Transport par câble entre St-Martin-le-Vinoux et la Poya

[cobba]

Une solution TC
(et non BHNS ou Tramway, comme il a été comparé pour justifier le câble),
ce serait de prolonger la Proximo 22 jusqu'à Fontaine, La Poya, depuis Grenoble, Oxford?
On a ainsi la liaison La Poya - Oxford avec desserte de l'Argentière. Un peu plus compliqué pour Oxford - Hôtel de Ville.

Oui, en fait le vrai moment de debat ce sera l'enquete publique.
J'ai bien l'intention d'y defendre l'alternative qui consiste a faire un passage pietons/velos souterrain (ou sureleve?) depuis Hotel de Ville pour traverser les voies de chemin de fer et longer l'etang de Pique-Pierre puis prendre le pont d'Oxford. Temps de parcours estime: 8 minutes (tout compris, pas d'attente de cabine, pas de montee/descente en station!). Cout estime: 2 ordres de grandeur en-dessous. Benefice estime: pour les usagers, on utilise un mode actif, excellent pour la sante, pour tous, on peut investir l'argent public la ou c'est le plus necessaire, par exemple prolongement de la ligne E de tram au sud.
Alors bien sur, on va me dire qu'il y aurait moins de subventions de la region, de l'Etat, etc. mais ces subventions c'est aussi de l'argent public qui vient de la poche du contribuable!

La combinaison des 2 et hop ont obtient tous quelque chose de bien moins cher, pour le contribuable, que le câble pour un service bien meilleur et surtout plus adapté à la réalité du terrain en 2021... même en 2022 et surtout ça ira bien plus vite de faire ce genre de chose que le télécabine.
Je partage totalement vos avis !

Il parait difficile de substituer à un TC une solution vélos/piétons, même si en réfléchissant ...
En tout c'est bien entre Oxford et SMLV que ce câble semble le plus justifié.
Car rive gauche du Drac, ça n'apporte objectivement pas grand chose par rapport aux liaisons bus existantes.

[parisse]

A mon avis, la solution pietonne prendrait environ 2 fois plus de temps que celui necessaire entre la gare SNCF et la gare routiere de Grenoble, et meme a peu pres la meme chose si on est en queue d'un double TGV et qu'on doit essentiellement faire le meme trajet une fois dans chaque sens a cause de la separation entre les 2 gares (qui a bien pu imaginer ca je me le demande...).
La solution pietonne pourrait d'ailleurs drainer plus de monde qu'actuellement prevu avec la creation d'un arret ferroviaire a St Martin le Vinoux Hotel de Ville, qui permettrait le report de personnes venant de Moirans, Voreppe et Voiron vers le polygone. De plus, cela donnerait une excellente correspondance depuis le Nord du tram E vers des TER direction Gieres et Chambery. Je ne sais pas combien ca coute de faire une halte ferroviaire, j'ai l'impression qu'on est en-dessous des 60 et quelques millions du cable mais peut-etre que je me trompe.
(Et ca donnerait l'occasion au maire de St Martin le Vinoux de donner de l'importance a son arret)

[fantransport]

Est-ce vraiment utile de créer une halte ferroviaire à Saint-Martin-le-Vinoux, à seulement 2 Km de la gare de Grenoble (et en plus, dans une courbe) ?
Pour quels gains, quels impacts? Et cela concernerait combien de personnes ?

Entre Grenoble et Moirans, il est déjà impossible de faire 2 arrêts à un omnibus (Voreppe et Saint-Egrève), alors rajouter un arrêt sur cette section saturée, c'est inenvisageable, en l'état actuelle sans pénaliser les trains longues distances vers Paris, Lyon et Valence.
Le coût d'une nouvelle halte, je dirais environ 8M€ (en prenant l'exemple de la création de la nouvelle halte de Le Mans hôpital-université. Source :https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/bretagne-pays-de-loire/creation-halte-ferroviaire-mans-hopital-universite/presentation).

Sur l'accès à la Presqu'île, de nombreuses lignes Cars Région Isère arrivant du Voironnais, du Sud Grésivaudan, de la Bièvre, et de Chartreuse, ont un accès facilitée par la voie bus sur l'autoroute (en cas de bouchons) :
- Proximo 22 depuis Saint-Egrève,
- X02 depuis Voreppe et Le Fontanil ; T40 aussi et depuis Saint-Laurent-du-Pont,
- X01 depuis Voiron, Coublevie et La Buisse, depuis le Voironnais,
- X08, T50 et T51 depuis la Bièvre,
- T62 et T60 depuis le Sud Grévisaudan.

