[2016] France : offre Intercités conventionnée

[Jojo]

C'est tout simplement parce que les Régiolis (et les Régio 2N d'ailleurs) exploitent le gabarit du réseau ferré français au maximum, ce qui n'était pas le cas des précédentes générations de matériel, alors qu'il y a une marge encore importante entre les gabarits des poids-lourds et autocars et celui admis par le réseau routier principal (hors points particuliers, qui, contrairement au ferroviaire, sont facilement contournables grâce à la souplesse du mode routier).

Les Z-TER et X-TER ont aussi eu des interdictions sur certaines lignes ou raccordement, pour les mêmes raisons de gabarit. Et les AGC ont nécessité des rabotages de quais. Bref, rien de nouveau... c'est juste la complexité du système ferroviaire (voie, gabarit, quais, divers signaux et équipements de sécurité...) qui est un peu plus complexe qu'une surface de bitume.

[Thor Navigator]

Le phénomène n'a pas atteint la même ampleur pour les matériels des générations précédentes, principalement pour la raison évoquée par Arnaud (et le fonctionnement rendu plus complexe du système ferroviaire français).

[Tchouks]

Bonjour,

L'information a été donnée dans le sujet général Intercités, mais je la remets ici car c'est une vraie nouveauté du service, à laquelle on finissait par ne plus croire tant cette affaire a été une arlésienne.
Donc ça y est, près de 2 ans après la date initialement annoncée de leur mise en service (31 mars 2014), les 75300 tractent l'A/R IC Paris - Briançon de Valence à Briançon.
Première circulation dans la nuit du 12 au 13 décembre, quelques ratés pour cette première semaine (les 67400 ont dû venir à la rescousse quand l'UM titulaire et l'UM de réserve sont tombées HS en même temps), mais la situation semble stabilisées.

La tâche revient à ce jour aux 75320, 75333, 75340 et 75341 qui peuvent donc former deux UM.
Sur leur livrée fantôme de base, elles ont reçu un timide pelliculage Carmillon : autour des baies frontales + un fin liseré en haut de caisse.

Pour les photos par contre, il va falloir entendre que les jours rallongent un peu.
A noter que les supplémentaires restent dévolus aux 67400 - pour le moment ? - le parc de 75300 n'étant pas suffisant.

Jérôme

[Virgile1994]

Pour les Nantes − Tours − Lyon, il y a des XTER TER Rhône-Alpes, et des XTER Intercités Normandie.
Pour avoir fait le trajet hier (Tours -> Lyon, du matin), au GPS, il ne m'a pas semblé qu'on aie dépassé les 140km/h, même entre Nevers et St-Germain-des-Fossés, pourtant VL 200, alors qu'on avait alors un retard d'un 20aine de minutes, on a fait du 120:130...
Au passage, on a roulé "à droite" entre Nevers et Saincaize, pour qu'un IC Paris-Clermont nous double en circulation. Ça a fait bizarre.

[Train-Corail]

Tchouks: le rapport Duron préconisait l'arrêt des circulations supplémentaires (trop de matos à entretenir pour un laps de temps si court). Donc amha la question des 75300 supplémentaires ne se pose pas pour cette relation.

[Nemo]

Ces machines (75300) en livrée fantôme grise elles appartiennent à Akiem ou à SNCF ?

Dans le second cas, SNCF se loue à elle-même ses propres machines, ou bien il y a une astuce ?

[Flo4875]

Bonjour,
Avez vous des nouvelles concernant des nouvelles concernant l'Aubrac au SA 2016? Roulera t-il durant tout le service annuel?

[Anton]

Pour les Nantes − Tours − Lyon, il y a des XTER TER Rhône-Alpes, et des XTER Intercités Normandie.
Pour avoir fait le trajet hier (Tours -> Lyon, du matin), au GPS, il ne m'a pas semblé qu'on aie dépassé les 140km/h, même entre Nevers et St-Germain-des-Fossés, pourtant VL 200, alors qu'on avait alors un retard d'un 20aine de minutes, on a fait du 120:130...
Au passage, on a roulé "à droite" entre Nevers et Saincaize, pour qu'un IC Paris-Clermont nous double en circulation. Ça a fait bizarre.

Ce midi avec le 4505 (je présume que la compo sur le 4416 de retour est la même), nous avons eu droit au XTER Rhône Alpes en US. Toujours aussi agréable : les 3 voitures remplies avec des passagers debout, des suspensions bout de bois et des accélérations à décoiffer un escargot.
Vu que ces trains sont VL160, c'est normal, ce n'est pas un ZTER ou un lot de Corail

J'ai demandé au contrôleur pourquoi cette présence de XTER en lieu et place de Corail (avec l'air innocent), il m'a dit que pour tuer un chien, on dit qu'il a la rage... Et que ces trains qu'il qualifiait de "poubelle" reflètent bien ce que pense la SNCF de ce feu-Rhône/Océan.

