Hydrogène: énergie d'avenir ?

[Nat]

Dans le cadre de l'Année Mondiale de la Physique, Grenoble organise des conférences et une exposition sur le thème des Energies renouvelables et du développement durable.
Cela concerne indirectement les bus, puisque c'est une des solutions actuellement étudiée pour faire avancer nos bus demain avec la pile à combustible.

Lieu:
Grenoble International
24 place Paul Vallier à Grenoble
Tram A: Chavant

Utilisation de l'hydrogène, énergie d'avenir? (expo)
Inauguration le mardi 22 février à 18h30
Expo du 21 février au 4 mars de 13h à 18h du lundi au vendredi

Hydrogène: le vecteur d'énergie de l'avenir ? (conférence)
Jeudi 24 février - 18h30
Par Daniel FRUCHART
Directeur de Recherche au Laboratoire de Cristallographie - CNRS Grenoble

La réfrigération magnétique ou frigo tout solide (conférence)
Mardi 1 Mars - 18h30
Par Farid ALLAB
Chercheur au Laboratoire d'Electrotechnique - INP Grenoble

[fabien]

Salut Nat

Oui, mais si un bus à hydogène peut tourner en 2007 ou 2008, par exemple, on aura jamais de trolleybus neuf, non??
Il faut qu'ils attendent que Grenoble en commande et ensuite, ils peuvent le sortir leur bus à hydrogène

Par contre un tram avec une ou deux piles (c'est quand même lourd la bestiole!) ça serait top!!! Plus que la voie à poser, prix de l'infra presque divisée par 2!

fabien

[Nat]

Ben euh, pourquoi pas les deux?
On pourrait avoir des bus à PAC ET des trolleys, c'est pas incompatible !

[fabien]

Ben euh, pourquoi pas les deux?
On pourrait avoir des bus à PAC ET des trolleys, c'est pas incompatible !

Ben, c'était pas un des argument, outre le cout du chantier du tram3, pour l'abandon du trolley???
Il me semblait qu'ils louchaient sur l'expérimentation italienne ou tu es allée et espéraient en profiter bientot...

Mais c'est sur que trolleys ET PAC, c'est l'ideal, (parce que qu'est ce ça pue ces bus )

[Nat]

Disons qu'à l'origine, le SMTC a décidé de prendre du GNV en attendant la PAC.
D'où l'abandon du trolleybus.
Aujourd'hui, vu les nombreuses pannes du GNV et le fait que le GNV n'et finalement pas si propre que cela, on peut rêver (espérer ?) que le GNV puisse être abandonné au profit de la PAC ET du trolleybus.
D'ailleurs, le travail de l'ADTC pour le retour du trolleybus semble porter ses fruits.

Des News de Turin sur http://www.comune.torino.it/gtt/gruppo/ ... eno2.shtml
Apparement, l'essai en conditions de circulation réelle s'est bien passé.

(PAC = Pile A Combustible, aussi appelé FCT pour Fuel Cell Technology)

[Canardeur]

En ce moment à Hambourg, il y a des bus Citaro Fuel Cell (PAC) en circulation à titre d'essai. Et bien c'est plutôt bof.

C'est sûr, il n'y a aucune vibration mais la mécanique prend énormément de place, il y a sans arrêt un sifflement désagréable et le moteur manque de couple aux démarrages.

Vu le prix actuel du véhicule (5 fois plus qu'un bus), le trolley n'est pas encore mort.

[jmg.bus]

Hydrogène, hydrogène...
En préparant les articles du prochain bulletin de l'asso des usagers des TC, j'ai été amené à lire un article de l'ADEME, où un certain M. Alain Morcheoine (de l'ADEME précisément) a calculé que pour passer tout le parc de véhhicules français (autos + camions + bus, etc...) à l'hydrogène, il faudrait doubler le parc de centrales nucléaires.
En effet, l'hydrogène demande beaucoup d'énergie électrique pour sa production.

[Canardeur]

En effet, l'hydrogène demande beaucoup d'énergie électrique pour sa production.

La raison est surtout que pour produire de l'hydrogène, il faut faire passer un courant électrique dans de l'eau; le hic, c'est que l'eau est un très mauvais conducteur.

En Allemagne du Nord, le terrain est idéal pour la production d'hydrogène:

- la mer
- un terrain plat et des vents assez forts et permanents

C'est l'endroit idéal qui a été retenu pour y implanter beaucoup d'éoliennes.

En Allemagne du Sud, terrain montagneux et peu de vent, la question de l'éolienne ne se pose même pas.

Ceci dit, tant qu'à consommer toute l'énergie pour de l'hydrogène, autant utiliser cette énergie pour alimenter directement des véhicules électriques (trolleys).