Exemple, depuis la gare de Voiron vers Oxford, TER+Tram B, c'est 30 minutes environ (avec la correspondance). En X01, c'est 31 min.
De plus, une correspondance Train+Tram n'est pas des plus pénalisantes, vu la fréquence élevée des tramways sur la ligne B (4 minutes).

[parisse]

Inenvisageable, ca me parait quand meme largement exagere ... il faut voir sans a priori qui y gagne, qui y perd et si c'est un gain de planifier autrement.
Le tram met 9 minutes entre gares et Oxford, a quoi il faut ajouter le temps de correspondance en gare de Grenoble + environ 2 minutes de trajet entre la gare centrale et une halte a SMV hotel de Ville, contre 7 minutes pour aller a Oxford a pied depuis la halte. Evidemment c'est different si on descend du B plus pres de Grenoble gare. Mais l'interet ce serait aussi de connecter le tram E et la SNCF.

[fantransport]

Inenvisageable en l'état actuelle.
Je rajoute que la SNCF ne veut plus faire de halte/gare dans une courbe. Les contraintes d'exploitation sont fortes, comme l’accessibilité aux quais, la gestion des montées/descentes quand le train est sans contrôleur (ce qui serait le cas pour les arrêts à cette halte).

Je n'ai pas d'apriori sur qui gagne, qui perd (une étude le présentera mieux). Mais sur les avantages/inconvénients, à première vue, je penche plus vers l'inconvénient que l'avantage.
Et avec le projet de RER à la grenobloise, les choses semblent bien calés jusqu'en 2035.

Comme je l'ai cité précédemment, il y a d'autres solutions, que le train pour venir sur la Presqu'île, depuis le Nord-Ouest de la grande région grenobloise.
Malheureusement, pour la ligne E, elle est parallèle à la ligne ferroviaire, et ne dessert ni la gare de Saint-Egrève, ni la gare de Grenoble. On peut tout faire passer par les gares. Toutefois, en 7 min à pied, on peut relier, une des deux gares à la ligne E.
On a la chance à Grenoble, d'avoir 3 gares/haltes ferroviaires desservies par le tramway : Grenoble, Échirolles et Grenoble-Universités-Gières (et bientôt 4 avec Pont-de-Claix).

Après, oui, avec une somme de 80 M€ (le coût du câble), on peut planifier d'autres projets.

[parisse]

Inenvisageable en l'état actuelle.
Je rajoute que la SNCF ne veut plus faire de halte/gare dans une courbe. Les contraintes d'exploitation sont fortes, comme l’accessibilité aux quais, la gestion des montées/descentes quand le train est sans contrôleur (ce qui serait le cas pour les arrêts à cette halte).

Le rayon de courbure est quand meme grand entre le pont sous l'autoroute et le petit carrefour au Nord, c'est presque rectiligne, ca me parait etre un pretexte commode pour disqualifier a priori l'interet d'etudier une halte.

[Elternal]

Et au niveau de l'ancienne gare de Saint-Martin-le-Vinoux (dont le petit bâtiment existe encore, mais plus les quais) ? Avec accès depuis le Pont Oxford ?
Mais si il y a une desserte comme celle de Saint-Egrève, il sera toujours plus avantageux de passer par Grenoble quand même.

[cobba]

2 sites intéressants sur le métrocâble (vu de la rive gauche):
https://metrocableetcie.wordpress.com/
https://stopmetrocable.noblogs.org/

[parisse]

Je viens de parcourir les liens indiques.
C'est sur que entre Oxford et Fontaine/Sassenage le besoin actuel semble presque nul, la preuve la liaison par TC est assuree pour moitie environ par les T64 pour Villard (et meme en totalite le dimanche). Et les fois ou je suis dans le T64 je ne vois essentiellement jamais personne monter a Oxford pour descendre en bas (ou l'inverse).
Sinon il me semble me souvenir que le trafic plateau Vercors vers en bas (sur les 2 itineraires) est d'environ 10 000 personnes par jour ouvrable de base (en additionnant montee et descente) avec environ 10% du trafic capte par le car (ce qui ferait une moyenne d'environ 30 passagers par car pour 32 liaisons par jour, dont les 2/3 sont directes avec le polygone).

[cobba]

le T64 est un car qui devrait en principe continuer à exister à l'identique après la mise en service du métrocable, contrairement aux 54 et C6 que la SMMAG n'enverra plus sur la presqu'île.
Sur l'itineraire La Poya - Presqu'île, ce bus est plus rapide que le métrocable avec l'avantage non négligeable d'être direct vers 3 arrêts sur la presqu'île.
Son point faible est qu'il n'a pas de voie propre en particulier à la sortie la presqu'île par le nord, où se forme parfois un bouchon.
Il y aurait pourtant la place de matérialiser une voie dédié aux bus, car la chaussée est très large, jusqu'à l'échangeur des Martyrs.

