[2011] TGV Sud-Est

[Didier 74]

Ouvrons ce sujet annuel avec un cas particulier : la desserte de la Maurienne.

Le conseiller régional UDC et maire UMP de Saint-Rémy de Maurienne, Christian Rochette s'exprime dans les médias sur la desserte TGV de la Maurienne. Selon lui, il n'y a plus d'arrêts TGV intermédiaires entre Modane et Chambéry.

[BUS TPG]

Le conseiller régional UDC et maire UMP de Saint-Rémy de Maurienne, Christian Rochette s'exprime dans les médias sur la desserte TGV de la Maurienne. Selon lui, il n'y a plus d'arrêts TGV intermédiaires entre Modane et Chambéry.

Effectivement, les TGV qui vont en Italie ne desservent pas les gares entre les deux précitées !

Par contre, il y a tous les TGV hivernaux qui desservent les gares ou partent les autocars pour les stations de skis !

[Didier 74]

Le Progrès édition de l'Ain a publié mardi 4 janvier l'article suivant (à la une de ses éditions de Bourg & Oyonnax)
http://www.leprogres.fr/fr/region/l-ain ... -mois.html

Le TGV Paris-Annecy de 17 h 50, qui s’arrête à Bourg à 19 h 46, pourrait être supprimé dès le 11 janvier pour six mois. Une situation qui inquiète élus locaux et usagers. La décision définitive doit être prise dans les jours à venir

La nouvelle commence à faire du bruit à Bourg et dans le département. Le TGV Paris-Bourg de 17 h 50 pourrait être suspendu pour six mois, et ce dès la mi-janvier. La décision n’est pas encore définitive, mais il s’agit de la piste retenue par Réseau ferré de France (RFF). La cause de cette suspension : le remplacement de 94 km de rails sur la ligne Paris-Lyon, inaugurée en 1981. Les travaux commenceront le 11 janvier pour se terminer le 4 juillet.

Mais, la décision se fait attendre à cause d’un désaccord entre la SNCF et RFF, qui est chargé des travaux. « Pour l’instant, RFF a tracé les trains à 160 km/h pour réaliser les travaux, au lieu de 300 en temps normal. Du coup, tous les trains ne peuvent pas passer. Dans ce schéma, trois trains seraient supprimés, un en direction d’Annecy, un vers Grenoble et un vers Marseille, explique Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF. Mais nous avons proposé de relever la vitesse à 220 km/h. Ce qui permettrait de faire passer tous les trains en sécurité ».

Les deux organismes sont donc en discussion. Mais selon Bruno Flourens, directeur régional de RFF, la différence entre les deux possibilités est « un surcoût de l’ordre de plusieurs millions d’euros ». Dans tous les cas, l’opération aura un coût pour RFF, puisque si les trains ne passent pas, la SNCF ne versera pas à RFF le tarif du sillon ferroviaire.

Aujourd’hui, la SNCF qui milite pour le 220 km/h « ne veut pas suspendre des TGV qui sont très importants pour des villes comme Bourg ». C’est donc l’État qui doit désormais trancher et choisir entre les deux options. Si le 220 km/h est retenu, les horaires seront sans doute modifiés, mais hier, la SNCF n’était pas en mesure de donner plus de précisions.

À Bourg, ce projet de suspension du TGV a fait réagir le maire Jean-François Debat qui a écrit le 27 décembre à Thierry Mariani, secrétaire d’État chargé des transports, pour que « l’État prenne ses responsabilités pour maintenir ce train ». Selon lui, cette suppression serait « totalement inacceptable, surtout au motif que RFF et la SNCF n’ont pas pu se mettre d’accord. Ce serait un manque de respect total pour l’Ain ». « Ce train est le plus utilisé pour revenir de Paris. Beaucoup de chefs d’entreprise, de cadres et d’élus le prennent. Cette décision pourrait faire perdre 1 h 30 à beaucoup de gens », lance le maire. Le train suivant au départ de Paris est effectivement à 19 h 09 pour une arrivée à Bourg à 21 h 01. Du côté de la CCI, on estime que cette suppression serait « regrettable ». La CCI rappelle qu’il est « impératif de maintenir le nombre de liaisons TGV actuelles ; d’autant plus que la transformation de la gare en pôle multimodal est en cours ».

