Busway ligne 1, Tram E, et les bus articulés ?

[Swisstram]

En repensant aux projets d'équipements de Transports en Commun prévus dans l'agglomération, je me rend compte que le jour où le Busway (ou THNS) sur la ligne 1 et le tram E seront construits, les lignes 1 et 3 auront disparus.

Je me pose donc la question suivante : "Que faire des 22 Agora L, 8 Citaro G, et 24 Citélis 18 qui resteront ?".

On m'a donné comme éléments de réponse une éventualité de ré-équiper la ligne 26 en articulés, ou bien de croiser les lignes 31 et 32 et d'équiper la 32-SUD 31-NORD d'articulés. Par ailleurs, il me semble évident que la ligne 34 devrait elle être équipée d'articulés.

Avons-nous des informations officielles ou des compléments d'information sur ce que je sais ?

[Sylvain]

Ca rejoint les reflexions qu'on a eu ici ou encore ici.

Pour ma part, je pense que cet achat de 24 bus articulés se fait en toute connaissance de cause par les élus et techniciens. Donc sachant qu'il y a des chances (des chances, j'ai dit, pas des certitudes...) que la ligne 1 soit électrifiée. Sachant qu'il y a des chances (là aussi...) que la ligne 3 soit tramidiée. Sachant qu'il y a déjà 30 articulés en service. Sachant que 22 d'entre auront déjà 10 ans cette année. Sachant que l'objectif est un développement de la fréquentation du réseau. Sachant que certaines lignes saturent déjà.
Donc il y a forcément une réutilisation prévue. Mais je crois qu'on ne sait rien pour le moment

[Swisstram]

Merci Sylvain.

Mais quand tu dis des chances pas de certitudes pour l'électrification de la 1, d'accord, mais pour la ligne E, il me semblait que c'était sûr, non ?


PS : J'ai posté ce nouveau sujet pour bien mettre en avant l'avenir des articulés, ce qui n'est pas directement le sujet des topics dans lesquels on évoquait la future utilisation des bus articulés.

[Sylvain]

Mais quand tu dis des chances pas de certitudes pour l'électrification de la 1, d'accord, mais pour la ligne E, il me semblait que c'était sûr, non ?

Y'a des études de faites, y'a une volonté de le faire, c'est inscrit au PDU, au schéma directeur, donc à priori oui. Mais on ne sait jamais!
On parlait de 2011, mainteneant 2012. Ysis, sur le même trajet s'est cassé les dents.
Mais c'est à priori bien parti.

[Swisstram]

Ah oui, d'accord. Merci !

[fantransport]

BusWay ligne , c'est une exellente idée, j'espère qu'il fera son chemin rapidement.

Ligne E, pour 2012, c'est raisonnable, c'est proche (5 ans), moi privilégiant un passage entre l'Esplanade et les quartiers à l'Est, un passage le long de l' A'48, puis vers le Fontanil,
et bien sûr le prolongement de la ligne à Saint Martin le Vinoux, Mairie.

Moi, je priviligie un passage par Jean Jaurès.

Mais si ce passage se fasait par Gambetta, voila ce que je propose:
Ligne E se dirige vers Victor Hugo (arrêt déplacé proche du parc pour accueilli les lignes et sur un quai et la ligne E sur un quai adjacent pour corresondance et terminus, ya la place pour un qaui accueillant 2 Citadis, je pense.
Faire de meme avec l'arrêt Hubert Dubedout, arrêt déplacé proche du futur parc à la place de l'ofiice du tourisme, pour accueillir aussi 2 Citadis.
Ainsi, les 2 anciens quais offiront un espace dégagé, car les 2 arrêts actuelles bouche 2 entrées de la place Félix Poulat et puis, les 2 nouvelle stations serait aérées, plutôt que enfermer, entre des immeubles où la place manque.

Enfin, les articulés, j'en voit bien quelque uns sur les lignes , , (entre Verdun et Grand'place) et , tout le temps, ou aux heures de pointe, ou aux heures d'entrée et de sortie d'établissement scolaire, ou universitaire, j'en imagine bien aussi sur la ligne , sur toute la ligne, notamment aux heures de pointe, le matin, vers Grenoble, et le soir, vers Crolles.

