[Voies navigables] Lac Léman : desserte de la CGN

[viadi]

Alors que le nouveau bateau de la CGN continue à être construit, le projet horaire 2023 pour la desserte du lac Leman a été rendu public.

Comme signalé sur un autre sujet, les liaisons transfrontalières depuis Lausanne Ouchy vers Evian les Bains et Thonon Les Bains n'ont pas été modifiées dans le projet horaire, cependant le canton de Vaud a annoncé
une modification dès le 4 septembre 2023 (date envisagée mais non confirmée) qui entrainerait les modifications suivantes:
- N1 Lausanne Ouchy <> Evian Les Bains: toutes les 45 minutes en pointe, toutes les heures hors pointe, du lundi au vendredi (au lieu de 1h30 de fréquence actuellement)
- N2 Lausanne Ouchy <> Thonon Les Bains: toutes les heures en pointe, toutes les 2 heures hors pointe, du lundi au vendredi (desserte irrégulière actuellement hors pointe, toutes les heures en pointe)

[url]https://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/organisation/dinf/sm/fichiers_pdf/220525_ConsultationH23_Annonces-modifications_vDéf.pdf[/url]

A noter que la gare lacustre de Evian Les Bains a été mise en service récemment.
Elle permet la séparation des flux arrivée - départs, les services effectués par Navibus desservant eux du quai no.2 à l'extérieur de la gare.
https://www.lemessager.fr/37760/article/2022-03-08/evian-les-frontaliers-vont-retrouver-leur-embarcadere

[Sasomo]

Il est intéressant de voir que les fréquences augmentent. Il faut maintenant également que Thonon puisse compter un peu plus sur la CGN hors été, car en hiver, pas de bateau le week-end, au printemps et en automne, pas de bateaux le dimanche... 2 aller-retours par jours le week-end seraient déjà un début et permettrait de continuer à développer cette offre. Surtout qu'inviter les gens à passer via Évian sans correspondances correctes est impensable!

[viadi]

Oui, il y aurait beaucoup à faire pour la desserte transport public du lac Léman.
Le soucis est le financement du déficit d'exploitation.

Il semble que la desserte les samedis - dimanches est commerciale et non subventionnée, c'est en résumé ce que dit la CGN pour justifier la non acceptation des cartes Horizon en semaine et leur acceptation le week end sur ces lignes.

En étant "doux rêveur", je dirai:
- Evian Les Bains <> Vevey et/ou Montreux. Un projet depuis Lugrin existe avec une échéance d'ici une dizaine d'années.
- Thonon Les Bains <> Morges. Hors desserte touristique existante, accès à l'ouest Lausannois (bus MBC 701 vers EPFL), traversée courte, gare proche à pieds
- Thonon Les Bains <> Nyon. A existé il y a quelques années, désormais depuis Yvoire.

Mais tout prend du temps en France...
Le lac de Constance a 3 liaisons annuelles (2 ferry, 1 que passager), idem pour le lac de Zürich (2 passagers, 1 ferry), les quatres cantons 2 passagers bien que fréquences très réduites en hiver.
Le lac de Neuchatel a annulé sa desserte hivernale il y a quelques années.

[chris2002]

De fait, la majorité du trafic translacustre hors-saison touristique doit être frontalier, donc concentré en très grande majorité matin et soir en semaine (même s'il y a aussi certains métiers qui travaillent le samedi et le dimanche).

Et coté Suisse, les lignes de transport à vocation touristiques n'ont pas forcément pour vocation d'être subventionnée par les fonds fédéraux (à la limite partiellement par les cantons et les communes, mais cela reste souvent assez minoritaire voir marginal il me semble).

Comment donc combiner cela, en sachant aussi que, coté suisse, les besoins en transport publics sont déjà souvent bien plus importants que les moyens disponibles, et que politiquement, le financement des transports transfrontaliers reste un sujet relativement sensible (surtout quand les besoins pour les développements du trafic interne à la Suisse dépassent déjà les moyens disponibles).
Le projet de réouverture de la ligne du Tonkin est d'ailleurs assez significatif à ce sujet. Par rapport à d'autres projets, la part suisse (moins de 10% si je ne dis pas de bêtises ?) semble relativement faible, surtout quand on voit l'intérêt en soit assez limité pour les déplacements internes à la France de cette réouverture (jusqu'à Lugrin la réouverture peut se justifier, au delà, j'ai quelques doutes, si on ne prend pas en compte le trafic frontalier).
(Note : je ne dis pas que la réouverture ne se justifie pas, mais l'intérêt d'une telle réouverture est probablement aussi importante pour la Suisse que pour la France, et cela ne semble pas/plus se voir au niveau des financements, par rapport à d'autres projets transfrontaliers précédemment).