[ZF-Man]

En ce moment à Hambourg, il y a des bus Citaro Fuel Cell (PAC) en circulation à titre d'essai. Et bien c'est plutôt bof.

C'est sûr, il n'y a aucune vibration mais la mécanique prend énormément de place, il y a sans arrêt un sifflement désagréable et le moteur manque de couple aux démarrages.

Vu le prix actuel du véhicule (5 fois plus qu'un bus), le trolley n'est pas encore mort.

Pour avoir plutot etudié de relativement près les Citaro CUTE Bus de Luxembourg, en plus d'avoir roulé avec , quelques objections :
-> Un bus propre, tu trouve ca bof ?
-> Les Citaro Fuel Cell sont basés sur un chassis de Citaro a moteur vertical, comme il y en circule des centaines a Berlin, personne ne s'est plaint... a moins que tu preferes l'empacement "standard" du moteur du Citaro (style Agora Line) et les 2 grosses marches vicieuses pour descendre à la 3 eme porte... de plus je trouve la "cage aux poules" a l'arriere plutot agréable.
-> Le moteur electrique utilisé dans les Citaro Fuel Cell est vraiment un vieux moteur exlectrique, guere performant ( 200 kW a 2100 tr/min tout de meme, ce qui fait environ 268 chevaux ) il a été décidé que ce moteur prendrait place dans les Citaro CUTE du fait de sa très grande fiabilité, malgré son rendement energetique largement perfectible... il y a déja deux piles a combustibles à mettre au point, pas la peine de s'embeter avec un moteur electrique recent , performant mais peu fiable...
-> Le manque de couple au démarrage s'explique tout betement parle fait que le moteur electrique démarre a 1 tour minute.... la montée de couple se fait aux alentours de 500 a 600 tours minute pour atteindre 1050 Nm a 1300tr/min, pour la puissance c'est pareil puisqu'a 600 tr/min la puissance transmise a l'ensemble boite pont est seulement de 60 kW
D'ailleurs a terme il est prévu d'équiper les Bus à pile a combustible de moteur roues au lieu de l'ensemble moteur electrique Boite Pont actuel, ceci afin de permettre de realiser plus facilement un bus a plancher bas intégral, mais chuttt...
-> le Bruit... pas pire qu'un Cristalis Lyonnais
-> Prix d'un Citaro Cute :1.3 millions d'Euros
-> Commercialisation en grande série prévue dans 15 à 20 ans
Les piles a combustible sont capable de sortir du 600 V continu, qui est ensuite converti en courant triphasé ... on pourrait peut etre envisager la construction de trolleys avec une autonomie pile à combustible ... ?
Désolé du coup de guele ...
@+
ZF

[Canardeur]

Mon cher ZF-Man, je te prierai de bien réfléchir avant d'écrire d'écrire des âneries. Déjà, tu n'as qu'à relire mon message.

En ce moment à Hambourg, il y a des bus Citaro Fuel Cell (PAC) en circulation à titre d'essai. Et bien c'est plutôt bof.

C'est sûr, il n'y a aucune vibration mais la mécanique prend énormément de place, il y a sans arrêt un sifflement désagréable et le moteur manque de couple aux démarrages.

Vu le prix actuel du véhicule (5 fois plus qu'un bus), le trolley n'est pas encore mort.

Et voilà ce que toi tu écris:

-> Un bus propre, tu trouve ca bof ?

Il n'est écrit nulle part que je trouve un bus propre bof

-> Les Citaro Fuel Cell sont basés sur un chassis de Citaro a moteur vertical, comme il y en circule des centaines a Berlin, personne ne s'est plaint... a moins que tu preferes l'empacement "standard" du moteur du Citaro (style Agora Line) et les 2 grosses marches vicieuses pour descendre à la 3 eme porte... de plus je trouve la "cage aux poules" a l'arriere plutot agréable.

Personne, À TA CONNAISSANCE, ne s'en est plaint. Seulement certains exploitants ont fait la mauvaise expérience et le constat que les Citaros à moteur vertical ont une fiabilité médiocre, d'où le passage au moteur horizontal. Ensuite, la plupart des réseaux allemands n'ont que deux portes comme à Hambourg. Il y a certes des Citaros trois portes avec moteurs horizontaux, mais au niveau de la 3ème porte, il n'y a qu'UNE SEULE marche, et qui n'est pas tellement grosse!

-> le Bruit... pas pire qu'un Cristalis Lyonnais

Et bien écoute, je n'ai parlé que du sifflement intempestif et rien de plus.

-> Prix d'un Citaro Cute :1.3 millions d'Euros

C'est plus cher qu'un Hess Swisstrolley Light Tram.