[Momox de Morteau]

Bonjour,

Comme je suis optimiste, j'ai trouvé cela sur le site du SMTC (les projets/réseau bus) :

Vers un retour du trolley

Face à l’augmentation très forte du prix des hydrocarbures et à certaines difficultés inhérentes au parc de bus au gaz naturel, le SMTC souhaite mener des études pour la réintroduction du trolleybus.
Plus avantageux que le bus standard sur le long terme, et beaucoup moins onéreux qu’une ligne de tramway, le trolleybus pourrait être mis en place sur des axes structurants tels que les lignes 1, 31 ou 32.
Cette réflexion s’inscrit également dans une volonté du SMTC de se doter de matériel roulant répondant aux normes les plus contraignantes en terme de respect de l’environnement.

Bon j'espère que cela sera vrai cette fois-ci.
Ce que je ne comprends pas c'est la fin de la phrase : "aux normes les plus contraignantes en terme de respect de l'environnement". Quand ils ont annulé la commande de trolleys, ils se fichaient de l'environnement alors ?

[G1234]

Sinon si il y en a trop...... ca se revend très bien des bus !

[fan de bus]

bonjour a tous , ce week end je suis allez a lyon , et je penser a la ligne 1 , franchement le SMTC aurait pu choisir autre chose que les citelis 18 , genre les cristalis pour la ligne 1 aurait etait mieux !!!
http://transclermont.itrams.net/autres_ ... stalis.jpg

[Arnaud]

bonjour a tous , ce week end je suis allez a lyon , et je penser a la ligne 1 , franchement le SMTC aurait pu choisir autre chose que les citelis 18 , genre les cristalis pour la ligne 1 aurait etait mieux !!!
http://transclermont.itrams.net/autres_ ... stalis.jpg

Oui mais en même temps, sans fil au dessus, on n'aurait pas pu faire grand chose avec des Cristalis !

[Swisstram]

Ah oui, mais le SMTC n'a qu'à les mettre ces LAC ! C'est facile, on augmente un tout petit peu les impôts, et c'est financé ! Après, on a plus qu'à attendre que l'installation soit terminée, recevoir les véhicules, phase de tests, et le tour est joué !

Mais le SMTC n'a pas l'air pressé en ce qui concerne les trolleybus...

[Arnaud]

Ah oui, mais le SMTC n'a qu'à les mettre ces LAC ! C'est facile, on augmente un tout petit peu les impôts, et c'est financé ! Après, on a plus qu'à attendre que l'installation soit terminée, recevoir les véhicules, phase de tests, et le tour est joué !

Mais le SMTC n'a pas l'air pressé en ce qui concerne les trolleybus...

Si c'était aussi simple ! Avant toute chose, il faut déjà faire des études préalables et tout cela prends du temps.

Et puis, on augmente les impots, c'est facile à dire mais quand t'en paye déjà pas mal, ca a du mal à passer... ce n'est pas une mesure très populaire, surtout en période pré-electorale !

[Trolley38]

Et puis meme y'a pas mal d'autres manières de financement...Bed entre autre mais je pensais surtout a des partenariat genre avec edf ou il y a assistance technique et financière...et vue la libéralisation du secteur electrique pourquoi pas du sponsoring avec un autre opérateur? ("je roule a l'electricité grace a ..."). Bon bien évidement je réalise bien que ca ne peut couvrir tout les frais d'une electrification, mais petit bout par petit bout on peut y arriver... .

[m@rco]

Oui mais en même temps, sans fil au dessus, on n'aurait pas pu faire grand chose avec des Cristalis !

Il me semble qu'il existe (projet ?) des Cristalis de 18 mètres en version thermique (des Civis rebadgés ?), j'imagine que c'est de ceux-ci dont voulait parler fan de bus...

[Rémi]

Salut

Attention avec le concept du BusWay qui n'est rien d'autre qu'un bus... avec les mêmes limites de capacité qu'un bus ordinaire, soit autour de 1650 places par heure (un bus toutes les 4 minutes).

Il faudrait voir à moyen terme si l'augmentation de fréquentation de la ligne 1 transformée en BusWay ne la porterait pas directement dans la catégorie des lignes justifiant un tramway.

Pour prendre l'analogie avec la ligne 1 lyonnaise, qui transporte 38000 voyageurs par jour, si, comme envisagé, la fréquentation passe à 50000, alors dans ce cas, le tramway se justifie. Autant éviter de faire un investissement irrémédiablement perdu lorsque le tramway sera décidé.

