[2014] TGV internationaux

[Nemo]

Une petite question, quand la relation directe sera effective, ce seront des conducteurs SNCF ou RENFE sur le parcours ADIF entre Figueras et Barcelone ?

[vincent29]

Le succès commercial du TGV Paris-Barcelone, la SNCF semble ne pas y croire elle-même !

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... -sncf.html

Et on la comprend ! En l'état actuel des conditions économiques (masse salariale/pax, charges de carburant/énergie, fiscalité...) sur ce marché "longue distance", le train (de jour ou de nuit) part avec un rapport avantages/inconvénients sacrément défavorable par rapport à l'aérien. Et comme ni la France ni l'UE ne semblent vouloir vraiment soutenir les transports "propres" au delà des discours (ce qui nécessiterait des arbitrages défavorables au lobby de l'air, que peu de politiques semblent pressés d'affronter !), il ne faut à mon avis pas espérer grand chose, du moins à court terme...

Cordialement,

[dyonisos]

De plus vincent, on perd le "folklore" du voyage en Talgo, qui faisait le charme du voyage pour le côté touristique de la chose. Seul les fanas de TGV et de CdF (comme certains britanniques interviewés) semblent y trouver leur compte.

[102.010]

C'est vrai que la disparition du Talgo va laisser un vide, faudra que je me fasse sans tarder une tournée d'adieu sur le Mare Nostrum moa

Concernant la communication, j'aimerais que l'on m'explique comment on est passé d'un temps de parcours de 4h30 à 5h35 pour un Paris-Barcelone avec LGV de bout en bout...

Depuis la zone allant de Toulouse à Marseille, ces TGV trouveront sans nul doute leur clientèle, malgré la présence de vols Low cost Vueling, les temps de parcours annoncés étant malgré tout assez compétitifs.

Depuis Lyon, c'est déjà moins évident, et il faudrait que les fréquences puissent atteindre 4 AR sans trop tarder.

Depuis Genève, ce sera sans doute un "TGV de témoignagé", destiné à ressusciter feu le Catalan, sachant que les temps de parcours resteront élevés malgré tout. L'offre aérienne Genève-Barcelone se développe régulièrement, et l'offre Genève Sud France aussi, et plus encore avec les projets afférents à la transformation de Darwin Airlines en Etihad Regional. Certes, il y aura toujours une clientèle fidèle au rail depuis la Suisse, mais là non plus, point de miracle à attendre.

Depuis Paris, vu le rang mondial occupé par cette agglo et vu sa taille aussi, il se trouvera toujours une clientèle qui préferera un long parcours en train, même si l'existence d'une offre abondante au départ d'Orly renforce les attraits de l'avion. Les parts de marché à attendre pour le rail ne tiendront sans doute pas du miracle, d'autant qu'une partie de la clientèle fidèle du Train-Hotel passera à l'avion lorsque ce mouvement nocturne disparaîtra, hélas.

[gavatx76]

4h30 le trajet direct Paris-BCN m'a toujours semblé optimiste, mais la dépêche parue hier que tous les journaux recopient plus ou moins fidèlement fait état de 5h35 à partir de 2021... Date totalement farfelue pour une mise en service de l'actuellement hypothétique LGV Nimes-Perpignan. Il faudrait plus voir quel sera le temps de parcours avec le Contournement de Nimes et Montpellier et la politique d'arrêt qui en découlera.

[102.010]

Paris-Montpellier Lattes TGV sans arrêts avec CMN, c'est prévu en 3h

Perpignan-Barcelone, une fois la THT en service et les marges de précaution normalisées, ça sera 50min

Donc 1h45 poura aller de Montpellier TGV à Perpignan, c'est plus que par Ligne Classique en V160 (1h25).

[dyonisos]

En fait, il faudra que Montpellier Odysséum soit construite d'ici là, difficile d'imaginer de ne pas s'arrêter dans la métropole capitale du Languedoc Roussillon.
2021 serait de cette idée d'utiliser le CNM?

[cisalpin]

Le succès commercial du TGV Paris-Barcelone, la SNCF semble ne pas y croire elle-même !