[greg59]

Le SMMAG dresse le bilan de la concertation sur le futur téléphérique urbain de la métropole

Près de 300 personnes ont participé donne une centaine qui a donné un avis. Sur cette centaine, 90 % des participants ont confirmé l'intérêt du projet.

"Parmi les éléments où il reste encore des choses à trancher, c'est notamment sur l'aménagement intérieur des cabines", décrit Laurent Thoviste. Il reste à travailler notamment sur l'accessibilité des cabines pour les personnes à mobilité réduite, les personnes avec poussettes et les vélos.

Le projet de transport par câble coûtera 64,56 millions d'euros. Il s'étendra sur quatre communes, et fera 3,5 kilomètres de long. Il desservira six stations
Les télécabines passeront toutes les 73 secondes à la mise en service, un délai qui passera à moins de 30 secondes à l'avenir.

Si tout se déroule normalement, dans le courant de cette année 2022, on assistera à la fin de la conception détaillée et à l'enquête publique. Les travaux devraient démarré en 2023 pour une mise en service début 2025.

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1648204519

[cobba]

D'après la SMMAG 90% ont "confirmé l'interet du projet".
En tout cas à la réunion bilan de la concertation le 29 mars à Fontaine, c'était plutôt 90% contre! (et c'est pas le public qui manquait, autour des 150 personnes)

[parisse]

C'est de la com' effectivement.
La concertation ne portait pas sur l'intéret du projet, mais sur l'aménagement des espaces publics et de l'intermodalité, la configuration intérieure des cabines et la mise en compatibilité du PLU. Donc les personnes opposées au projet n'avaient aucune raison de participer à la concertation.

[Virgile1994]

Les contre se divisent en deux catégorie :
- Les riverains qui font du Nimby.
- Les "Anti-[groupe politique soutenant le projet]"

Dans l'ensemble, l'opinion générale oscille de "en vrai je m'en fous" à "pourquoi pas". Très peu de gens vraiment pour et prêts à soutenir le projet jusqu'au bout, mais aussi peu d'opposants, mais qui sont très bruyants (comme tout bon opposant).

[parisse]

@Virgile: et vous mettez l'ADTC dans laquelle de vos 2 categories?
Plus serieusement, je pense que les 60 et quelques millions d'euros que couterait le cable trouveraient un meilleur usage dans d'autres projets qui semblent plus prioritaires. En resume, le troncon le plus utilise ce serait SMV-Oxford, or on peut ameliorer le cheminement pieton-trotinette-velo a un cout bien moindre en divisant la distance par 2 (un peu plus de 1km a 6 ou 700 metres). Jusqu'a maintenant il n'y a pas eu vraiment d'etude contradictoire, c'est au moment de l'enquete publique que ca va se jouer. Comme pour la Rocade Nord.

[Virgile1994]

Il me semble que l'ADTC n'est pas complètement contre. Mais seulement contre le fait de le faire passer devant d'autres projets plus utiles.

Quand je parlais des "contres" c'est vraiment ceux qui ne veulent en aucun cas du câble que ce soit aujourd'hui ou dans 20 ans. C'est ces contres là qui sont bruyants.

[Dpi38]

@Virgile: L'ADTC est quand même bien contre ce projet, cf. sa contribution lors de la consultation micro-PDU nord-ouest. En effet son principal argument est qu'il n'y a pas un besoin de transport à cet endroit (justifiant un investissement lourd et dimensionné tel qu'il l'est), à part pour développer une nouvelle zone d'habitations "Portes du Vercors", qui est décidée côté Fontaine, mais à laquelle la commune de Sassenage est opposée. Pour l'instant les lignes de bus sur qui traversent l'Isère (22) et le Drac (C6) pour desservir l'arrêt Oxford de la Presqu'île concernent à peine plus de 1000 trajets / jour à destination de la Presqu'île (enquête déplacement 2016). De plus cet aménagement n'apportera pas d'amélioration d'usage, car la Métro/SMMAG prévoit de supprimer les lignes de bus directes pour la presqu'île (en rive gauche du Drac en tout cas) pour les rabattre sur le câble (et donc des correspondances deviendront nécessaires dans de nombreux cas où elles ne le sont pas aujourd'hui)
Quand bien même les 4600 voyageurs / jour prévus par les études du SMMAG (non publiées ?) seraient atteints, un investissement de 65 M€ (+ 15M€ pour déplacer le terminus du tram A en face de la gare d'arrivée du téléphérique), c'est beaucoup. C'est autant qu'il n'y aura pas pour prolonger le tram A à Sassenage, le tram E à Pont de Claix, pour le "RER Grenoblois", ...