Un autre élément dont il faudrait probablement tenir compte est la maintenance des navires de la CGN, il y a fort à parier qu'une partie de la maintenance se fasse le week-end. Ce qui peut limiter les capacités de CGN Mobilités d'assurer des liaisons le week-end.

[chris2002]

La mise en service des nouveaux bateaux de la CGN est reportée à fin 2024.

Si le développement et la construction des nouveaux navires s'est déroulée selon le planning prévu, les essais effectués en environnement réel par le premier bateau ont démontré la nécessité de procéder à des modifications et améliorations. Les longs délais de livraison de certains composants, mais aussi le temps nécessaire à l’application des modifications ou encore celui prévu pour la formation du personnel naviguant ont fait l’objet d’une nouvelle planification.
Dès lors, la mise en service du premier Naviexpress à l’horaire de la CGN a été reportée à la fin 2024.

https://www.20min.ch/fr/story/la-mise-e ... 6442125629

[viadi]

Mise en service du premier NaviExpress au changement d’horaire de décembre 2024,
Augmentation des fréquences le matin entre Evian-les-Bains et Lausanne.

Intéressant de voir que le premier bateau est toujours en essai / formation depuis presque 2 ans, il ne me semble pas que leur cousin du même constructeur ait eu une telle durée de rodage avant l’entrée en service.

https://www.24heures.ch/lausanne-evian- ... 1973701423

Petits soucis de financement à venir par contre, les collectivités françaises ont dénoncé la convention finançant l’exploitation.
Actuellement cela représente la moitié du déficit pour le canton de vaud, le reste partagé par les agglomérations de Evian-les-Bains (1/3) et Thonon-les-Bains (2/3).
Thonon semble dépenser plus de 10% de son budget dans ces liaisons (4.1 millions d’euros sur un budget de 37 millions), cela ne comprenant pas le financement des nouveaux bateaux (les actuels étant déjà payés) qui ne sont pas encore entres en service.

Il y a quelques années ces dessertes n’avaient quasi aucun financement public, sachant que les missions de service public s’adressent à une clientèle à très fort pouvoir d’achat (smic de Geneve à 4.183 CHF soit presque 4.500 EUR vs 1.426 EUR en France soit une différence de 1 à 3)

https://www.24heures.ch/transports-lema ... 4139593556

A noter également que la compagnie va suspendre les croisières privées en 2025, pourtant une activité rentable.
A voir quid du bateau Lausanne ayant principalement cette activité et envoyé en service régulier que ponctuellement.

https://www.24heures.ch/la-cgn-suspend- ... 1660834159

Pour finir sur l’activité de la compagnie, le rapport sur l’incident du Simplon est sorti. Le bateau ayant été endommagé par une tempête.
Si le bateau n’est pas passé loin du naufrage, plusieurs têtes de hauts placés vont tomber

https://www.blick.ch/fr/suisse/quasi-na ... 81772.html

[Sasomo]

Le NaviExpress est il me semble très différent de ses cousins lucernois car basés sur des moteurs électriques Siemens et de nouvelles technologies que les MS Diamond de Lucerne n'ont pas. Dans tous les cas, ils était prévu la livraison de la deuxième unité fin 2023 et nous n'aurons la première que fin 2024...

Combiné à la dénonciation de la convention par la CC PEVA (il ne me semble pas que Thonon l'ait dénoncé même si ils la trouve très élevé pour le service mit en face, le budget a été approuvé pour 2025 avec la même clé de répartition entre les AOM) l'avenir des liaisons transfrontalières de la CGN sont moins ensoleillés que prévus à l'heure du changement climatique...

[chris2002]

A noter également que la compagnie va suspendre les croisières privées en 2025, pourtant une activité rentable.
A voir quid du bateau Lausanne ayant principalement cette activité et envoyé en service régulier que ponctuellement.