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... -sncf.html

Et on la comprend ! En l'état actuel des conditions économiques (masse salariale/pax, charges de carburant/énergie, fiscalité...) sur ce marché "longue distance", le train (de jour ou de nuit) part avec un rapport avantages/inconvénients sacrément défavorable par rapport à l'aérien. Et comme ni la France ni l'UE ne semblent vouloir vraiment soutenir les transports "propres" au delà des discours (ce qui nécessiterait des arbitrages défavorables au lobby de l'air, que peu de politiques semblent pressés d'affronter !), il ne faut à mon avis pas espérer grand chose, du moins à court terme...

Cordialement,

pourtant , Paris - Barcelone en train , ce ne sera pas plus long que Paris-Milan , Munich , ou guère plus long que Paris-Nice ou Tarbes etc ....
un peu plus de 6 h du centre de Paris au centre de Barcelone , ça ne fait que 3 h de plus qu'un trajet en avion de centre à centre ;
détail qui n'est pas rédhibitoire pour une partie de la clientèle : personnes agés , touristes ...
il existe une part non négligeable de clients (même si cette part est minoritaire ) qui préfereront le train à l'avion pour une multitude de raisons , pour des trajets de cet ordre de grandeur ;
encore faut il que les prix , prestations ...soient en adéquation ;
par ex , je l'ai déja proposé , vendre la 1ére classe à peine plus cher que la 2de pour les trajets de bout en bout , ...

[Jojo]

par ex , je l'ai déja proposé , vendre la 1ére classe à peine plus cher que la 2de pour les trajets de bout en bout , ...

C'est fait par la force des choses en période de pointe, la proportion de première classe étant trop importante dans les Duplex.

[102.010]

pourtant , Paris - Barcelone en train , ce ne sera pas plus long que Paris-Milan , Munich , ou guère plus long que Paris-Nice ou Tarbes etc ....

Paris-Munich, c'est 1 AR seulement (là où il y avait 2 EC quotidiens avant le 10/06/2007), et des taux de remplissages en nette chute dès que l'on dépasse Stutgart, en venant de l'Ouest. Le jour où les aménagements assez lourds prévus entre Rastatt et Karlsruhe, Stuttgart et Ulm seront finis (2021-2022), le rail sera en mesure de proposer qqch de plus compétitif, mais d'ici là, ça restera une desserte de "témoignage".

Paris-Milan, c'est très long aussi, et les yields qui y sont pratiqués sont réputés assez bas. Là aussi, on est dans une desserte de témoignage, sachant qu'en revenant à la formule TGV + EC avec correspondance serrée sur le même quai à Lausanne (comme du 27/01/1984 au 28/09/1996), le temps de parcours serait identique.

Paris-Nice et Paris-Tarbes restent des relations intérieures françaises, sans effet-frontière, ni problématique quant à la rémunération de 2 coexploitants (qui a disparu il y a 3 ans sur Paris-Milan, mais reste pertinente sur les autres axes internationaux). Encore que, même sans effet-frontière, ce genre de longue relation avec parcours hors LGV assez conséquent n'a plus trop la côte chez l'opérataur, d'autant que l'offre aérienne a fini par se développer.

un peu plus de 6 h du centre de Paris au centre de Barcelone , ça ne fait que 3 h de plus qu'un trajet en avion de centre à centre ;
détail qui n'est pas rédhibitoire pour une partie de la clientèle : personnes agés , touristes ...

C'est vrai, mais les yields seront abaissés en conséquence.

il existe une part non négligeable de clients (même si cette part est minoritaire ) qui préfereront le train à l'avion pour une multitude de raisons , pour des trajets de cet ordre de grandeur ;
encore faut il que les prix , prestations ...soient en adéquation ;
par ex , je l'ai déja proposé , vendre la 1ére classe à peine plus cher que la 2de pour les trajets de bout en bout , ...

D'ores et déjà, on peut tabler sur un Paris-Barcelone de l'ordre de 120-130 EUR en Aller-Simple plein tarif 2nde classe (par comparaison avec l'offre actuelle en correspondance à Figueras et à l'OD Paris-Perpignan). Un niveau élevé donc, du même ordre que le TH en WLT4.

