Le passage par Combs "coûte" 2 à 3 min sur la marche théorique, en l'absence de contraintes de tracé (donc si le TGV peut circuler normalement). Compte tenu des provisions travaux actuelles (en vigueur depuis 2008) sur la LGV SE, en l'absence de LTV vraiment pénalisantes, le détour par Combs peut être récupéré dans le sens impair, en opérationnel. Dans le sens pair, c'est souvent plus difficile car cela suppose d'anticiper en prenant de l'avance sur l'horaire théorique en amont de Crisenoy (donc ce n'est possible que si rien ne gêne devant). Si l'arrivée à Paris s'effectue sans emprunt du saut de mouton, on peut également limiter le retard (dans le cas contraire, celui-ci sera augmenté).
Celui via St Florentin coûte dans le meilleur des cas près de 45 min.
Dans le cas qui nous intéresse ici, l'explication de la forte dégradation des horaires des TGV Paris-Lausanne a déjà été précisée : c'est la conjonction d'un chantier (entre Dijon et Champvans les Dole) réalisé dans des conditions très pénalisantes pour l'exploitation (*), conjugué au retracé tardif des circulations sur la zone, et aux principes d'adaptation horaire retenus : on évite sauf exception d'impacter les sillons non concernés par le chantier... donc s'il n'y a pas de sillon disponible 8 ou 10' plus tôt au départ de Paris ou/et si la circulation entre Aisy et Dijon n'est pas possible dans ce créneau horaire anticipé, pour cause d'autres sillons déjà tracés, on avance le départ d'autant de minutes que nécessaire, jusqu'à trouver un créneau permettant une arrivée au début du chantier compatible avec la perte de temps "enveloppe" prévue d'affecter aux trains concernés. En trafic international, la pratique est aussi d'éviter de transférer les retards (ou l'horaire anticipé) à la remise en frontière, afin de ne pas obliger le GI voisin (et l'EF concernée le cas échéant) d'adapter son graphique (et son plan de transport). D'où les montages bien pourris relevés par DIdier 74... Les TGV Rhin-Rhône, en particulier ceux de l'axe nord-sud, sont aussi bien impactés. Ce d'autant plus que les soucis rencontrés dans un RVB entre Dijon et Mâcon ont conduit à reprendre sur le tard le chantier, avec des LTV non prévues au plan de transport initial. S'ajoute aussi le fait que le block le dégrade, lorsque l'on baisse la vitesse, avec des augmentations d'espacement assez conséquentes quand on a une LTV 40 de grande longueur (atteignant l'équivalent de 2 cantons, ou plus).
Voilà pour le "chemin de fer de référence en Europe" (il est tombé bien bas !)...
(*) jusqu'à 9 km de ralentissement à 40 km/h avec zones sous LTV100 encadrantes sur la voie en chantier, LTV60 sur la voie contigüe non en travaux... le tout pour un chantier réalisé de nuit, donc n'interférant pas avec les circulations durant la journée, au delà de la réduction de vitesse nécessaire au droit des zones récemment traitées - qui dans la très grande majorité des cas peut se faire sous couvert de LTV à 60 et 100