[2012] TER Franche-Comté

[Didier 74]

Le Progrès, 18 juin

Cadencement : encore du pain sur la planche
Domblans-Voiteur, ses 195 voyageurs/jours comptabilisés en 2009 et ses 7 arrêts envisagés, contre 13 actuellement. « Incompréhensible », s’étonne encore Jean-Claude Vuillemin, président de l’APVFJ. « C’est un échec. C’est une gare à proximité de Lons, donc les usagers n’hésiteront pas à prendre leur voiture. Le cadencement devrait faciliter les voyages et aller dans le sens du Grenelle de l’environnement… Les actes ne suivent pas les paroles », a regretté le président, tout en déplorant l’absence de représentants de la Région, hier, pour répondre à ses interrogations sur ce dossier.

[IVAN]

Bonjour,
1/ Le Grenelle, c'est du pipeau, un attrape-couillon Sarko-Borloo que les pouvoirs publics se sont empressés de transformer en torche-cul (le mot est de Rabelais, donc pas de rappel à l'ordre des bienséances SVP)
2/ Domblans, 195 voyageurs par jour sur 13 circulations, c'est très peu, mais je conçois que le passage à 7 est également très peu.
3/ L'établissement des horaires par les AO est toujours un compromis et les régions font avec les moyens qu'elles ont, en décroissance importante depuis 4 ans. La ligne Belfort-Besançon-Dôle-Dijon est privilégiée (66 % du trafic). Mais les nouveaux horaires sur cette ligne sont assez minable (près de 3h en TER en 2012 pour faire Belfort-Dijon, 195 km, c'est plus mauvais qu'actuellement)
4/ D'une façon générale, le service 2012 est très peu performant. Outre les travaux multiples, l'effet "TGV" a du mal à se faire sentir.
5/ J'émigre en Bourgogne.

[Jibrail]

3/ L'établissement des horaires par les AO est toujours un compromis et les régions font avec les moyens qu'elles ont, en décroissance importante depuis 4 ans. La ligne Belfort-Besançon-Dôle-Dijon est privilégiée (66 % du trafic). Mais les nouveaux horaires sur cette ligne sont assez minable (près de 3h en TER en 2012 pour faire Belfort-Dijon, 195 km, c'est plus mauvais qu'actuellement)
4/ D'une façon générale, le service 2012 est très peu performant. Outre les travaux multiples, l'effet "TGV" a du mal à se faire sentir.

Belfort-Dijon est censé se faire en TGV désormais !

Les temps sont longs mais les arrêts se sont multipliés. Le TER ne fait plus d'IC mais uniquement du rabattement. C'est bien sûr dommage que le TER ne puisse rabattre vers les gares TGV, essentiellement routières! Ce qui ne contribuera pas à doper le TER franc-comtois ni maintenant, ni à terme...

[Tchouks]

Bonsoir,

Les temps sont longs mais les arrêts se sont multipliés. Le TER ne fait plus d'IC mais uniquement du rabattement. C'est bien sûr dommage que le TER ne puisse rabattre vers les gares TGV, essentiellement routières! Ce qui ne contribuera pas à doper le TER franc-comtois ni maintenant, ni à terme...

Certes... encore que.
L'infrastructure est ce qu'elle est, mais contrairement aux LGV précédentes, toutes les gares nouvelles sont connectées au réseau classique ou le seront à moyen terme.
(Alors qu'on a tout fait pour que ce ne soit pas possible au Creusot, à Mâcon, à Vendôme, à Ablaincourt-Pressoir, à Aix-en-Provence et à Trois-Domaines. Louvigny est un cas à part, et les autres gares nouvelles sont les exceptions qui confirment la règle.)
Conclusion, si on voulait articuler autour de ces gares, on pourrait.
Qu'est-ce qui empêche en décembre de diamétraliser les périurbains Besançon - Lons avec les navettes vers la gare TGV ? A priori seulement une volonté de l'AO ! Qui ne voulait rien diamétraliser et a finalement cédé pour 1,5 A/R avec La Chaux-de-Fonds, qui nécessite de surcroit un rebroussement à Besançon-Centre.
Qu'est-ce qui empêchera d'exploiter Belfort - Delle par diamétralisation avec les trains issus de Vesoul et Epinal ? Techniquement rien mais pour le moment on n'a pas l'air d'envisager ça comme ça.
Donc effectivement, prenez votre voiture pour aller à la gare TGV, ou allez jusqu'à Dijon, resp. Mulhouse, en TER et perdez une heure (voire plus).