Par contre, hier, si on voulait réserver sur Internet un billet pour un Paris-Bourg à 17 h 50 à partir du 11 janvier, c’était impossible, si ce n’est le vendredi. À cela, la SNCF répond qu’il s’agit d’une anticipation « pour que les gens ne comptent pas dessus et qu’ils ne soient pas dans l’embarras ». Sur le Net également, certaines associations se méfient et préviennent les usagers, comme sur le blog de l’association rail Dauphiné Savoie Léman où il est précisé : « Attention, le 6949 est supprimé à plusieurs reprises en raison de travaux sur la LGV à partir du 11 janvier ». Le sort des usagers est désormais entre les mains du ministère des Transports qui n’a pas encore répondu au maire de Bourg. Mais avec le retour des vacances, la décision devrait être prise très rapidement.

Sophie Albanesi

« Ça risque de nous faire arriver très tard à Bourg »

Comme beaucoup de chefs d’entreprise, d’élus ou de cadres du département, Bernard Léger, directeur de Bourg services ambulances taxis, sera très pénalisé si la suppression du train de 17 h 50 est confirmée.

« Je monte à Paris environ cinq fois par mois parce que je suis aussi secrétaire général de la fédération nationale des transporteurs sanitaires. Je pars très souvent pour la journée le matin avec le train de 7 h 10 et je rentre soit avec celui du milieu d’après-midi, soit avec celui de 17 h 50, selon la durée des réunions et des négociations sur place ».

Pour lui, la suppression de ce train compliquerait vraiment la situation. « Ça risque de nous faire arriver très tard. Si on n’a pas le train de 17 h 50, le suivant est seulement à 19 h 09 pour une arrivée à 21 h 01. C’est vraiment embêtant, surtout qu’il faut encore compter un peu de temps pour rentrer chez soi. Nous sommes quand même un certain nombre à faire ces trajets assez régulièrement ». D’ailleurs, pour Bernard Léger, ce sera aussi pénalisant pour la ville de Mâcon, où beaucoup de monde descend à cette heure de pointe.

Cette perspective n’enchante donc pas les usagers, qui actuellement, font déjà face aux travaux réalisés gare de Lyon à Paris.

Dernière minute

Rachel Mazuir, Président du Conseil général de l'Ain a fait parvenir à Thierry Mariani, Secrétaire d'Etat chargé du Transport un courrier pour dénoncer les "effets destructeurs" d'une telle décision.

[Didier 74]

Quel est le TGV Paris - Grenoble menacé d'une suppression temporaire ? Même question concernant le Paris - Marseille ?

[parisse]

Quel est le TGV Paris - Grenoble menacé d'une suppression temporaire ? Même question concernant le Paris - Marseille ?

Il me semble que c'est le 18h38

[Didier 74]

Il me semble que c'est le 18h38

C'est effectivement le TGV 6925 (Paris 18h38 - Grenoble 21h33).
Et pour Marseille il doit s'agir du 6127 (Paris 18h16 - Marseille 21h22).

[Thor Navigator]

On est le 04 janvier ..... et on en est à se chamailler pour savoir si on va faire circuler un train le 11 !!!!
C'est tout de même EXTRAORDINAIRE, non !!!!

Non hélas, des sujets de cet acabit, il y en a de plus en plus. Et la "descente aux enfers" n'est pas terminée... Pour le cas évoqué ici, les choses évoluent positivement. RFF a dit "m..." lors des échanges internes mais depuis que la décision de supprimer les trains pour de bon a été prise, la grogne est montée chez les élus, et du coup le discours a changé car le gouvernement s'en est mêlé (non que le sujet l'intéresse vraiment mais il veut éviter que les élus du bord majoritairement opposé se serve de ce type de situation pour l'interpeler et critiquer son inaction). Comme quoi, il faut arrêter de chercher à tout vouloir règler en interne dans système non régulé et déresponsabilisé... Quand l'offre aura été rendue totalement chaotique, peut-être qu'on retrouvera le chemin d'un fonctionnement plus vertueux et moins kafkaïen, qui sait...