Ils ont il me semble des problèmes de personnel, sauf erreur, et en plus un bateau (le Simplon) est HS pour un certain temps (à voir si le Lausanne pourra le remplacer, au moins temporairement, sur les lignes qu'il assurait).
Le Lausanne n'étant de toute façon adapté qu'aux très grosses croisières privées (plusieurs centaines de passagers, au minimum), ce qui doit être très rare.

Pour le reste, aux frontaliers de faire pression sur leurs autorités, vu que la seule alternative réaliste est la voiture (le train, même avec la réouverture de St-Gingolph - Evian, n'est pas une alternative réaliste, vu qu'au mieux, il faudrait aller jusqu'à Monthey, prendre les TPC et échanger à nouveau à Aigle. Ou faire l'énorme détour par Saint-Maurice) et qu'aucune amélioration n'est prévue à ce niveau, hormis le tunnel des Evouettes.
Au contraire même, venir travailler en voiture à Lausanne devient de plus en plus compliqué. Et que des travaux, avec circulation alternée, sont prévus sur la route St-Gingolph - Le Bouveret sont de 2025 à 2031...

[Sasomo]

A noter également que la compagnie va suspendre les croisières privées en 2025, pourtant une activité rentable.
A voir quid du bateau Lausanne ayant principalement cette activité et envoyé en service régulier que ponctuellement.

Ils ont il me semble des problèmes de personnel, sauf erreur, et en plus un bateau (le Simplon) est HS pour un certain temps (à voir si le Lausanne pourra le remplacer, au moins temporairement, sur les lignes qu'il assurait).

Oui il y a un soucis d'heures supplémentaires en trop, donc ils effectuerront les croisières privés déjà enregistrées mais pas de nouvelles car ils se font déjà taper sur les doigts pour les heures supplémentaires. Il semblerait que cela soit aussi lié à un soucis de management (des heures supplémentaires indique peut-être un manque de personnel surtout en saison forte, pour autant, les offres d'emplois ne sont pas florissante sur leur site)

Pour le reste, aux frontaliers de faire pression sur leurs autorités, vu que la seule alternative réaliste est la voiture (le train, même avec la réouverture de St-Gingolph - Evian, n'est pas une alternative réaliste, vu qu'au mieux, il faudrait aller jusqu'à Monthey, prendre les TPC et échanger à nouveau à Aigle. Ou faire l'énorme détour par Saint-Maurice) et qu'aucune amélioration n'est prévue à ce niveau, hormis le tunnel des Evouettes.
Au contraire même, venir travailler en voiture à Lausanne devient de plus en plus compliqué. Et que des travaux, avec circulation alternée, sont prévus sur la route St-Gingolph - Le Bouveret sont de 2025 à 2031...

Les frontaliers font bel et bien pression, actuellement, le problème n'est que politique, capacitaire et horaire.

Politique car la région est toujours très tourné vers la voiture et ne comprend pas entièrement les enjeux d’investissements "à la Suisse" dans des transports collectifs... Ce qui pose aussi des soucis pour se rendre au bateaux, bien souvent c'est en voiture, alors une fois dans la voiture, autant aller jusqu'à Lausanne avec...

Capacitaire car les bateaux pour Évian sont complets aux heures de pointes, d'où la mise en service des NaviExpress qui ont un rôle de soulagement plus que d'anticipation future.

Horaire car par exemple le dernier bateau du soir ne passe plus par Thonon, les voyageurs doivent emprunter un bus depuis Évian et hors saison estivale, la desserte de Thonon n'est assurée que la semaine, loin de certains besoins frontaliers. Évian quant à elle est plutôt bien desservie même le soir et le week-end!

Mais surtout quid des projets de liaisons vers la Riviera et la desserte des côtes sud? Pour le moment cela semble plutôt à l'arrêt et on encourage à prendre sa voiture pour se rendre aux embarcadères d'Évian et Thonon qui ne peuvent absorber un tel flux automobile. Et comme dit plus haut, une fois dans la voiture, beaucoup préfère aller directement en Suisse avec plutôt que d'aller prendre le bateau (ou le LEX)

[viadi]

Le NaviExpress est il me semble très différent de ses cousins lucernois car basés sur des moteurs électriques Siemens et de nouvelles technologies que les MS Diamond de Lucerne n'ont pas. Dans tous les cas, ils était prévu la livraison de la deuxième unité fin 2023 et nous n'aurons la première que fin 2024...