Enfin, l'avantage c'est que cette approche n'est pas gravée dans le marbre pour des décennies.
Je trouve que sur la LGV Rhin-Rhône, on n'a pas fait les choses si mal quand même - voir les exemples cités plus haut - donc ne soyons pas si négatifs !

Jérôme

[Jibrail]

Qu'est-ce qui empêche en décembre de diamétraliser les périurbains Besançon - Lons avec les navettes vers la gare TGV ? A priori seulement une volonté de l'AO ! Qui ne voulait rien diamétraliser et a finalement cédé pour 1,5 A/R avec La Chaux-de-Fonds, qui nécessite de surcroit un rebroussement à Besançon-Centre.

C'est vrai que j'ai toujours du mal avec les gares nouvelles de cette LGV qui me semblent le prototype du mauvais compromis. Les rabattements sont en effet possibles pour partie, même s'ils me paraissent assez compliqués sur l'axe Besançon-Montbéliard-Belfort. Reste qu'avec une trame TGV nettement plus clairsemée que sur du Paris-Lyon ou même du Paris-Strasbourg, avec des variantes, il me parait extrêmement compliqué d'avoir des rabattements efficaces, en origine comme en destination, vers de multiples destinations (au moins 3 par exemple depuis Besançon vers Mouchard, Morteau et Montbéliard), en dehors d'une gare centrale (d'autant plus qu'il ne s'agit pas d'axes très peuplés destinés à avoir un cadencement à la demi-heure à la pointe). Et encore plus difficile quand il y a une longue voie unique et deux voies à quai en terminus pour accéder à la gare TGV (le projet d'Avignon parait moins péjorant de ce point de vue, la voie unique est nettement plus courte, les O/D sur des axes plus peuplés). Concilier les besoins des dessertes propres aux TER et celles des TGV avec une infrastructure limitante, ça me semble beaucoup.

Alors soit l'AO est "idiote" de ne pas vouloir diamétraliser, ce que je trouverais assez étonnant, soit elle s'est rendue compte de ces problèmes et ne préfère pas rentrer dans l'engrenage de la diamétralisation qu'elle n'arriverait pas à suivre. A voir dans l'avenir, j'espère me tromper bien sûr ! Mais on se demande comment en 2012, avec la LGV, on met sauf exception (TGV par Bourg) plus de temps pour aller de Strasbourg à Lons-le-Saunier par exemple qu'auparavant.

En tout cas ce que je déplore, c'est qu'on rend public 6 mois avant la mise en service les premiers projets de desserte, de rabattements et toutes leurs limites, et que tout cela n'avait à ma connaissance pas fait l'objet de simulations (même virtuelles) à l'époque lorsqu'il y avait débat sur le tracé et les gares nouvelles (combien de docs ai-je lu insistant sur cette liaison TER-TGV à Besançon mais sans jamais en indiquer les conséquences pratiques ?). Je n'oublie pas que tout ce débat doit dater du début des années 90, à une époque ancienne et que les mentalités ont largement évoluées depuis.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
les premières communications sur les projets d'horaire 2012 du TER Franche-Comté ne datent pas d'hier... y compris sur Lineoz. Les premiers échanges approfondis RFF/SNCF/CR F-C sur la refonte 2012 et la desserte d'Auxon remontent à 2009.

Le positionnement de la gare nouvelle de Besançon TGV a distance importante du centre de l'agglo est à l'origine le choix des collectivités, un fuseau plus proche de Viotte (tout en étant en périphérie d'agglo) était possible, à l'origine. Le passage par Besançon Viotte de l'ensemble du trafic aurait par contre entraîné un projet beaucoup plus coûteux, donc très difficilement finançable. Cf. les échanges anciens sur la LGV RR, sur ce même forum ou sur son ancêtre. Rappellons enfin que lors des études préliminaires, la connexion avec Besançon Viotte n'existait pas (c'était l'époque du schéma directeur des LGV). Elle a été ajoutée lors de la phase d'APS, puis le raccordement Est vint en complément lors de la préparation de l'enquête publique.