En revanche, des lignes complémentaires, comme le 31, le 32, voire même le 34, peuvent amplement justifier la traction électrique.

A+
Rémi

[vincent29]

En ce qui concerne la délicate question du financement des TC, et notamment des TCSP, peut-être verra-t-on des avancées à l'issue du "Grenelle de l'Environnement", en octobre. Peut-être...

Cordialement,

[BoDiAbLe]

Attention avec le concept du BusWay qui n'est rien d'autre qu'un bus... avec les mêmes limites de capacité qu'un bus ordinaire, soit autour de 1650 places par heure (un bus toutes les 4 minutes).

Non.
Pas "qu'un" bus...puisqu'on le l'exploite pas comme une ligne de bus "ordinaire" mais plutot comme une ligne de tram.
On avait déjà eu ce débat sur le forum Transports Urbains.

Il faudrait voir à moyen terme si l'augmentation de fréquentation de la ligne 1 transformée en BusWay ne la porterait pas directement dans la catégorie des lignes justifiant un tramway.
Pour prendre l'analogie avec la ligne 1 lyonnaise, qui transporte 38000 voyageurs par jour, si, comme envisagé, la fréquentation passe à 50000, alors dans ce cas, le tramway se justifie. Autant éviter de faire un investissement irrémédiablement perdu lorsque le tramway sera décidé.

Les chiffres de fréquentation sont une chose, mais ils ne suffisent pas à l'implantation d'une ligne de tramway..
Il y a aussi la volonté politique, la capacité technique et surtout financière, entre autres...

Mais dans l'idée je te rejoins sur le fait que la ligne 1 de Grenoble a tout pour devenir un tram..
C'est mal parti, vu le projet de "BusWay-isation" minimaliste qui se profile(pas à la nantaise, mais simples couloirs latéraux actuels améliorés)..

En revanche, des lignes complémentaires, comme le 31, le 32, voire même le 34, peuvent amplement justifier la traction électrique.

Là, je ne vois pas pourquoi.

[Sylvain]

Non.
Pas "qu'un" bus...puisqu'on le l'exploite pas comme une ligne de bus "ordinaire" mais plutot comme une ligne de tram.

Rémi parlait en terme de capacité : un Busway n'aura jamais la capacité d'un tramway.
Après, l'image, c'est autre chose... un peu comme la rénovation d'un matériel, qui améliore l'image

En revanche, des lignes complémentaires, comme le 31, le 32, voire même le 34, peuvent amplement justifier la traction électrique.

Là, je ne vois pas pourquoi.

Ben... lignes importantes, charge forte, bonne fréquence, itinéraires hors projet de tram (hormis la section nord -pas trop au nord quand même...-de la 34) : la traction électrique y serait "techniquement" bien adapté.
Mais c'est sans compter la volonté politique et financière.

[BoDiAbLe]

Rémi parlait en terme de capacité : un Busway n'aura jamais la capacité d'un tramway.
Après, l'image, c'est autre chose... un peu comme la rénovation d'un matériel, qui améliore l'image

La capacité, y'a pas moyen justement d'en "jouer", de l'adapater, avec par exemples des sites réservés, des priorités, une meilleure régulation...enfin, pas mal de choses que propose le concept BusWay justement ?

Il me semble que la Tag maitrise un peu ça : le fait de faire circuler des véhicules de 45 mètres et d'autres de 29 mètres (donc capacité moindre) sur la même ligne (ex : tram C ou B), ça relève certainement de l'organisation de la ligne, et pas que de l'aspect technique du véhicule.

Ce qu'il faut essayer de ne pas dire je pense, c'est que le BusWay c'est un simple bus articulé, en somme la même chose que sur la 1 ou la 3.
Et il faut encore moins arriver dans un anti "BusWay-isme" en faisant croireque ça s'oppose au tramway.


Après, vous connaissez ma position sur le sujet : je suis pour un tramway sur la 1 de Grenoble.

[BoDiAbLe]

Ben... lignes importantes, charge forte, bonne fréquence, itinéraires hors projet de tram (hormis la section nord -pas trop au nord quand même...-de la 34) : la traction électrique y serait "techniquement" bien adapté.
Mais c'est sans compter la volonté politique et financière.