Bien évidemment, on peut proposer des réductions type Jeune/Senior/Loisirs, mais en deça d'un certain niveau, l'équation économique sera dans le rouge.

Côté prestations, je doute que ce qui sera proposé en 1ère sera du même niveau qu'en AVE en Club/Preferente, du moins sur la ligne Paris-Barcelone en 2N2 (plus de chances sur les axes Barcelone-Marseille/Toulouse/Lyon à exploiter en S-100F)

Quant à offrir la 1ère pour à peine plus que la 2de, sur un trajet aussi long et aussi coûteux, et même avec en service "no frills", ça risque de coûter pas mal à l'opérateur...

Je ne comprends toujours pas pourquoi on a tellement tenu à enviyer du 2N sur Paris-Barcelone. Du 1N (il y a pas mal de rame R Tri disponibles, et aussi quelques rame Bic depuis l'arrivée de rames 2N sur l'Est) aurait largement fait l'affaire, avec UM R+2N sur Paris-Montpellier ou Perpignan.

[Riesling]

Le problème de la SNCF est que le système tarifaire trop pareil à l'avion. En Allemagne, en Suisse en République tchèque, en Autriche ils ont le système des cartes de réduction simples. 25%, 50% et la carte tout le réseau toute l'année. Normalement l'avantage de train est que vous pouvez y accéder n'importe quand et pour un prix garanti en fonction de réduction vous êtes titulaire.

[102.010]

Le problème de la SNCF est que le système tarifaire trop pareil à l'avion. En Allemagne, en Suisse en République tchèque, en Autriche ils ont le système des cartes de réduction simples. 25%, 50% et la carte tout le réseau toute l'année.

En France, le système des cartes et abonnements n'est pas si éloigné, même si les conditions et les prix ne sont pas toujours du même ordre.

Sachant toutefois que dans les pays cités, le taux de réduction tombe à 25% sur les prolongements internationaux.

Normalement l'avantage de train est que vous pouvez y accéder n'importe quand et pour un prix garanti en fonction de réduction vous êtes titulaire.

Sur un trajet Paris-Barcelone, le seul fait de risquer de voyager debout risque d'en dissuader plus d'un...

[Riesling]

Sachant toutefois que dans les pays cités, le taux de réduction tombe à 25% sur les prolongements internationaux.

Oui, mais uniquement un idiot va acheter le billet comme ça. Normal est aller par exemple de Nürnberg à Paris comme suivant.
Nürnberg - Saarbrücken pour la réduction 50% ou 100% et puis acheter le billet Saarbrücken - Paris avec réduction 25%.

Et la même chose pourra être appliqué en France par les voyageurs si ça serait possible. Même pour Paris - Barcelone.

Il y a encore une différence entre la SNCF et la DB en segment des Prems. Avec SNCF vous pouvez voyager par exemple pour 39 EUR
uniquement le trajet qui est opéré par le train SNCF. Mais à travers le site de la DB vous pouvez continuer à travers Allemagne
très souvent pour le même prix avec commencer/finaliser le train SNCF.

[102.010]

Sachant toutefois que dans les pays cités, le taux de réduction tombe à 25% sur les prolongements internationaux.

Oui, mais uniquement un idiot va acheter le billet comme ça. Normal est aller par exemple de Nürnberg à Paris comme suivant.
Nürnberg - Saarbrücken pour la réduction 50% ou 100% et puis acheter le billet Saarbrücken - Paris avec réduction 25%.

Aucune différence à scinder ou pas. Si tu as une BC50, tu auras -50% jusqu'à la frontière et -25% sur le parcours étranger.

Et la même chose pourra être appliqué en France par les voyageurs si ça serait possible. Même pour Paris - Barcelone.

Ca se fait déjà sur d'autres OD, mais tout le monde n'a pas conscience de ce genre de tour de passe-passe.

Il y a encore une différence entre la SNCF et la DB en segment des Prems. Avec SNCF vous pouvez voyager par exemple pour 39 EUR
uniquement le trajet qui est opéré par le train SNCF. Mais à travers le site de la DB vous pouvez continuer à travers Allemagne
très souvent pour le même prix avec commencer/finaliser le train SNCF.

C'ets exact, mais pas sur toutes les OD non plus.