La VU de Decevey comportera deux évitements intermédiaires, ce qui est une configuration riche dans le contexte actuel du système ferroviaire français (où les travaux coûtent cher et les ressources sont limitées). On ne peut donc pas comparer la longueur de VU à celle de la virgule d'Avignon, ça n'a pas vraiment de sens. Le refus de l'AO Franche-Comté de prolonger des TER jusqu'à Auxon est d'abord une question de gros sous, me semble t-il. Depuis que l'AO a la charge des TER, elle explique que les navettes Viotte-Auxon sont une desserte GL, non TER... même si dans la pratique l'offre sera bien assurée par du matériel TER.

L'allongement des temps de parcours entre Besançon et Dijon par la ligne classique en 2012 (de même que les TGV Paris-Lausanne et Berne) s'explique par la programmation de deux chantiers de plusieurs mois (chacun) pénalisant la desserte ferroviaire entre Dole et Auxonne et par le choix de RFF (je suppose avalisé par l'AO) d'appliquer un horaire unique aux deux extrémités durant l'ensemble de l'année. Dans les faits, les deux chantiers ne sont pas extraordinaire (il y un RVB de 4/5 km de voie dans la tranchée de Champvans et des travaux au niveau du pont d'Auxonne avec exploitation en IPCS) mais leur mode d'organisation actuel, le fait de ne pas adapter les installations pour limiter les conséquences sur l'exploitation (les pas de communication existants de Auxonne et Dole seront utilisés) et le souhait d'un horaire unique toute l'année à Besançon et Dijon ont conduit à allonger les marches sur l'ensemble du service, de 7 à 10' suivant les cas. Donc forcement sur les omnibus s'arrêtant une minute dans toutes les gares du parcours, ça finit par donner des moyennes assez basses (d'autant qu'il y a de la détente en plus sur certaines marches, du fait de contraintes de tracé). D'une manière générale, peu d'AO semblent convaincues de l'importance du facteur temps de parcours dans l'attractivité du TER...

Christian

[Rails & Drailles]

Qu'est-ce qui empêchera d'exploiter Belfort - Delle par diamétralisation avec les trains issus de Vesoul et Epinal ? Techniquement rien mais pour le moment on n'a pas l'air d'envisager ça comme ça.

Quel sera l'opérateur retenu pour l'exploitation de Belfort - Delle : SNCF, CFF, autre?

La ligne sera-t-elle électrifiée? Si oui, en 25 ou en 15 kV?

La diamétralisation vers Vesoul ou Epinal n'est pas évidente, en fonction de la réponse à ces questions.

[IVAN]

Belfort-Dijon est censé se faire en TGV désormais !

Avec 2 A/R par jour, en effet, c'est bien mieux qu'avant...
Sans parler des ruptures de charges en gare de Besançon-Chiotte puisqu'il n’existera plus de Ter direct Belfort-Dijon autre que des omnibus en 2h50 (avec, à côté de cette petite merveille des horaires assez "rigolo" du type "j'arrive de Dijon à la Viotte à H+15 et le TER pour Belfort part à H+14". Désolé, mais là, faut vraiment prétendre à la palme du roi des cons pour faire avaliser çà avec les arguties habituelles)
Incohérence aussi : on ne peut exiger des relations suffisamment attractives et militer à tout crin pour une "desserte fine"

[thalys75]

Belfort-Dijon est censé se faire en TGV désormais !

Avec 2 A/R par jour, en effet, c'est bien mieux qu'avant...

Bonjour,
Il est prévu 7 A/R par jour entre Belfort-Montbeliard TGV et Dijon en 50 minutes pour la plupart.

Frederic

[Didier 74]

Les horaires des 7 AR devraient être les suivants.
Belfort TGV > Dijon
9004 06.08 > 06.58 LàS
4810/1 06.16 > 07.10 Q
9008 08.08 > 08.58 LàV
9012 10.08 > 10.58 Q
9024 16.08 > 16.58 DàV
9020 18.08 > 18.58 Q
4640/1 20.33 > 21.27 Q

Dijon > Belfort TGV
4650/1 07.52 > 08.46 Q
9005 09.01 > 09.51 LàV
9009 13.01 > 13.51 Q
9025 19.01 > 19.51 DàV
9021 21.01 > 21.51 DàV
4802/3 21.46 > 22.41 Q
9029 22.01 > 22.51 Q

[IVAN]

Il est prévu 7 A/R par jour entre Belfort-Montbeliard TGV et Dijon en 50 minutes pour la plupart.

Frederic

Autant pour moi, j'en étais resté à la seule relation Belfort-Lyon.