Voilà voilà, bonne ambiance.

[Thor Navigator]

Il faudrait voir ce qui est prévu au roulement (le sillon a été tracé en UM2 mais sur le matériel automoteur thermique, vu le faible écart de performance entre tracés US et UM ce n'est pas un critère discriminant). A moins que le nombre de voyageurs debout ait été très important (150 personnes par exemple), cela influe peu sur les performances de l'engin. Un XTER tricaisse est certes moins véloce qu'un bicaisse ou un AGC tricaisse (en diesel) mais en profil modéré (l'essentiel du parcours sur la relation Nantes/Tours-Lyon), ça n'a rien d'un escargot. Il est possible que l'engin ait circulé avec un moteur isolé (sur les 4 équipant une US), voire (c'est quand même plus rare aujourd'hui 2).

La réponse du contrôleur, si elle correspond vraiment à ce que tu décris, est pour le moins déplacée. Du matériel Régiolis/IC est prévu sur cette relation, la situation avec les XTER est transitoire. Les 67400 sont proches de la fin et une compo même à 5 V Corail accélère aujourd'hui moins bien qu'un XTER tricaisse sans moteurs isolés. Les VL de ces automoteurs sont également plus élevées que celles des Corail avec 67400 (V140). Tout n'est pas parfait loin de là sur cette relation (temps de parcours et confort limite des XTER utilisés sur des trains à long parcours notamment) mais ces discours à l'emporte-pièce sont un peu lassants.

Concernant la remarque de Virgile1994, peut-être y a-t-il un lien avec le tracé des sillons, ceux des IC Lyon-Tours-Nantes du SA 2016 ayant été effectué avec un indice vitesse AUTOR (qui correspond à la VL des autorails à VL<=140 ou sur des lignes ne dépassant pas ce taux), au lieu de l'indice habituel "72500" (c'est à première vue une erreur, info transmise à IC). La fiche-train destinée au conducteur s'appuie normalement sur les VL de tracé du sillon. Mais les données de celles-ci sont indicatives (ce qui fait foi, se sont les renseignements technique ou les livrets de ligne les remplaçant progressivement côté EF et la signalisation sur le terrain, le tout décliné pour le matériel utilisé et l'état du train - permettant ou non de circuler à la VL de celui-ci). Je penche plutôt pour une insuffisance de puissance disponible, si le train était en retard.

[cisalpin]

cela fait longtemps que je n'ai pas emprunté de X ter 72500 , mais j'ai le souvenir d'un matériel assez bruyant , et surtout d'un agacement lié au bruit des changements de régime incessants des moteurs ....
assez pénible pour des trajets longs ...
sans doute que dans les tricaisses , voyager dans la remorque intermédiaire est beaucoup plus agréable ?

[Arnaud68800]

Effectivement, ce qu'on peut principalement reprocher aux X-TER, c'est la mauvaise insonorisation des moteurs. Après, je les trouve pas mal du point de vue confort dynamique, surtout par rapport aux AGC (absence de mouvements de caisse parasites), mais les A-TER font encore un peu mieux (suspension plus souple).
Franchement, avec une rénovation intérieure profonde sur le modèle du Coradia Liner, ils conviendraient parfaitement à certaines lignes IC. Certes, peut-être pas Nantes - Tours - Lyon vu la proportion de parcours électrifié.

[102.010]

ils conviendraient parfaitement à certaines lignes IC. Certes, peut-être pas Nantes - Tours - Lyon vu la proportion de parcours électrifié.

En effet, je les aurait bien vu sur Caen-Tours (bon ils y sont déjà), Lyon-Bordeaux, Clermont-Bordeaux, Clermont-Nîmes, voire Bordeaux-Nantes.

[Arnaud68800]

ils conviendraient parfaitement à certaines lignes IC. Certes, peut-être pas Nantes - Tours - Lyon vu la proportion de parcours électrifié.

En effet, je les aurait bien vu sur Caen-Tours (bon ils y sont déjà), Lyon-Bordeaux, Clermont-Bordeaux, Clermont-Nîmes, voire Bordeaux-Nantes.

Oui, je pensais à Bordeaux - Nantes, où la proportion de parcours électrifié est faible et où leur capacité suffit hors pointes hebdo (même après renouvellement de la voie et retour aux temps de parcours initiaux). 3 rames pourraient aussi être détachées sur la ligne 4 pour assurer le "train des pendulaires" (l'AR Paris - Culmont en Corail) en UM3.

[102.010]

En effet, sur Bordeaux-Nantes ces rames auraient été pertinentes, sauf si on y ajoute des prolongements vers Rennes/Quimper ou/et Toulouse/Côte Basque.