[fantransport]

Confirmation de tout cela sur Infolignes:
http://www.infolignes.com/previsions.php?zoneId=3&zoneName=Sud-Est

Travaux
Particularités pour certaines rames TGV pour le mardi 11 janvier
Particularités pour certaines rames TGV jusqu'au 10 février 2011

En raison de travaux sur la Ligne à Grande Vitesse Sud-Est, quelques particularités sont à prévoir aujourd'hui pour quelques rames TGV.
En raison de travaux sur la Ligne à Grande Vitesse Sud-Est, quelques particularités sont à prévoir du lundi au jeudi jusqu'au 10 février 2011 pour les TGV suivants :

- La rame TGV 6949 Paris Gare de Lyon 17h50 / Annecy 21h30 est supprimée.
Les voyageurs à destination de Mâcon sont invités à emprunter la rame TGV 6629 Paris Gare de Lyon 18h54 / Lyon Perrache 21h03, qui fera un arrêt supplémentaire à Mâcon (arrivée à 20h29).
Les voyageurs désirant se rendre à Aix-les-Bains et Annecy empruntent la rame TGV 6951 Paris Gare de Lyon 18h50 / Aix-les-Bains 22h01 / Annecy 22h32.
Les voyageurs à destination de Bourg-en-Bresse sont replacés dans la rame TGV 6581 Paris Gare de Lyon 18h09 / Genève 21h25 qui effectura un arrêt supplémentaire à Bourg-en-Bresse (arrivée à 20h02).

- Du lundi au vendredi : - La rame TGV 6127 Paris Gare de Lyon 18h16 / Marseille 21h22 est supprimée.
Les voyageurs sont replacés dans la rame TGV 6135 Paris Gare de Lyon 18h46 / Marseille 21h58.

- La rame TGV 6925 Paris Gare de Lyon 18h38 / Grenoble 21h33 est supprimée.
Les voyageurs sont invités à emprunter la rame TGV 6927 Paris Gare de Lyon 19h44 / Grenoble 22h48.

Derniere mise à jour Infolignes : mardi, 11 janvier 2011, 10:46

[fantransport]

Des compléments d'informations sur ce blog Association Rail Dauphiné Savoie Léman (ARDSL):
==> 3 TGV au départ de Paris pour Annecy, Grenoble et Marseille supprimés pendant plusieurs mois

(HS: J'adore ce blog. On connaît tous les trains qui ont eu du retards, presque jour par jour
Exemple: ==> Trafic SNCF 10 janvier : 7 TER supprimés).

[Didier 74]

Au passage les usagers concernés pour la suppression d'un TER en heure de pointe entre Perrache et Saint-Etienne se sont organisés pour protester auprès de la direction régionale de la SNCF. Leur mobilisation fait même la Une du Progrès.

[sanglier08]

Et avec le Rhin Rhone, on veut ajouter 2 TGVs de plus sur la LN1, sachant que la LN1 nécessite de sérieux travaux,
je sens que la SNCF fera souvent la une des journaux.
Si en plus, on a des compagnies qui se lancent dans la concurrence, même fictivement comme les italiens, cela devient une organisation des retards et trains supprimés

[Nico40]

Bonsoir,

Non hélas, des sujets de cet acabit, il y en a de plus en plus.

Mon cher Thor, tu oublies de rappeler l'historique de ce sujet :
- Des travaux ont lieu sur la LGV (LTV 160 km/h)
- La SNCF reproche à RFF l'inflation des minutes perdues pour cause infra (effet bouchon à proximité du chantier)
- Suite à ces remarques, RFF propose à la SNCF l'application d'un référentiel jusqu'à maintenant peu appliqué, limitant le nombre de circulations sur la LGV en fonction du taux de LTV pour éviter cet effet bouchon.
- La SNCF est bien emm...dée pour choisir entre perdre des circulations ou perdre de la régularité et ne réagit pas.

