique peut être peu robuste avec 60 ou 70% de la capacité globale utilisée, tout dépend de la manière dont il est monté puis exploité.

J'ai l'impression que par ta remarque, Christian, tu suggères que pour garantir la robustesse du noeud grenoblois, RFF aurait intérêt à proposer des sillons partagés TER/TGV ?

Non, je pense qu'il aurait été plus raisonnable de mieux tenir compte des limites de l'existant, en évitant de "bourrer le graphique" avec un catalogue de sillons attractif au premier abord mais fragile et donc problématique sur le plan de la robuste (donc de la régularité), sans même parler des adaptations à prévoir (avec réduction de l'offre) durant les travaux. Mais des promesses ayant été faites à l'AO en matière de niveau de service notamment sur Grenoble-St Marcellin, il était probablement difficile de reconnaître que les objectifs ne pourraient être tenus à court terme, d'autant que le concepteur du graphique et de l'infra ne sont jusqu'à présent pas impliqués financièrement dans la qualité (robustesse + performance) du produit de sortie, à savoir le service rendu au quotidien sur la ligne (les clients n'ont qu'un interlocuteur : leur EF).

c'est vrai que maintenant que les directs sont programmés d'être supprimés, le shunt ne servirait plus à rien.

Non, le shunt servirait à une partie des missions TER Lyon-Grenoble (une fois celui-ci construit -s'il se fait- une des deux missions à cadence horaire pourrait être directe de Grenoble à La Tour du Pin ou Bourgoin par ex.), dont la structure n'a aucune raison d'être figée 15 années durant (le shunt n'est pas pour demain hélas). Il servirait également aux TGV.

Un exemple d’inadaptation de l’infra sur Lyon Grenoble, c’est l’implantation de la signalisation sur voie 1 avant SAG.
Un direct, genre TGV ou Lyon Grenoble, rencontre souvent l’avertissement, conséquence de la rentrée dans les garages d’un omnibus SAG ou cisaillement venant de CHY (surtout avec l’augmentation de la densité des circulations) Et la distance avertissement/signal d’entrée de SAG n’est pas loin du maximum autorisée (2500 m) : conséquence avec la VISA, pas mal de minutes perdues, (on a même droit ensuite à un coupez courant) alors qu’un signal intermédiaire et un jaune cli changeraient tout.

La VISA n'a qu'un rapport indirect avec la situation que tu décris... du moins si elle est appliquée avec discernement (elle est déjà suffisamment pénalisante et critiquable dans sa rédaction actuelle pour qu'on en rajoute encore une louche). Celle-ci prescrit d'aborder à vitesse réduite (maxi 30) la zone d'approche du signal annoncé fermé, i.e. les 200 derniers mètres.

Le cas de SAG, que j'ai évoqué dans un message précédent, s'explique par le choix du BAL à cantons longs sur ce secteur de la ligne Lyon-Grenoble. Avec le niveau de trafic actuel, il apparaît contestable évidemment mais dans le contexte de l'époque (les études datent du début des années 80), il en allait tout autrement. Le BAL n'était même pas acquis au départ sur certaines parties de la ligne. Rajouter un signal intermédiaire n'imposerait pas un A cli me semble t-il vu que le profil est en rampe de 12 à 15 pm et la vitesse plafond assez faible (110 à 120 pour les voyageurs suivant le type de convoi). Dans ce contexte (rampe +VL modeste), les cantons longs sont très pénalisants (c'est encore pire sur SAG-Chambéry), surtout avec la généralisation de l'anticipation des freinages, dans la pratique de conduite (qui dégrade le débit et les performances). C'est le découpage de l'ensemble du tronçon LTP-SAG voie 1 sens impair qu'il faudrait reprendre, en rapprochant également le carré 101 (celui qui précède l'entrée dans toute la zone de gare avec le raccordement de la voie D et les communications v1-v2) des aiguilles (200 m suffisent amplement pour éviter la sur-pénalisation du KVB). Un décalage côté BV de la jonction v1-v2 à VL90 utilisée par les trains venant de Chambéry ferait également gagner du débit, en limitant la longueur du parcours à contresens sur la v1. Ce dernier aménagement (pas le redécoupage du block hélas) est prévu à une échéance assez proche (avec la suppression de l'impasse de la voie C côte Lyon), dans le cadre d'un (modeste) programme d'amélioration de l'exploitation financé pour l'essentiel par le Conseil régional.

Christian

[m@rco]

la suppression des TER directs Lyon-Grenoble est d'abord un choix de l'AO.

Cela aura t'il pour conséquence le retour des TER routiers entre ces deux villes ?
Le temps de trajet de gare à gare est sans doute peu attractif mais le car permet des arrêts intermédiaires comme par exemple sur le Polygone Scientifique à Grenoble ou bien à l'arrêt de métro Mermoz-Pinel à Lyon...

[Didier 74]

Le temps de trajet de gare à gare est sans doute peu attractif mais le car permet des arrêts intermédiaires comme par exemple sur le Polygone Scientifique à Grenoble ou bien à l'arrêt de métro Mermoz-Pinel à Lyon...

Les cars TER Lyon - Grenoble ne desservent pas les arrêts cités.
L'offre Lyon - Grenoble devrait être au minimum d'un train par heure. Je ne vois pas pourquoi on rajouterait des cars entre le cadencement horaire des trains.