Combiné à la dénonciation de la convention par la CC PEVA (il ne me semble pas que Thonon l'ait dénoncé même si ils la trouve très élevé pour le service mit en face, le budget a été approuvé pour 2025 avec la même clé de répartition entre les AOM) l'avenir des liaisons transfrontalières de la CGN sont moins ensoleillés que prévus à l'heure du changement climatique...

Je pensait effectivement au Diamant du lac des Quatres Cantons.
Thonon a également dénoncé la convention (cf.article de 24 heures)

le train, même avec la réouverture de St-Gingolph - Evian, n'est pas une alternative réaliste, vu qu'au mieux, il faudrait aller jusqu'à Monthey, prendre les TPC et échanger à nouveau à Aigle. Ou faire l'énorme détour par Saint-Maurice

Trajet proposé via Vouvry, correspondance rapide avec le R91 pour Car Postal 120 jusqu’à Villeneuve.

Les frontaliers font bel et bien pression, actuellement, le problème n'est que politique, capacitaire et horaire.

Politique car la région est toujours très tourné vers la voiture et ne comprend pas entièrement les enjeux d’investissements "à la Suisse" dans des transports collectifs...

Mais surtout quid des projets de liaisons vers la Riviera et la desserte des côtes sud?

Pendant longtemps il n’y avait que la ligne régulière Evian <> Lausanne, le Léman était d’ailleurs le seul bateau engagé en hiver. Thonon n’était desservie qu’à la belle saison sur la ligne Lausanne <> Geneve.
Il me semble d’ailleurs que la compagnie ne recevait pas de subventions et que les horaires mentionnaient que les courses de la pointe matinale ne pouvaient être utilisées de façon régulière qu’avec l’autorisation de la compagnie.
Puis la liaison Thonon <> Nyon <> Genève a été ouverte avec les 2 Navibus, avec supplément vs tarification habituelle.
Puis cette liaison a été reroutée sur Lausanne, la saturation des Navibus ayant eu raison de leur engagement, remplacés par des bateaux traditionnels, le Ville de Genève a été transformé pour le transport public comme l’est actuellement le General Guisan.

Le hic est que la demande augmente, que chaque passager supplémentaire demande de l’argent public supplémentaire.
Peut-être, comme cela avait été évoqué par l’un de vous ici, peut-être continuer à augmenter l’offre n’est pas la solution.
Le territoire vit avec les frontaliers, mais trop de frontaliers pose aussi de grosses problématiques à la vie locale : cout du logement, cout de la vie, difficultés à trouver des salariés, dont des inclusifs, et pour l’activité locale.
Alors peut-être ne pas trop faciliter les liaisons transfrontalieres pourrait se poser, retournant à la seule offre depuis Evian avec les 2 NaviExpress.

Pour les autres liaisons, Lugrin <> Vevey / Montreux était évoqué, ne soyons pas optimiste si le financement des 2 liaisons actuelles pose soucis.
D’autant plus que les 2 Navibus, à peine 15 ans d’âge, ont été retirés (et détruits ?)

Mais désolé, quid de l’irresponsabilité des politiques français.
Ils n’avaient pas de budget prévisionnel pluriannuels, en particulier avec les 2 bateaux engagés ?
Ils ne se doutaient pas qu’il faudrair payer les 2 nouveaux bateaux ?

Et quid de faire payer plus les frontiers, qui ont quand même des salaires très confortables.

[chris2002]

Trajet proposé via Vouvry, correspondance rapide avec le R91 pour Car Postal 120 jusqu’à Villeneuve.

Trajet en 1h09 de Saint Gingolph (CH) à Lausanne. Avec des correspondances très serrées à Vouvry (1 minute ! même si le bus doit attendre la correspondance si besoin est) et relativement serrée à Aigle (5 minutes, avec aucune chance que le train attende un bus en retard) avec une capacité de toute façon limitée par le segment bus.
Niveau temps de trajet, c'est "compétitif" avec la voiture en heure de pointe (après ça dépend où on va à Lausanne et d'où on part en Haute Savoie), modulo les deux changements.
Mais face au bateau, depuis Evian et encore plus depuis Thonon, c'est à la rue (Thonon - Lausanne en train c'est 1h47, le bateau c'est 35 minutes)

Le hic est que la demande augmente, que chaque passager supplémentaire demande de l’argent public supplémentaire.
Peut-être, comme cela avait été évoqué par l’un de vous ici, peut-être continuer à augmenter l’offre n’est pas la solution.
Le territoire vit avec les frontaliers, mais trop de frontaliers pose aussi de grosses problématiques à la vie locale : cout du logement, cout de la vie, difficultés à trouver des salariés, dont des inclusifs, et pour l’activité locale.
Alors peut-être ne pas trop faciliter les liaisons transfrontalieres pourrait se poser, retournant à la seule offre depuis Evian avec les 2 NaviExpress.