Une remotorisation permettrait aussi de revoir à la baisse le niveau sonore, la consommation et les coûts de maintenance. Et avec des moteurs plus puissants, on devrait pouvoir se passer des groupes électrogènes.

[Thor Navigator]

Sur le second point, supprimer les GROG sur les XTER nécessiterait des travaux assez conséquents car la chaîne de traction utilise une transmission hydraulique. Les AGC et Régiolis ont adopté une transmission électrique à partir de laquelle il est bien plus aisé de prélever du courant pour alimenter les auxiliaires (gourmands en kW sur les matériels modernes). Sur les 72500, pas sûr qu'on ait la place pour greffer des alternateurs en sortie d'arbre de nouveaux moteurs de traction, même si les progrès techniques permettent d'avoir des engins plus puissants à taille identique (ne pas oublier non plus que les moteurs existants ne sont pas utilisés au même niveau de puissance que leurs homologue routier, ce qui permet notamment de leur assurer une longévité accrue).

[VincentBFT]

Bonjour à tous,

Sur le site Intercités SNCF, la ligne 4 doit subir une réduction de service du 13/12/2015 au 31/01/2016, sous la forme d'une suppression des trains 1741 et 1848 du lundi au vendredi, pour cause de "difficultés de production".
Voir fiche :
http://www.sncf.com/ressources/info_tra ... _15-12.pdf

Quelle est la raison exacte : manque de personnel ou de matériel roulant ?

[Arnaud68800]

Quelle est la raison exacte : manque de personnel ou de matériel roulant ?

Manque de locomotives a priori...

[cisalpin]

actuellement , les ''difficultés de production '' ( ) , nouvelle expression à la mode dans le langage 'langue de bois' de la sncf , se multiplient sur le territoire !

dans le langage courant , ''difficultés de production '' signifie : incapacité , ou échec , de la sncf à assurer ce qui fut , jadis , sa mission : faire circuler des trains !

heureusement , et pour compenser , la sncf acquiert une grande expertise dans l'exploitation des bus ....
dans ce domaine , elle se révèle un élève surdoué qui apprend très vite !!

[Arnaud68800]

actuellement , les ''difficultés de production '' ( ) , nouvelle expression à la mode dans le langage 'langue de bois' de la sncf , se multiplient sur le territoire !

Oui, pourquoi ne pas dire la vérité aux usagers (manque de locomotives suite à une série de défaillances) plutôt que de pratiquer ce langage formaté composé de phrases toutes faites, plutôt troubles pour le voyageur lambda ?

[Cramos]

Parce des fois, ce n'est pas le manque de locomotive qui est le problème

[viadi]

2 raisons possibles:
- économiser de l'argent en n'assurant pas'une lission de service public pour laquelle elle est subventionnée, permettant ainsi de financer une campagne de publicité pour #ouibus dans le métro parisien?
- la SNCF ayant trop supprime d'emploi, cela permettra de renforcer les équipes a Cergy Pontoise pour imprimer les cartes Optiforfait dans les temps?

Le manque de locomotive est une raison crédible, il est clair qu'il n'y a aucune locomotive garée à Sotteville...

Amusant tout de même que ces fameuses difficultés de production ne touchent que les missions de service public, Intercités, TER, Transilien, RER, et jamais les TGV et autres #ouigo.

Surtout venant d'une société qui a le service public dans son ADN.

[PAZtoNPM]

Le manque de locos sur la ligne 4 n'est pas un scoop,surtout que le parc subit une forte attrition... Entre les combustions spontanées et les PL de tracteurs qui trainent sur les PN... Ce qui laisse d'autant plus sceptique sur la supposée nouvelle remotorisation des 72100
En l'occurence, l'AOT en tardant à commander leur remplacement semble porter sa part de responsabilité...

Si tant est que le problème de "production" soit bien lié à l'âge et au renouvellement tardif des 72100

[Arnaud68800]

Ce qui laisse d'autant plus sceptique sur la supposée nouvelle remotorisation des 72100

Si j'ai bien compris, l'opération qui a eu lieu sur une partie du parc n'est pas une remotorisation à proprement parler (comme au début des années 2000), mais une remise en état des moteurs. Il faut dire que le peu de temps restant aux 72100 (le premier Coradia devrait entrer en service commercial au service d'été 2017) ne permettrait pas de rentabiliser une telle opération...