[cobba]

il y a ce sondage sur le projet du Métrocâble :
https://framaforms.org/consultation-cit ... 1650916812

[parisse]

Je suis en train de regarder l'aspect économique du projet, en comparant avec Toulouse inauguré hier (c'est pas tout à fait identique à un téléphérique mais c'est la meme entreprise).
Le cout annoncé à Toulouse était de 54.6 ME (millions d'euros) fin décembre 2016, soit environ 60 millions d'euros 2022. Le cout réel est de 82.4ME. Il parait probable que le cout annoncé du métrocable subisse la meme dérive, donc passe d'un peu moins de 65ME à 87ME (en euros 2022). C'est meme peut-etre un peu plus, si on fait une règle de trois avec les longueurs (3km à Toulouse et 3.7km à Grenoble), 82.4*3.7/3=101 ME. Disons entre 90ME et 100ME, avec 30ME de surcout à trouver.
Le cout de fonctionnement annuel annoncé est de 2.5ME à Grenoble (contre 2ME à Toulouse, ce qui concorde avec les distances). Mais le nombre de passagers est prévu pour le moment à 4500 en JOB (jour ouvrable de base) contre 8000 à Toulouse, donc un cout de fonctionnement 2 fois plus élevé par passager. En fait c'est encore pire si on tient compte que la section la plus chargée du métrocable sera SMV-Oxford, qui fait un quart du trajet.
Trafic total annuel estimé du métrocable: 4500*200=0.9 million, arrondissons à 1 million pour un cout de 2.5ME, soit 2.5 euros par trajet, avec un trajet majoritaire de moins d'1 kilomètre, soit 3 euros au kilomètre pour le cout de fonctionnement. Si on ajoute un amortissement de l'infrastructure sur 30 ans, il faut multiplier ce prix par plus que 2 (90ME/30=3ME pour 1 millions de trajets), on dépasse les 7 euros par km pour la majorité des trajets du métrocable!

Comparons avec le reste du réseau: 86M de voyages pour un budget d'environ 130ME soit 1.5 euro par trajet. Je n'ai pas la longueur moyenne des trajets, mais c'est surement quelques km, donc le cout au kilomètre doit etre de quelques dizaines de centimes par km, donc un ordre de grandeur inférieur à celui de la majorité des trajets du cable.

Conclusion: il est urgent d'attendre pour le métrocable et d'investir la somme prévue sur un prolongement de tram.

[cobba]

SMLV Oxford c'est 500m de la ligne projetée de métrocable.
soit 15% de la distance totale ou encore 2 stations sur 6.
et c'est sans doute effectivement sur ce segment qu'il a de l'interêt pour les usagers.

[Elternal]

Je crois me souvenir qu'à la base, il y a bien longtemps, il était prévu une station entre Oxford et Saint-Martin-le-Vinoux, sur le toit d'Econocom, ce qui permettait une desserte du Parc Oxford. Sans ça, les salariés s'arrêtent à Horloge ou Oxford en tram et continuent à pieds.
Avec ces chiffres, le coût du téléphérique paraît exorbitant (et POMA a du en profiter à son avantage !), même comparé à des investissements sur le tram ou trolleybus qui coûteraient moins cher pour un report largement plus important.

[cobba]

des précisions à ce projet dans le FAQ du SMMAG: https://smmag.fr/wp-content/uploads/202 ... rtie-1.pdf

[ccc746]

Très intéressant, Merci beaucoup!

[Prat]

Concernant le métrocâble,
Selon le rapport de la cour des comptes 2021, "En janvier 2021, les subventions totales pour ce projet perçues par le SMMAG devraient s’élever à 22,5M€ (voir tableau en annexe 5), soit moins de la moitié du coût prévisionnel d’investissement."

Source : https://www.ccomptes.fr/sites/default/f ... 202153.pdf

Pensez-vous que le projet a une chance d'aboutir ? Sachant qu'il ne répond qu'à un faible besoin d'après nos recherches sur la fréquentation des lignes de bus de la zones Chrono C6 et ligne 22.
Que pensez vous de l'argumentaire suivant sur les besoins ?
https://stopmetrocable.noblogs.org/urba ... lacements/

[greg59]

C'est l’un des projets majeurs pour désengorger l’entrée de la métropole de Grenoble : le métrocâble. Il vise à relier d’ici à 2025 Saint-Martin-le-Vinoux à Fontaine, en traversant la presqu’île scientifique de Grenoble, mais surtout de nombreuses coupures urbaines : deux rivières (le Drac et l’Isère), l’autoroute A480 ou encore la voie ferrée qui relie Lyon et Grenoble. L’enquête publique débute en janvier 2023.

https://www.ville-rail-transports.com/m ... -grenoble/