Je regrette comme toi le dénouement assez tardif de ce problème (que l'on a ignoré pendant des années), mais sur le fond on ne peut pas reprocher à RFF de ne pas vendre ce qu'il ne peut pas produire. Finalement, une 3ème piste est retenue, à savoir travailler sur une augmentation de la vitesse au droit du chantier. Conséquences économiques à prévoir sur les prochains barèmes de péages !

N.

[Thor Navigator]

Cher N,
le référentiel de tracé des sillons produit par RFF ne fait pas mention de manière explicite de la réduction du nombre de sillons par heure glissante, dans le cas d'une réduction de vitesse à 160. Il évoque un espacement remonté de 4 à 5' (ce qui équivaut bien à une réduction de capacité), que le Bureau des horaires, après le traitement peu satisfaisant (sur le plan du montage du graphique) du chantier de remplacement de ballast (RB) du dernier semestre 2010 (générateur d'une forte dégradation sensible de la régularité sur l'axe SE) a considéré comme effectif pour le premier semestre 2011 (chantier de remplacement de rails ou RR), ayant rejalonné la majorité des sillons à 5' en sortie de le zone travaux (profitant de la domestication d'une majorité de circulations tracées en matériel Réseau ou Duplex)... Hélas, ce traitement comestique sera loin d'être suffisant car d'une part il ne vise que l'extrémité de la zone de chantier (qui de plus évolue), d'autre part il ne supprime que partiellement l'effet "boule de neige" induit par la concomitance des batteries longues de sillons espacés au block nominal (4') et du point dur sur le plan du débit généré par la transition 220->160 dans les configuration de block défavorables.

Le transporteur doit également se remettre en question (même s'il ne faut pas inverser l'ordre des causes) car l'effet boule de neige est accentué (idem pour les pertes de temps) par des comportements inappropriés d'une partie des convois et l'anticipation généralisée des freinages sous TVM, auquel s'ajoute la circulation sous la VL notamment sur les LTV (qui n'est pas sans lien avec le pointillisme aujourd'hui mis en oeuvre dans le contrôle a posteriori du comportement des convois).

Mais s'agissant de la LGV SE, et à partir de 2012 des LGV Atlantique et NE, il y a quand même une incohérence de fond à densifier au delà du raisonnable le graphique des circulations sur LGV, rapprochant les sillons à distance de block de manière répétée (batteries longues), afin de pouvoir vendre plus de sillons, alors que dans le même temps des campagnes de travaux de longue durée sont programmées par le même gestionnaire de l'infrastructure, pour une période couvrant plusieurs services (car des LGV SE et A). Alors bien sûr, on peut considérer qu'il suffit d'édicter en parallèle une règle "parapluie" (au demeurant très peu appliquée jusqu'à présent par RFF) prévoyant une réduction drastique de 13 à 9 sillons/heure glissante en cas de LTV<160 sur LGV SE (sans qu'on comprenne bien pourquoi il faille tomber si bas, du moins en présence de LTV 160+120, la perte de débit étant peu différente dans les deux cas vu que la LTV 120 est insérée dans une LTV 160). Pour limiter les impacts sur les circulations commerciales (pertes de temps mis à part), RFF a dans sa grande bonté prévu la possibilité de remonter à 11 sillons/heure mais à la demande de l'EF (au passage, comment fera t-on en présence de nouveaux entrants ?) et avec comme conséquence l'absence de toute responsabilité quant aux conséquences sur la régularité...

Dans le cas qui nous intéresse aujourd'hui (1er semestre 2011), des dispositions organisationnelles permettent de limiter très fortement les conséquences du chantier de RR en relevant la LTV à 220, comme déjà mis en oeuvre en 2008 ou 2009 (à l'époque, c'est SNCF-Voyages qui avait payé... seule solution pour obtenir une mise en oeuvre rapide). Face au tollé généré par la suppression de TGV en heure de pointe, durant plusieurs mois, et au ministère qui s'est ému de cette situation, RFF a accepté de privilégier pour une fois l'exploitation ferroviaire plutôt que l'optimisation économique des chantiers (devenue la règle depuis quelques années, cf. les coupures longues qui explosent sur l'ensemble du RFN). Mais en annonçant en parallèle qu'il ne reconduirait pas cette mesure à partir de 2012...