[rail45]

Bonsoir
Sur la ligne 4, les "difficultés de production" doivent effectivement être très probablement liées aux ennuis subis par les CC 72100.
Cela étant, si elles avaient été un peu mieux entretenues, la situation, sans être parfaite, serait sans doute quand même un peu meilleure.
Voyageant pour ma part quotidiennement sur Paris - Orléans, je peux vous dire que les problèmes y sont nombreux et récurrents (allez jeter un coup d'œil sur le blog Intercités de la ligne et vous comprendrez ce que je veux dire...).
Désormais, sur cette ligne, il n'y a plus aucune rame de réserve et cela d'autant plus que la centaine de voitures Corail affectée aux relations Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges sont également utilisées sur les IC Eco à destination de Bordeaux et de Nantes.
Et pour assurer ces IC Eco, la SNCF n'a pas hésité à supprimer le premier Orléans - Paris de 7h28 du dimanche matin (il faut maintenant attendre 9h28 !), ainsi, et c'est une nouveauté du service 2016, que les trois trains supplémentaires du vendredi : Orléans - Paris de 10h28, Paris - Orléans de 14h26 et 18h56, sans oublier la réduction du nombre de voitures sur certains trains, notamment le Paris - Montluçon de 19h07 qui est désormais en surcharge régulière.
Les départs pour les vacances de Noël ont d'ailleurs été assez folkloriques avec des surcharges sur plusieurs trains, même en milieu d'après-midi.
Autre "difficulté de production" récurrente : l'absence de personnel de réserve. Ainsi ces derniers temps et à plusieurs reprises des trains Paris - Orléans ont été supprimés par "manque de personnel" et la SNCF ne s'en cache même pas. Il y a même eu le cas d'un train Orléans - Paris du matin ou l'annonce de la suppression pour cause d'absence d'un membre du personnel a été annoncée deux jours à l'avance. Durant ce laps de temps, pourtant assez long, on n'a même pas tenté de trouver un agent en remplacement !
Et si on ajoute à cela des retards qui au cours de l'automne 2015 ont atteint des sommets sur Paris - Orléans, on peut comprendre que les voyageurs soient tentés de délaisser de plus en plus le train au profit de solutions alternatives, autocar, co-voiturage ou tout simplement et plus fréquemment la voiture personnelle.
C'est affligeant mais c'est la triste réalité d'une SNCF qui est désormais une entreprise publique d'une incompétence totale.
Amitiés
Pierre

[Arnaud68800]

Bonsoir
Sur la ligne 4, les "difficultés de production" doivent effectivement être très probablement liées aux ennuis subis par les CC 72100.
Cela étant, si elles avaient été un peu mieux entretenues, la situation, sans être parfaite, serait sans doute quand même un peu meilleure.
Voyageant pour ma part quotidiennement sur Paris - Orléans, je peux vous dire que les problèmes y sont nombreux et récurrents (allez jeter un coup d'œil sur le blog Intercités de la ligne et vous comprendrez ce que je veux dire...).
Désormais, sur cette ligne, il n'y a plus aucune rame de réserve et cela d'autant plus que la centaine de voitures Corail affectée aux relations Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges sont également utilisées sur les IC Eco à destination de Bordeaux et de Nantes.
Et pour assurer ces IC Eco, la SNCF n'a pas hésité à supprimer le premier Orléans - Paris de 7h28 du dimanche matin (il faut maintenant attendre 9h28 !), ainsi, et c'est une nouveauté du service 2016, que les trois trains supplémentaires du vendredi : Orléans - Paris de 10h28, Paris - Orléans de 14h26 et 18h56, sans oublier la réduction du nombre de voitures sur certains trains, notamment le Paris - Montluçon de 19h07 qui est désormais en surcharge régulière.
Les départs pour les vacances de Noël ont d'ailleurs été assez folkloriques avec des surcharges sur plusieurs trains, même en milieu d'après-midi.
Autre "difficulté de production" récurrente : l'absence de personnel de réserve. Ainsi ces derniers temps et à plusieurs reprises des trains Paris - Orléans ont été supprimés par "manque de personnel" et la SNCF ne s'en cache même pas. Il y a même eu le cas d'un train Orléans - Paris du matin ou l'annonce de la suppression pour cause d'absence d'un membre du personnel a été annoncée deux jours à l'avance. Durant ce laps de temps, pourtant assez long, on n'a même pas tenté de trouver un agent en remplacement !
Et si on ajoute à cela des retards qui au cours de l'automne 2015 ont atteint des sommets sur Paris - Orléans, on peut comprendre que les voyageurs soient tentés de délaisser de plus en plus le train au profit de solutions alternatives, autocar, co-voiturage ou tout simplement et plus fréquemment la voiture personnelle.
C'est affligeant mais c'est la triste réalité d'une SNCF qui est désormais une entreprise publique d'une incompétence totale.
Amitiés
Pierre

J'aurais jamais pensé en arriver à dire ça il y a quelques temps, mais je pense qu'on ne peut qu'espérer qu'un appel d'offre soit lancé pour exploiter les lignes Intercités, et qu'un opérateur réellement intéressé et motivé par ce marché le remporte. Qu'on laisse à la SNCF ce qu'elle sait encore faire (et surtout a envie de faire) : le TGV.