[Didier 74]

Belfort TGV > Lyon
07.33 > 09.56
12.32 > 15.26
14.33 > 16.56
17.33 > 19.56
20.33 > 23.12

Belfort > Lyon
07.36 > 11.26
13.36 > 17.26
18.36 > 22.26

Lyon > Belfort TGV
06.04 > 08.46
10.04 > 12.27
12.34 > 15.28
17.04 > 19.27
19.04 > 21.27

Lyon > Belfort
07.34 > 11.24
09.41 > 13.24
16.34 > 20.24

[IVAN]

???
Didier 74, c'est un individu ou..un ordinateur ?
A le lire (style, émotivité, sensibilité), je pencherais pour le second terme de l'alternative...

[Didier 74]

???
Didier 74, c'est un individu ou..un ordinateur ?
A le lire (style, émotivité, sensibilité), je pencherais pour le second terme de l'alternative...

Salut, j'ai fait une réponse horaire à ta question. A+

[chris2002]

Quel sera l'opérateur retenu pour l'exploitation de Belfort - Delle : SNCF, CFF, autre?

ça risque de dépendre des relations:
sur les relations (de pointe) Belfort-Delle ça sera très probablement la SNCF.
sur les relations Belfort-Delle-Delémont-Bienne, ça sera soit mixte, soit CFF je pense.

La ligne sera-t-elle électrifiée? Si oui, en 25 ou en 15 kV?

Il n'existe pas et aucun appel d'offre CFF ou SNCF n'inclus (il me semble) du matériel bimode et compatible 15 kV. Hors vu la longueur du trajet sur territoire suisse, y circuler en traction thermique n'est pas envisageable (surtout qu'il y a un tunnel de presque 9 km sur le parcours, qui n'est probablement pas conçu pour que des trains thermiques l'empruntent (au niveau ventilation) régulièrement). Donc la ligne devra être électrifiée, très probablement en 25 kV (sinon il faudrait électrifier en 15 kV une partie de la gare de Belfort (chose plus compliqué qu'électrifier les 2 ou 3 voies qu'aura la gare de Delle), et comme il existe il me semble un raccordement LGV ligne classique à Belfort TGV ça supposerait que seul du matériel tricourant peut l'emprunter).

La diamétralisation vers Vesoul ou Epinal n'est pas évidente, en fonction de la réponse à ces questions.

Pour les relations d'heure de pointe (donc limitée au territoire français) c'est peut-être envisageable, mais pour les relations en provenance de Suisse ça ferait des temps de trajet de plus de 3h, sur des lignes à voie unique relativement chargé (au minimum 2 trains par heure et par sens entre Bienne et Delémont et entre Delémont et Porrentruy, puis ensuite 1 à 2 trains par heure et par sens entre Delle et Belfort).
En plus, si c'est des rames FLIRT qui sont engagées, le confort ne sera pas forcément top, ce genre de rames étant plutôt conçues pour des relations d'une à deux heures maximum.

[Tchouks]

Bonsoir,

Concernant la tension d'électrification, il paraît assez logique que le 25 kV aille jusqu'à la gare de Belfort-TGV incluse.
Au-delà, aucun intérêt : on peut mettre une section de séparation en pleine voie à peu près n'importe où. Dans ce cas l'idéal serait de rechercher le meilleur des compromis en regard de :
- la capacité de la sous-station 15 kV,
- la capacité de la ou des sous-stations 25 kV du secteur (LC et LGV),
- l'éloignement des points d'arrêts,
- le profil du tracé et d'éventuels alignements ;
le tout pour minimiser l'investissement tout en optimisant la performance à l'exploitation.
Vous avez le droit de me dire que je rêve, mais avec les Suisses dans la partie (et au portefeuille) je me dis qu'on peut p-e avoir un bon résultat technique.

Pour les missions, c'est sûr que s'il doit y avoir des Flirt bifréquences entre Belfort et Delémont, ça se diamétralisera mal... et la fréquence visée est sans commune mesure avec l'offre vers Vesoul et Epinal !
En revanche, avec un Flirt par heure, ça laisse encore de la capacité entre Belfort et Belfort-TGV pour envoyer jusqu'à la gare TGV les mouvements issus de Vesoul et Epinal : 2 trains par heure et par sens sur un VU, normalement c'est faisable surtout avec une faible distance comme ça.
(J'ai découvert l'autre jour le fonctionnement de la gare de Bregenz Hafen, stupéfiant. Deux voies à quai dont une en impasse, deux trains par heure et par sens sur la voie transversante - avec en plus qq IC hors cadence mais sans arrêt -, deux trains par heure en crochets court sur la voie en impasse. Et les trois jours où j'y étais ça roulait à l'heure !)