Les bus actuels ont l'air aussi bien adaptés, techniquement parlant.
En tout cas, ils remplissent bien leur mission

[Rémi]

Salut

Le BusWay améliore la fluidité mais pas réellement la capacité. Un autobus demeure soumis à la charge qu'il transporte, bien plus qu'un véhicule ferré. Un autobus articulé chargé de 110 voyageurs affichera quasi complet et peinera à dépasser les 30/35 km/h en pointe. Les temps d'arrêt sont plus longs quand les bus sont chargés et on a fatalement une voiture qui ramasse plus de voyageurs que les autres, d'où formation de trains de bus.

Par conséquent, resserrer l'intervalle en dessous de 4 minutes n'est pas raisonnable car irrémédiablement source d'irrégularité. En revanche, le tram, plus long, plus capacitaire et avec une surface d'échanges meilleure, peut raisonnablement tomber à 3 minutes.

Ainsi, le BusWay, reste, en terme de capacité, le strict équivalent d'un bus articulé, si ce n'est que, dans une certaine mesure, le BusWay peut plus facilement se rapprocher du débit maximal théorique du mode bus.

Pour les trolleybus, un petit élément : la traction électrique étant plus performante, le dimensionnent du parc nécessaire est moindre qu'avec un autobus. L'écart est chiffré à environ 7% : à niveau de service égal, il faut un peu moins de trolleys que de bus pour assurer un débit horaire donné.

Et puis, économiquement sur le long terme, le trolleybus est un choix rationnel en terme de consommation énergétique et de renouvellement des parcs.

A+
Rémi

[Sylvain]

La capacité, y'a pas moyen justement d'en "jouer", de l'adapater, avec par exemples des sites réservés, des priorités, une meilleure régulation...enfin, pas mal de choses que propose le concept BusWay justement ?

Question capacité... on transporte plus de monde avec un véhicule de 45m toutes les 3 minutes qu'un véhicule de 18m (même 25) toutes les 3 minutes.
Donc en fonction du potentiel, l'un est plus pertinent que l'autre. C'était -je pense- le sens du message de Rémi : Si on veut transporter 50 000voy/j, le busway aura sûrement du mal.

Et il faut encore moins arriver dans un anti "BusWay-isme" en faisant croireque ça s'oppose au tramway.

C'est justement ce qui est dit : les 2 sont complémentaires, avec leur gamme de pertinence, et au delà d'une certaine charge, l'un ne suffit plus.

Les bus actuels ont l'air aussi bien adaptés, techniquement parlant.
En tout cas, ils remplissent bien leur mission

Toi t'as jamais pris la ligne 34 au Polygone Scientifique aux heures de pointe surtout avec ces fichus bus GNV : l'électrique serait plus doux . Bon, c'est vrai que là, c'est le tram dans quelques années. Mais si les autres lignes chargent autant (je connais bien ce secteur de la 34), la forte charge fait que c'est rentable de remplacer diesel par électricité. Sans parler de la pollution... et de l'image . Si on ne met pas de trolleybus sur les 31, 32 et 34 (je rajouterai 13 et 26, voire 33), ni sur la 1... on n'en met nulle part alors

[BoDiAbLe]

Hello

Le BusWay améliore la fluidité mais pas réellement la capacité.

Fluidité et capacité est-ce vraiment indissociable ?

Les temps d'arrêt sont plus longs quand les bus sont chargés et on a fatalement une voiture qui ramasse plus de voyageurs que les autres, d'où formation de trains de bus.

C'est exactement pareil pour les lignes de trams, surtout à Grenoble.

Par conséquent, resserrer l'intervalle en dessous de 4 minutes n'est pas raisonnable car irrémédiablement source d'irrégularité. En revanche, le tram, plus long, plus capacitaire et avec une surface d'échanges meilleure, peut raisonnablement tomber à 3 minutes.

Si on hésite entre un bus toutes les 4' et un tram (plus capacitaire) toutes les 3' pour la même ligne, c'est qu'il y a un problème quelque part...

Ainsi, le BusWay, reste, en terme de capacité, le strict équivalent d'un bus articulé, si ce n'est que, dans une certaine mesure, le BusWay peut plus facilement se rapprocher du débit maximal théorique du mode bus.

C'est le but recherché : équiper une ligne d'un véhicule qui lu icorrespond si il est utilisé de la faon la plus optimale...