Cette histoire est révélatrice de l'évolution du fonctionnement du système ferroviaire français, qui tend à multiplier les logiques "mono-acteur" non-responsabilisantes avec comme corrollaire une baisse continue d'efficacité et de qualité (RFF n'est pas seul en cause, je te l'accorde).

Et avec le Rhin Rhone, on veut ajouter 2 TGVs de plus sur la LN1, sachant que la LN1 nécessite de sérieux travaux, je sens que la SNCF fera souvent la une des journaux

Le deux TGV supplémentaires (par sens) pèseront bien peu dans le volume global des circulations, et comme cela a été rappelé dans un autre fil, le relèvement de 270 à 300 de la majorité des circulations de/vers Dijon devrait rendre l'opération transparente, toutes choses égales par ailleurs. L'essentiel des travaux de régénération de la voie devrait d'ailleurs être terminé en décembre prochain... jusqu'à la prochaine phase. Par contre, la refonte de la trame de sillons prévue pour 2012 se traduira par un resserrement encore accru des circulations sur la LGV SE à certaines périodes de la journée, avec 14 sillons/heure au plus fort de la pointe... à block inchangé depuis 2001. Dans ces conditions, viser une amélioration de la régularité semble plus qu'un voeux pieux... (même si quelques leviers de progrès existent).

Christian

[sanglier08]

CQFD:
Donc globalement le gain théorique du Rhin Rhone pour Mulhouse/Basel et Zurich va être bien souvent théorique.
Vaut-il mieux un effet d'annonce avec une régularité de 40%, ou une régularité supérieure à 95% ?
En effet, un Paris Dijon en retard, réinjecté son retour Dijon Paris, c'est tout de même plus simple que remettre en place un PAris-Dijon-Mulhouse, à moins de prévoir des marges monstrueuses entre l'arrivée et le retard (voir gare de l'Est, PAris-Reims, bien qu'il y ait souvent moins de 30 minutes de stationnement en gare, globalement, un retard à un effet boule de neige faible voir quasi inexistant, sur PAris-strasbourg-Mulhouse, bien qu'il y ait peu de contrainte sur la LN6, on constate un effet boule de neige, un retard tend à rester présent tout le long de la journée), ou prévoir du materiel de réserve

Surtout qu'une fois la phase 2 du TGV Est achevée, qui semble bien partie, on rebascule le trafic vers la gare de l'Est ?

[dyonisos]

<<...Surtout qu'une fois la phase 2 du TGV Est achevée, qui semble bien partie, on rebascule le trafic vers la gare de l'Est ?

Oui... Mais est-ce que dans ces conditions, la LGV Rhin-Rhône est rentable, si on y privilégie du Nord-Sud, même en imaginant la construction de la branche sud?

J'ai l'impression que l'on balance l'argent public par les fenêtres avec ces deux LGVs, au dépend de qui vous savez au centre de la France...

[chris2002]

Les trains à destination de la Suisse resteront à PLY il me semble, de manière à n'avoir qu'une seule gare d'arrivée depuis la Suisse.

[sanglier08]

Sauf si le temps de parcours sans arrêt est plus court via la LN6, c'est du pain bénit pour la concurrence. on peut même desservir Reims et la Lorraine (Vandières TGV le jour où elle existera) pour un coût inférieur (le péage). Cela sera assez inédit en France.

[Cramos]

Inédit depuis la fin des grandes compagnies! Paris - Bordeaux par le PO ou l'État, ça ne vous dit rien? (ce n'est qu'un misérable exemple qui a foiré). Mais cela est assez logique : à force de créer des lignes nouvelles, qui plus est une ligne qui n'est pas en étoile autour de Paris, cela crée un maillage.

Fin du hors-sujet.

[BravoAlpha]

Bonjour,

La ligne TGV Sud-Est ne fait plus partie des 12 lignes malades de la SNCF...

Ainsi les dernières infos nous disent que la LGV de Paris - Lyon et Sud ne fait plus partie des "12" contrairement à ce qui avait été annoncé par Pépy
Il semble que l'étoile de Lyon dans sa globalité entre plus précisément dans les secteurs ou zones à problèmes et que la notion de ligne à problème soit remplacée par secteur ce qui me semble plus cohérent.