[Jojo]

Paris-Milan, c'est très long aussi, et les yields qui y sont pratiqués sont réputés assez bas. Là aussi, on est dans une desserte de témoignage, sachant qu'en revenant à la formule TGV + EC avec correspondance serrée sur le même quai à Lausanne (comme du 27/01/1984 au 28/09/1996), le temps de parcours serait identique.

C'est très risqué, les EC italiens n'ont pas la ponctualité des trains intérieurs suisses...

Je ne comprends toujours pas pourquoi on a tellement tenu à enviyer du 2N sur Paris-Barcelone. Du 1N (il y a pas mal de rame R Tri disponibles, et aussi quelques rame Bic depuis l'arrivée de rames 2N sur l'Est) aurait largement fait l'affaire, avec UM R+2N sur Paris-Montpellier ou Perpignan.

Parce que ça coûte très cher d'équiper en ERTMS des rames âgées de 20ans, alors que les rames neuves sont équipées "de série".

[Riesling]

Il existe un paradoxe. Les Français ont le grand pays et les TGV mail utilise le train beaucoup de moins que les Allemands, Autrichiens, Suisses ou Tchèques.
Le problème est l'approche de la SNCF aux voyageurs.

[102.010]

Pour moi, la différence s'explique avant tout part l'offre beaucoup plus étoffée et intégrée sur les transports de proximité en Allemagne/Suisse/Autriche.

[cisalpin]

Paris-Munich, c'est 1 AR seulement (là où il y avait 2 EC quotidiens avant le 10/06/2007), et des taux de remplissages en nette chute dès que l'on dépasse Stutgart, en venant de l'Ouest. Le jour où les aménagements assez lourds prévus entre Rastatt et Karlsruhe, Stuttgart et Ulm seront finis (2021-2022), le rail sera en mesure de proposer qqch de plus compétitif, mais d'ici là, ça restera une desserte de "témoignage".

Paris-Milan, c'est très long aussi, et les yields qui y sont pratiqués sont réputés assez bas. Là aussi, on est dans une desserte de témoignage, sachant qu'en revenant à la formule TGV + EC avec correspondance serrée sur le même quai à Lausanne (comme du 27/01/1984 au 28/09/1996), le temps de parcours serait identique.

Pour ces trajets 'longs' , je serais curieux de connaitre le % de passagers qui effectuent le trajet de bout en bout ; taux significatif ou marginal ?
et également le taux de remplissage de bout en bout ;
par exemple , si un siège est occuppé de Paris à Strasbourg , puis de Strasbourg à Munich , le résultat global est bon !

de telles données existent elles ? ou sont elles confidentielles ?

par contre , desserte de 'témoignage' ? si je comprend bien le sens de cette phrase , je doute que les exploitants ferroviaires maintiennent de nos jours des dessertes uniquement par 'sentimentalisme ' ;

à propos de longs trajets , je constate qu'une relation TGV Paris-Barcelone-Madrid avait été évoquée il y a quelques mois , elle ne parait plus du tout envisagée actuellement ; au profit d'un AVE direct Marseilles-Madrid dont je me réjouis même si sa pertinence ne saute pas aux yeux !

[Mathieu]

Les premiers trains viennent d'apparaître dans HAFAS pour mars uniquement, 2 A/R Paris - Barcelone, 1 A/R Lyon - Barcelone, 1 A/R Toulouse - Barcelone

[Nemo]

Parce que ça coûte très cher d'équiper en ERTMS des rames âgées de 20ans, alors que les rames neuves sont équipées "de série".

On pouvait envisager une solution identique à celle qui avait été retenue pour les POS, avec cette fois des motrices 2N2 neuves associées à des tronçons 1N de réemploi issu de la cavalerie TGV R.

Mais entre 6h de 2N2 et 6h de Lacroix je crois que le match est sans appel.

Il y aura une clientèle pour les Paris/Barcelone en TGV, qui dispose de la journée pour faire le voyage, peut payer plus cher que l'aérien low-cost et souhaiterait bénéficier du confort et de services que les compagnies aériennes à bas coût ne proposeront jamais. Et dans le TGV, autre avantage, il n'y a dans les faits pas de taxation supplémentaire en cas d'excédent de bagages.