Les problèmes sont que :
1) la Suisse a besoin des frontaliers dans de nombreux domaines, qu'elle le veuille ou non. A Genève par exemple, sans frontalier, on peut fermer l'hôpital universitaire, et probablement bon nombre de cliniques privées.
2) la crise du logement, les règles d'aménagement du territoire, mais aussi la volonté des citoyens de limiter certains gros projets immobiliers par référendum fait qu''envisager un logement en Suisse des "ex-frontaliers" est difficilement envisageable (peu importe leur envie ou non de le faire).
3) l'évolution du taux de change Euros - CHF rends le travail frontalier toujours plus attractif pour les frontaliers.
4) au niveau législatif, il est quasi-impossible de restreindre le travail frontalier, sauf à dénoncer les accords de libre circulation, avec des conséquences très fortes sur bien des domaines (imaginez un rétablissement des contrôles au même niveau que ce qui est entrain de se passer entre l'UE et l'UK (passeport obligatoire + autorisation électronique d'entrée). Si la Suisse quitte Schengen, cela pourrait aller jusque là).

A partir de là, la question est plutôt : comment est-ce qu'on gère cette masse de travailleurs indispensables aux entreprises suisses (mais aussi intéressant pour l'attractivité des territoires frontaliers, malgré certains effets de bords pour les travailleurs non frontaliers). En sachant aussi que politiquement la Suisse ne peut pas forcément tout payer concernant le transport des frontaliers, car l'offre pour les locaux a déjà beaucoup de mal à suivre.

Augmenter le prix des abonnements CGN pourraient être une idée. M'enfin 2574 CHF par an pour un abonnement ne comprenant QUE la traversée entre Evian et Lausanne (2694 CHF avec les zones Mobilis 11 et 12 qui couvrent une partie de l''agglomération lausannoise), ou 2682 CHF pour un abonnement N1 + N2 annuel (et 2786 CHF pour un abonnement avec zones 11 et 12), ce n'est pas donné. A moins d'habiter dans le centre ville d'Evian ou de Thonon, et de travailler dans l'agglomèration lausannoise couverte par les zones 11 et 12, les prix peuvent vite augmenter, vu qu'il faudra aussi payer l'abonnement de bus/train français ou le parking relais, et/ou l'abonnement complémentaire coté suisse.
Pour comparaison, un abonnement Mobilis toute zone, permettant de se déplacer dans l'entièreté du canton de Vaud (plus tout le Chablais valaisan et la Broye valdo-fribourgeoise), c'est 2475 CHF.

[viadi]

La nouvelle desserte lacustre transfrontalière Suisse <> France va se retrouver sensiblement réduite.

Les parties françaises ne souhaitent / peuvent plus payer les sommes nécessaires.
Une des raisons est la mise en service des nouveaux bateaux qu’il faut payer vs les anciens qui étaient déjà amortis
La clé de répartition du financement 50% Suisse / 50% français ne permet pas aux Helvetes de compenser la partie non prise en charge par la France

Une slrte de retournement de situation après une volonté de développement de ces liaisons, la gare maritime de Evian a été refaite et l’arrivée de nouveaux bateaux devait fortement augmenter les fréquences.

https://www.rts.ch/info/suisse/2025/art ... 24677.html
https://www.lemessager.fr/649342670/art ... r-2026-les
https://www.20min.ch/fr/story/thonon-fl ... -103431960
https://www.vd.ch/actualites/communique ... -pour-2026

Horaires :
https://www.vd.ch/fileadmin/user_upload ... _CGN_2026_–_N1__N2__N3.pdf
(PS : difficulté de mettre le copier-colier du lien horaire, celui-ci se trouve dans l’article du messager et dans le communiqué du canton de Vaud référencés au-dessus)