Mieux vaut un bus bien utilisé qu'un tram sous-utilisé (et surtout plus coûteux).

Pour les trolleybus, un petit élément : la traction électrique étant plus performante, le dimensionnent du parc nécessaire est moindre qu'avec un autobus. L'écart est chiffré à environ 7% : à niveau de service égal, il faut un peu moins de trolleys que de bus pour assurer un débit horaire donné.

Je crois que les calculs de l'ADTC avaient conclu à un véhicule gagné si on trolleytait la 1 grenobloise...

Les 7%, comment les as-tu calculés, toi ?

Bref, malgré tout ça, je suis fervent défenseur d'une tramification de la ligne 1 grenobloise

[BoDiAbLe]

Toi t'as jamais pris la ligne 34 au Polygone Scientifique aux heures de pointe surtout avec ces fichus bus GNV :

Oh si, déjà deux ans de 1, 32 et 34. Autant dire que la promiscuité à la grenobloise, je connais bien

l'électrique serait plus doux .

Coûteuse la douceur..

forte charge fait que c'est rentable de remplacer diesel par électricité.

Mais est-ce rentable d'avoir un parc aussi varié (deux types de tramways, des trolleybus standards et articulés, des bus GNV, des bus diesels) pour une agglo moyenne comme Grenoble..?

Sans parler de la pollution... et de l'image .

Justement l'image, on dirait que les bifilaires ne sont pas très appréciées si on en juge par le nombre de fois où des sections ont été déposées..

Si on ne met pas de trolleybus sur les 31, 32 et 34 (je rajouterai 13 et 26, voire 33), ni sur la 1... on n'en met nulle part alors

Oui, j'espère.
On est dans la construction d'un reseau de tram, restons-y.

[Sylvain]

Fluidité et capacité est-ce vraiment indissociable ?

Je pense que oui :
tu peux mettre un bus articulé avec 10 remorques, qui aura une grande capacité, mais qui mettra un temps fou pour arriver à destination. Pour avoir une fréquence donnée, tu mettra beaucoup de véhicules
A l'inverse, tu peux mettre un Microbus à fréquence égale, sur un site très propre, qui ira bien vite sur cet axe fluide, mais la capacité ne sera pas très grande.
Par capacité, on entend le nombre de place offerte par unité de temps au départ d'une station. Mais après, que les voyageurs arrivent instantanément à destination (mode Star Trek) ou au bout d'une heure... ça ne joue pas sur la capacité horaire... me semble-t-il.
Seulement si la fluidité est bonne (donc plus on tend vers le mode Star Trek), moins on aura besoin de véhicules en ligne.

Je crois que les calculs de l'ADTC avaient conclu à un véhicule gagné si on trolleytait la 1 grenobloise...

Les 7%, comment les as-tu calculés, toi ?

7% de 15 véhicules, ca fait 1 véhicule. L'ordre de grandeur est cohérent.

Coûteuse la douceur..

De quels coûts tu parles? Si c'est d'investissement, oui. Mais en regardant le coût d'utilisation... l'électricité est moins coûteuse, sur des lignes chargées.
Donc la douceur sera à terme moins coûteuse.

Mais est-ce rentable d'avoir un parc aussi varié (deux types de tramways, des trolleybus standards et articulés, des bus GNV, des bus diesels) pour une agglo moyenne comme Grenoble..?

tu as dit juste au dessus "C'est le but recherché : équiper une ligne d'un véhicule qui lui correspond si il est utilisé de la faon la plus optimale...".

En considérant le GNV comme un mode transitoire (pour ne pas dire une erreur ), ca libère une place

Justement l'image, on dirait que les bifilaires ne sont pas très appréciées si on en juge par le nombre de fois où des sections ont été déposées..

Ce sont surtout les maires qui y sont allergiques. Et le fait qu'elles ne soient pas utilisées joue en leur défaveur
De toutes façons, un tramway aura aussi des fils en l'air.

On est dans la construction d'un reseau de tram, restons-y.

Donc si je comprends bien "Mieux vaut un bus bien utilisé qu'un tram sous-utilisé", mais "Mieux vaut un tramway sous-utilisé qu'un trolleybus mieux-utilisé".
Que préconises-tu? Du tramway sur ces lignes fortes intermédiaires (31, 34 etc...) ou bien du bus diesel? Même si parvenait à démontrer que la traction bus électrique y serait rentable?