Ce qui voudrait dire que indépendamment des problèmes liés aux incidents purement matériels (pannes,...), c'est les congestions en certains point du réseau (les noeuds) et aux heures de pointe qui seraient responsables des retards

Je veux bien le croire mais ça n' explique pas les retards en ligne autres que les travaux et les accidents (ou impacts).

Pour revenir à Paris-Lyon, elle est à la limite et je ne vois pas comment ça va s'améliorer fin 2011 avec l'arrivée des Paris-Rhin-Rhône

[b3su]

Bonjour

D'autres lignes à problémes ont disparues ou ne sont pas apparues sur la liste, je pense à Paris Troyes où le premier train du matin pour Paris était fréquemment supprimé.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

D'autres lignes à problémes ont disparues ou ne sont pas apparues sur la liste, je pense à Paris Troyes où le premier train du matin pour Paris était fréquemment supprimé.

On devrait plutôt dresser la liste des lignes n'ayant pas de problème: ca irait beaucoup plus vite.
Quand on pense que dans les années 1970, la SNCF était un modèle de ponctualité, de modération tarifaire et que les trains circulaient par tous les temps...

[mauzemontole]

Bonjour

D'autres lignes à problémes ont disparues ou ne sont pas apparues sur la liste, je pense à Paris Troyes où le premier train du matin pour Paris était fréquemment supprimé.

On devrait plutôt dresser la liste des lignes n'ayant pas de problème: ca irait beaucoup plus vite.
Quand on pense que dans les années 1970, la SNCF était un modèle de ponctualité, de modération tarifaire et que les trains circulaient par tous les temps...

Ça ira plus vite de dresser la liste des lignes à problème. Sur tous les trains qui circulent chaque jour, l'immense majorité sont à l'heure.
D'ailleurs, sur quels critères se baser pour parler de ligne à problème ? Si sur tous les trains d'une ligne donnée y en a qu'un qui a régulièrement des soucis j'appelle pas ça une ligne à problème.

Par contre histoire de faire un peu d'humour, je constate que sur les 12 lignes, la majorité ont Paris pour terminus. Si on supprimait Paris ?

[Jibrail]

Il semble que l'étoile de Lyon dans sa globalité entre plus précisément dans les secteurs ou zones à problèmes et que la notion de ligne à problème soit remplacée par secteur ce qui me semble plus cohérent.

Sur l'étoile de Lyon, il semble évident qu'entre autres facteurs, j'ai l'impression qu'on paye l'augmentation de circulations TER et TGV sans avoir augmenté d'un pouce la capacité (et en plus d'avoir une gare mal foutue comme Lyon Part-Dieu), avec autant de trains très différents venant de la moitié de la France qui se croisent dans un mouchoir de poches. Les installations du tronçon St-Clair-Guillotière ne sont franchement pas dimensionnées pour le trafic actuel, pas plus que le tronçon St-Fons-Grenay d'ailleurs. En l'absence d'investissement de capacité, je ne sais pas si la diminution du nombre de circulations à l'heure de pointe ne sera pas à l'ordre du jour (et pas seulement du fret!), et avec l'organisation actuelle Etat/Région/RFF/SNCF, où on est sûr que personne ne sera d'accord, ça promet une belle pagaille.

[lgv2030 - eomer]

Ça ira plus vite de dresser la liste des lignes à problème. Sur tous les trains qui circulent chaque jour, l'immense majorité sont à l'heure.

Oui, la quasi totalité des trains qui circulent à moitié vide en heures creuses sont à l'heure.
J'aimerais bien connaitre le pourcentages de VOYAGEURS arrivant à l'heure.

[François]

Les retards ne sont toujours pas la faute de la SNCF...

Tout en tempérant la responsabilité de son entreprise : « Les intempéries et les grèves » sont les premières coupables.

Jusqu'a nouvel ordre les cheminots qui ont fait grèves font toujours partie de la SNCF. Ainsi, les conséquences de l'absence de dialogue social de la direction sont donc bien de sa responsabilité.