Les réactions des frontaliers français sont extrêmement négatives. Mais comme il en a été discuté plus tôt ici, le développement de ces offres a aussi des externalités très négatives pour les territoires frontaliers français devenant des banlieues chic de la Suisse avec des personnes à très fort pouvoir d’achat, occasionnant un coût de la vie très élevé et une difficulté pour les travailleurs locaux dont les inclusifs.
Si le développement des liaisons en transport public sont positives, qu’il y a encore un fort potentiel, cela crée un appel d’air assez significatif de cette population frontalière.
Une différence vs l’Alsace qui a moins ces difficultés, l’immobilier sur Mulhouse par exemple étant très bon marché.
Possiblement à la fois la barrière linguistique et la forte qualification des emplois pour les non germanophones limite ces afflux.

[Jibrail]

Je découvre le sujet et je n'arrive pas à comprendre pourquoi ce sont les intercommunalités qui doivent financer ces liaisons et non la Région Auvergne-Rhône-Alpes.

Il ne s'agit pas de transport urbain interne aux agglomérations, mais bien de transport interurbain. Il est évident que ces intercommunalités n'ont pas les structures de recettes adaptées pour assurer ce genre de prestations, car celles-ci ne pourraient venir que d'un versement transport que par définition ne payent pas les entreprises employeuses suisses, ni la cotisation foncière économique pour la même raison . J'ai l'impression que le Président de la Région AURA est encore une fois bien silencieux sur le sujet.

[chris2002]

Ces liaisons sont de toute façon compliquées à gérer, car la France n'a pas grand mot à dire sur la manière dont elles sont exploitées.

Si la région reprend leur financement, va se poser la très délicate question d'une éventuelle ouverture à la concurrence de ces liaisons, avec de fortes chances qu'une structure basée en France remporte alors l'appel d'offres (c'est le cas il me semble de 100% des liaisons transfrontalières bus autour de Genève par exemple, du fait des coûts de main d'oeuvre...). Ce que certains politiciens français demandent déjà depuis des lustres.

Sauf que les Suisses ne sont absolument pas prêts à faire ce pas, ne serait-ce que parce que la CGN appartient à 37% à l'état de Vaud, 15% à l'état de Genève, 4.11% à l'état du Valais et 4.32% à différentes communes suisses bordant le Léman (soit 60% de l'actionnariat). Même si elle est de droit privé, c'est donc une entreprise "d'état" qui a d'une certaine manière le monopole (hormis pour les Mouettes genevoises) sur les liaisons lacustres, en tout cas coté Suisse. Et si c'est une entreprise française qui gagne le marché, je ne donne pas cher du financement public suisse sur le moyen terme, tellement l'aspect symbolique serait fort coté suisse... (surtout que, comme déjà dit, les besoins internes sont absolument gigantesques, et aussi en partie remis en cause par des mesures d'austérité de la part de la confédération, mais aussi semble-t-il actuellement du canton de Vaud).

De plus, seule la CGN dispose d'un chantier naval capable d'entretenir de tels bateaux (ou même de les assembler), et les bateaux appartiennent à l'exploitant, pas à l'autorité organisatrice (c'est toujours le cas en Suisse, l'exploitant transport public est propriétaire du matériel, et se fait rembourser les frais d'achat et d'entretien via les contrats de prestations).
Bref, sans collaboration de la part des autorités suisses sur ce sujet, les français sont coincés, et plus ou moins condamnés à payer, ou à ne plus payer.
En sachant que quasiment 100% des personnes qui vont en pâtir sont des résidents ou des citoyens français*, soit ceux qui élisent les politiciens concernés du coté français.

*les Suisses vont indirectement en pâtir, du fait du trafic accru (mais à un moment donné, le goulet d'étranglement de Saint Gingolph, surtout avec les travaux prévus pour ces 5-6 prochaines années, ne va pas pouvoir laisser passer plus de monde chaque heure, de plus les suisses sont de plus en plus capables de restreindre le trafic de transit en dehors des grands axes faits pour cela, et se garer en ville, pour un travailleur à la journée devient de plus en plus difficile (et cher)) et de l'éventuelle "perte d'attractivité" des emplois coté suisse (mais le sud Léman n'est pas la seule zone capable de fournir de la main d'oeuvre frontalière, les départements situés dans l'arc jurassien sont aussi très bon pour cela, surtout si on parle de Lausanne, via Vallorbe**. De plus quand, pour un même travail, un frontalier gagne potentiellement 2x plus, voir plus de 2x plus que ce qu'un employé français gagne, cela laisse un sacré appel d'air pour d'autres candidats prêts à se tapper chaque jour jusqu'à deux ou trois heures de transport (!!!) pour aller travailler)