D'autant plus qu'aux dernières nouvelles, Belfort - Epinal semble bien partie pour être électrifiée... dans quelques années. (Même si je ne suis pas certain que viser des Epinal - Delémont en Flirt soit la panacée... mais ce ne serait pas pire que Remiremont - Luxembourg en TER 2N NG !)

Jérôme

[Jibrail]

Il semble se dessiner l'espoir helvétique de tracé un TGV direct via Belfort TGV vers Delémont, Granges et Neufchâtel (voir Bern) au lieu du parcours aussi lent et folklorique via Pontarlier et le Val de Travers......

Le passage par Delle, Porrentruy, Delémont sera aussi assez acrobatique, et nettement plus long sur le plan kilométrique. Et se pose l'obstacle de la voie unique le long du lac de Bienne entre Bienne et Neuchâtel, qui pose problème pour le débit de cette ligne, et la nécessité de rebrousser ensuite à Neuchâtel pour poursuivre vers Berne. C'est pas gagné

Sur Belfort-Delle, ce sera à coup sûr du 25 KV. Cela sera très compliqué de diamétraliser les Epinal/Vesoul-Belfort et les Belfort-Bienne à moins d'avoir du bimode 16KV/diesel ???
Le plus simple sera probablement de limiter les Epinal/Vesoul à Belfort TGV ou à Delle...

Sur Dijon-Belfort, le TGV sera rapide, mais c'est vrai que les dessertes sont d'abord calées sur les besoins de GL. Avec un trou entre 10h et 16h depuis Belfort, et entre 13h et 19h depuis Dijon (avec 3 trains entre 21h et 22h!), ça répond pas à tous les besoins...

Pour Christian, je sais que je suis excessif sur le RR, mais bon c'est quand même dommage d'en arriver dans une telle situation aujourd'hui. Il n'y avait pas de solutions faciles, et les collectivités ont joué contre leur camp (l'époque le voulait aussi, c'était du tout routier), peut-être je me trompe mais j'ai toujours l'impression qu'un projet globalement meilleur était également possible, peut-être moins ambitieux au départ mais susceptible, par un phasage plus judicieux de ne pas autant engager l'avenir que celui-ci qui a été construit (en reportant à plus tard l'éventuel coûteux tronçon à la sortie de Besançon-Viotte plutôt que les extrémités Est et Ouest qui l'ont effectivement été). Je sais je rêve, ça fait du bien parfois...

[Momox de Morteau]

Bonjour

Il semble se dessiner l'espoir helvétique de tracé un TGV direct via Belfort TGV vers Delémont, Granges et Neufchâtel (voir Bern) au lieu du parcours aussi lent et folklorique via Pontarlier et le Val de Travers......

Il faudra me dire ce qu'il a de folklorique l'itinéraire Dijon-Dole-Frasne-Pontarlier-Neuchâtel...surtout quand l'alimentation électrique de la ligne de la Bosse a été modernisé.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
il n'est pas prévu de raccordement LGV-LC au niveau de la gare de Meroux (un racc de service a un temps été envisagé mais il a disparu lors de l'enquête publique puis de l'APD, ce n'était par ailleurs plus compatible avec la configuration retenue pour la gare, sauf à générer un surcoût important. La VU Belfort-Delle devrait être électrifiée en 25 kV (ce qui augmentera la facture de la rénovation mais vu qu'une partie du financement provient de Suisse et que l'idée est d'aller au moins jusqu'à Delémont, sans la ficelle il est peu probable qu'un matériel thermique fut accepté en territoire helvétique). Il y a une option 15 kV sur les Regiolis Alstom, mais c'est de mémoire en version automotrice. A vérifier tout de même. Un bimode bifréquence permettrait d'utiliser le matériel en diamétralisation à Belfort.