Je me demande si les aménagements intérieurs actuels des 2N2 répondent vraiment aux attentes de ces voyageurs.

[Mathieu]

bénéficier du confort et de services que les compagnies aériennes à bas coût ne proposeront jamais.

Tu peux citer les conforts et services en question ?

Et dans le TGV, autre avantage, il n'y a dans les faits pas de taxation supplémentaire en cas d'excédent de bagages.

Sauf chez Ouigo, iDTGV, Thalys, Eurostar... et sûrement d'autres.

[Jojo]

Je me demande si les aménagements intérieurs actuels des 2N2 répondent vraiment aux attentes de ces voyageurs.

A part pour la restauration (mais c'est autant un problème d'exploitant que de matériel), je pense que ça le fait. Quand je voyage en Duplex, je n'entends que des critiques positives (c'est un matériel assez nouveau sur TGV Est). La faible hauteur de plafond ne doit donc pas être si gênante, la place pour les bagages est conséquente (entre les grands casiers en extrémité de salle, les petits au milieu et la possibilité de ranger de petits sacs sous les sièges - ce n'est pas le cas sur les Lacroix) et l'espace aux jambes suffisant (ça se discute pour les carrés, certes).

On pouvait envisager une solution identique à celle qui avait été retenue pour les POS, avec cette fois des motrices 2N2 neuves associées à des tronçons 1N de réemploi issu de la cavalerie TGV R.

Mais entre 6h de 2N2 et 6h de Lacroix je crois que le match est sans appel.

D'autant plus que les Duplex sont plus silencieux, ce qui n'est pas négligeable sur 3h de trajet à très grande vitesse.

[102.010]

Je ne comprends toujours pas pourquoi on a tellement tenu à enviyer du 2N sur Paris-Barcelone. Du 1N (il y a pas mal de rame R Tri disponibles, et aussi quelques rame Bic depuis l'arrivée de rames 2N sur l'Est) aurait largement fait l'affaire, avec UM R+2N sur Paris-Montpellier ou Perpignan.

Parce que ça coûte très cher d'équiper en ERTMS des rames âgées de 20ans, alors que les rames neuves sont équipées "de série".

On l'a pourtant fait pour les rames PBA, contemporaines aux rames R Tri.

Des remplissages faibles sur le tronçon Barcelone-Perpignan auraont aussi leur coût...

[102.010]

Parce que ça coûte très cher d'équiper en ERTMS des rames âgées de 20ans, alors que les rames neuves sont équipées "de série".

On pouvait envisager une solution identique à celle qui avait été retenue pour les POS, avec cette fois des motrices 2N2 neuves associées à des tronçons 1N de réemploi issu de la cavalerie TGV R.

Pas besoin, c'était faisable sur les motrices actuelles. (Cf PBA, mais aussi les AVE-100, plus âgées mêmes que les R Tri).

Mais entre 6h de 2N2 et 6h de Lacroix je crois que le match est sans appel.

Une rénov légère pouvait être envisagées. Outre de nouvelles ambiances plus contemporaires, le retour à des appuis-têtes symétriques et à des marques-places en hauteur (et donc dépose de ces horribles barres marque-places, sur lesquelles bien des têtes se cognent).

Il y aura une clientèle pour les Paris/Barcelone en TGV, qui dispose de la journée pour faire le voyage, peut payer plus cher que l'aérien low-cost et souhaiterait bénéficier du confort et de services que les compagnies aériennes à bas coût ne proposeront jamais. Et dans le TGV, autre avantage, il n'y a dans les faits pas de taxation supplémentaire en cas d'excédent de bagages.

Sachant toutefois que pour le prix d'un AR 2nde classe en tarif flexi, ou à partir des paliers medians de tarifs 1ère AR, on trouve assez facilement un billet d'avion en classe eco sur une compagnie aérienne historique , à échéance de réservation comparable.

[gavatx76]

Des remplissages faibles sur le tronçon Barcelone-Perpignan auraont aussi leur coût...

Hum... Les TGV auront entre BCN et Gérone/Figueres une tarification AVANT (moins cher que AVE), donc seront probablement aussi pleins que les services actuels entre ces villes catalanes.