**et coté Suisse, vers Vallorbe, les infrastructures autoroutières vont jusqu'à la frontière, alors que coté France, la section entre Vallorbe et la sortie de Jougne traverse le hameau de Tavin et l'entier du village de Jougne. Donc là encore, c'est surtout les français qui vont en pâtir. En sachant que la douane de Vallorbe est de toute façon déjà saturée en heure de pointe et ne va pas pouvoir laisser passer beaucoup plus de voitures chaque heure (mais bon, la région BFC ne semble pas très motivée à développer l'offre ferroviaire, alors tant pis pour eux...)

[rail45]

Il me semble que la CGN a le monopole sur toutes les liaisons lacustres sur le Léman suite à un traité datant des années 1870 entre la France et la Confédération Helvétique.
Il ne peut donc pas y avoir d'appel d'offres et de société française pour éventuellement exploiter les liaisons entre Thonon ou Evian et Lausanne (ou entre Yvoire et Nyon).

[chris2002]

Traité ou pas, je pense que si "la France" voulait financer, par elle-même, des liaisons transfrontalières, sans que la Suisse n'ait à débourser un centime, il y aurait probablement assez vite consensus coté Suisse pour laisser la France choisir l'opérateur, et lui laisser accoster sur les embarcadères CGN (moyennant éventuellement une redevance).
Si tant est qu'un autre opérateur que la CGN puisse, d'un point de vue pratique, proposer quelque chose (la question des chantiers navals étant un élément crucial, surtout si on parle de gros bateaux).

Mais bon, soyons réalistes, cela n'arrivera jamais.

[Jibrail]

Merci pour les précisions... Si ces aspects juridiques sont fondamentaux, il y a peut-être des solutions possibles. Dans un domaine voisin mais pas exactement similaire, les co-entreprises franco-suisses ferroviaires comme Lyria ou Lemanis (Léman-Express) me semblent exister et plutôt bien fonctionner (en tout cas le service existe et est assuré)... En droit français (UE), il me semble que si des collectivités françaises étaient au capital par exemple d'une filiale franco-suisse de la CGN, les questions de concurrence pourraient trouver à se simplifier (à vérifier).

[viadi]

Le maire de Thonon Les Bains a demissionné de son poste au conseil d'administration de la compagnie.
Il ne devrait rester que la maire de Evian Les Bains.

Si les installations de la CGN côté Suisse appartiennent à la compagnie, a qui appartiennent celle côté français ? Sachant qu'elles sont aussi sur le domaine public.

Il me semble qu'auparavant la ligne Lausanne Ouchy <> Evian Les Bains n'etait pas subventionnée et fonctionnait grâce aux recettes générées. La compagnie etait d'ailleurs accusée de faire payer le trafic touristique et les vieux bateaux par les pendulaires.

Il serait logique pour des questions de coûts et le sens du flux que ce soit une société française qui soit impkiquée. Mais outre recruter la main d'oeuvre qualifiée pour de tels bateaux, stationner les bateaux et les entretenir sur les rives françaises, cela est quasi impossible.

D'autant que 2 bateaux viennent d'ètre construits pour cette liaison, en plus des 2 ou 3 existants. Payés par emprunt basé sur l'exploitation de la ligne.

Le développement de ces liaisons était en pleine euphories. Maintenant on s'aperçoit que les bateaux coutent cher, qu'il faut les payer. Un projet existait d'une liaison vers Vevey / Montreux qui risque de faire pschitt. Une erreur des politiques locaux ?

Vous avez raison Chris2002 de souligner la situation des frontaliers. Mais cela a des consesquences negatives sur le coût de la vie. En particulier pour la classe moyenne non frontalière et pour trouver des "inclusifs", terme désigné pour les habitants faisant vivre les territoires qui pose problème (employés de supermarché, des hopitaux, d'enseignement, de service publics...). Developper les transports transfrontaliers c'est bien, mais cela fait aussi appel d'air. Aux politiques de s'en saisir. Une problématique qui ne se pose pas, ou beaucoup moins, en Alsace. Le prix de l'immobilier Mulhousien étant très raisonnable.