A Jibrail, pour avoir travaillé sur ce projet à l'époque clé de la préparation de l'enquête publique et avec des collègues ayant porté ce projet sur ses fonds baptismaux, je pense sincèrement que c'est la solution réaliste qui s'est imposée (choix du fuseau bisontin mis à part). Le choix de Besançon-Mulhouse (que soutenaient les Jurassiens dont D. Voynet) plutôt que Auxonne-Petit Croix était économiquement moins favorable, car présentant un intérêt beaucoup plus faible pour les relations Est-Ouest... qui portent l'économie des dessertes (poids de Paris oblige). Certes l'axe Nord-Sud a fait les frais des augmentations de péages et du centralisme de la maison GL mais je suis convaincu que l'option Besançon-Mulhouse n'aurait jamais été au bout du processus, butant sur la question du financement. Les seules relations nord-sud ne peuvent à elles seules justifier la LGV.

Christian

[chris2002]

Il y a une option 15 kV sur les Regiolis Alstom, mais c'est de mémoire en version automotrice. A vérifier tout de même. Un bimode bifréquence permettrait d'utiliser le matériel en diamétralisation à Belfort.

C'est aussi le souvenir que j'en ai: version avec 15 kV est proposée, mais elle est uniquement tritension.

Le passage par Delle, Porrentruy, Delémont sera aussi assez acrobatique, et nettement plus long sur le plan kilométrique. Et se pose l'obstacle de la voie unique le long du lac de Bienne entre Bienne et Neuchâtel, qui pose problème pour le débit de cette ligne, et la nécessité de rebrousser ensuite à Neuchâtel pour poursuivre vers Berne. C'est pas gagné

Il y a aussi les choses suivantes:

1) De Porrentruy à Delémont puis de Delémont à Bienne, c'est quasiment que de la voie unique, où il y a déjà 2 trains par heure et par sens (S3 Porrentruy-Delémont-Bâle + Re Delle-Delémont-Bienne dans le premier cas et ICN Bâle-Delémont-Bienne + RE Delle-Delémont-Bienne dans le 2ème cas). Y faire passer une 3ème relation serait probablement très compliqué, surtout entre Delémont et Bienne où il y a un tunnel à voie unique de plus de 8 km.
2) Entre Pontarlier et Neuchâtel, la ligne est beaucoup moins saturée et permet sans problème de laisser passer le TGV. Et coté français, il y a aussi de la marge il me semble.
3) Si tenté que le train passe par Bienne, l'envoyer ensuite sur Neuchâtel est un non sens, car il y a une ligne directe entre Bienne et Berne (environ 25 minutes de trajet alors qu'en passant par Neuchâtel on met environ 45 minutes minimum).
4) En passant par Neuchâtel, il faudrait se caser dans 2 grilles horaires différentes: Bienne-Neuchatel et Neuchatel-Berne, articulées pour chacune autour d'un noeud de cadencement différent (Bienne et Berne), qui en plus ont des heures de correspondance décalées (h15 et h45 à Bienne, h00 et h30 à Berne).

Bref, arriver à tracer un sillon Delle-Delémont-Bienne-Neuchatel-Berne performant sans défoncer le cadencement suisse relève à mon avis de la mission impossible.
Et même pour un sillon Delle-Delémont-Bienne-Berne je ne suis pas sûr qu'on y arrive.

[Didier 74]

Les horaires 2012 Mulhouse - Belfort
http://www.region-alsace.eu/medias/docu ... elfort.pdf

[Momox de Morteau]

Les horaires 2012 Mulhouse - Belfort
http://www.region-alsace.eu/medias/docu ... elfort.pdf

Pour info, cette relation est entièrement conventionnée par le Conseil Régional d'Alsace (certainement la nostalgie d'avant 1870...)

[Didier 74]

Pour info, cette relation est entièrement conventionnée par le Conseil Régional d'Alsace (certainement la nostalgie d'avant 1870...)

Bien sûr. J'ai mis le lien uniquement parce qu'elle dessert une partie de la Franche-Comté.

[Momox de Morteau]

Aucun soucis...

Après avoir discuté avec des personnes de la SNCF, il semblerait qu'il y ait encore des difficultés avec RFF en particulier sur la ligne Besançon-Morteau pour les horaires 2012.

[dyonisos]

bonjour

RFF présente le bilan environnementale de la LGV RR, voir le Bien Public :

http://www.bienpublic.com/actualite/201 ... -de-la-lgv

Rentabilisé écologiquement en seulement 12 ans, avec des fonctionnalités aussi réduites? La LGV EST en face?
Cela m'a l'air un peu optimiste tout çà...