Une solution serait elle de deconnecter la tarification de ces lignes de la tarification Suisse ? Avec augmentation significative des billets abonnés ?

Il existe une autre ligne similaire : Romanshorn <> Friedrischshafen sur le lac de constance. Elle est opérée par la compagnie Suisse et son homologue allemande au moyens de bateaux emportant aussi des voitures et camions. Mais la compagnie allemande est similaire à la compagnie Suisse, voir plus importante et possède ses propres installations. Ce qui fait défaut sur le Léman.

[chris2002]

Une solution serait elle de deconnecter la tarification de ces lignes de la tarification Suisse ? Avec augmentation significative des billets abonnés ?

L'AG suisse est semble-t-il valable sur les lignes CGN Mobilité, mais sinon, les abonnements des zones tarifaires suisses (Unireso et Mobilis) ne sont pas valables, et l'abonnement annuel CGN Mobilités est déjà à 2574 CHF (ou 2694 CHF si on inclus les zones Mobilis 11 et 12 (soit l'agglo de Lausanne)).
C'est plus cher que l'abonnement annuel Mobilis couvrant l'ensemble du canton de Vaud (+ le Chablais valaisan, la Veveyse et la Broye fribourgeoise), qui coûte lui 2475 CHF.
Et si par hasard des frontaliers sont suffisamment courageux (ou fous ) pour utiliser les transports publics coté français, pour se rendre à l'embarcadère, ou si coté suisse, ils prennent ensuite les transports publics pour par exemple se rendre à Morges ou Vevey, il faut encore y ajouter le coût des trajets concernés.

Alors je veux bien que les frontaliers ont d'une certaine manière le beurre (coût de la vie français, même si ceux-ci sont plus élevés que dans d'autres régions françaises) et l'argent du beurre (salaire suisse), mais il y a quand même une limite à la "traite" (au sens de traire) des frontaliers.
(même si effectivement, politiquement la question des coûts liés au frontalier est délicate, des deux cotés de la frontière, en particulier en période où le financement des transports pose problème*)

PS : et il ne faut pas oublier que la prime transport, telle qu'elle existe en France, n'existe pas en Suisse. Donc 100% des frais de transport entre le domicile et le lieu de travail sont normalement à charge de l'employé (qu'il habite en Suisse ou en France). Tout au plus, il est possible de déduire ces frais de sa déclaration d'impôts (à concurrence de 3200 CHF pour l'impôt fédéral, un peu plus pour les impôts cantonaux et communaux de mémoire). Ce qui est il me semble aussi possible en France (à voir dans quelle proportion par contre).

*pour prendre un exemple concret, la confédération a (pour l'instant) décidé, faute de moyens, de décaler la mise en place de la cadence semi-horaire entre Monthey et Saint Gingolph sur la ligne du Tonkin a l'horizon 2045 (pas de financement pour l'évitement de Vouvry nécessaire à une telle cadence). A partir de là, comment justifier aux yeux des Suisses que de l'argent suisse aille sur la partie française de la ligne, quand les besoins suisses ne peuvent même plus être couverts ? (en sachant en plus que la cadence semi-horaire est/était appelée à devenir la norme sur le réseau ferroviaire suisse, à l'horizon 2035, et que d'autres lignes, à priori moins fréquentées, vont en bénéficier avant).

[viadi]

Effectivement, l'AG est valable mais la ligne n'est pas dans une communauté tarifaire.
Il existe cependant des abonnements combines.

En France on peut déduire les frais professionnels comme abonnements de transports des revenus imposables, sans limite mais avec justification avec l'option frais réels. A défaut 10% forfaitaires sont imputes, sans justification (y.c.pour les retraités).

Vous résumez bien la situation, le coût de ces liaisons est important, personne ne peut ou ne veut payer plus, le noeud du problème. Mais on passe d'une période d'une certaine euphorie pour mieux exploiter le lac en transport public à une période de restriction. Le modèle ne semble plus tenable ni sans limite. Dommage que cela arrive à un moment où deux bateaux ont été construits pour, qu'il faudra bien payer même avec un nombre de liaisons plus faible.