Désolé du coup de guele ...
@+
ZF

Tu sais, ce n'est pas à moi, mais aux Modérateurs de décider si tu respectes la charte du forum ou non.

Pour ma part, je te dirai simplement que c'est idiot de t'adresser sur ce ton à un membre pour t'en excuser ensuite. Soit tu fais le malin jusqu'au bout, soit tu te fais tout petit.

[ZF-Man]

Soit, je précise ma pensée... mon message etait peut etre un peu incisif, mais je ne reviens pas sur ce que j'ai dit...

En ce moment à Hambourg, il y a des bus Citaro Fuel Cell (PAC) en circulation à titre d'essai. Et bien c'est plutôt bof.

En lisant la phrase un peu vite, on peut dire que tu trouve ces bus "bof"

Personne, À TA CONNAISSANCE, ne s'en est plaint. Seulement certains exploitants ont fait la mauvaise expérience et le constat que les Citaros à moteur vertical ont une fiabilité médiocre, d'où le passage au moteur horizontal. Ensuite, la plupart des réseaux allemands n'ont que deux portes comme à Hambourg. Il y a certes des Citaros trois portes avec moteurs horizontaux, mais au niveau de la 3ème porte, il n'y a qu'UNE SEULE marche, et qui n'est pas tellement grosse!

Je t'accorde bien evidemment que le Citaro N classique de 12 mètres à 3 portes possède bien effectivement une marche a l'arrière, j'ai fait un amalgame avec le Citaro L, malgré tout, il reste tout de meme une "grosse" marche pour descendre des places assises situées au dessus du moteur...
http://www.mystinenportaali.com/bussi/kuvat/isot/mb/citaro_sisus_ll01.jpg

Neanmoins, malgré la fiabilité médiocre des Citaro a moteur vertical (qui nous importe peu ici : on parle de la version Fuel Cell du Citaro, en aucun cas de la version thermique...) l'habilité dans ces véhicules est bien meilleure que dans la version "classique" du Citaro si on considère la version 3 portes : pas de marche a l'arriere donc meilleure fluidité dans les déplacements des voyageurs et surtout la garde au toit pour les places arriere est haute, tandis que sur la version classique du Citaro, il faut faire attention aux places arrieres en se relevant pour ne pas se cogner contre le toit... les plus d'1m80 comprendront...
Bref: 2 Portes: Citaro "classique" , 3 portes :Citaro "Moteur Vertical"

Et bien écoute, je n'ai parlé que du sifflement intempestif et rien de plus.

C'est comme tout, on s'y fera... l'aspect "no noise" du Citaro Pile à Combustible a été un peu oublié sur ces prototypes...

Je dois avouer que ce qui m'as enervé dans ton message c'etait ce passage la :

C'est sûr, il n'y a aucune vibration mais la mécanique prend énormément de place[...] et le moteur manque de couple aux démarrages.

La mécanique ne prend pas plus de place que dans un Citaro à moteur vertical conventionnel... on a beau ne pas aimer cette implantation du moteur, elle est parfaitement comparable a celle d'un bus diesel classique, c'est d'ailleurs la grande réussite de ces prototypes... te souviens tu du proto de Laguna Nevada Pile à Combustible du milieu des années 90: l'ensemble réservoirs d'hydrogtène et Pile prenait tout l'espace arriere (sieges Ar + Coffre) laissant uniquement la place pour le conducteur et le passager... on a bien évolué depuis... de plus comme dit plus haut cette implantation du moteur electrique n'est que provisoire, des moteurs-roue etant envisagés pour les véhicules de "série" a moyen terme. Cette solution a été préférée en raison de se grande fiabilité, rien de plus.
Le manque de couple au démarrage est expliqué par un phénomène physique et les caractéristiques du vieux moteur electrique utilisé...
Et surtout, c'est déja formidable de voir ce genre de véhicules circuler, malgré leur cout élevé, ils sont presque comparables a des bus diesel, pourtant bien plus éprouvés...
@+
ZF
J'espere qu'on est au point cette fois...

[nanar]

Salut

Par contre un tram avec une ou deux piles (c'est quand même lourd la bestiole!) ça serait top!!! Plus que la voie à poser, prix de l'infra presque divisée par 2!

fabien

Non, la, tu fantasmes mon pauvre :

Sur un km de ligne de tramway à 15 millions euros, ou même 25 millions comme pour la ligne C de Grenoble,
la ligne aérienne de contact, les poteaux et les sous stations ne représentent pas la moitié.

C'est de l'ordre de UN million euros/km

A+
nanar

[Céji]

Bonsoir,
hydrogène: energie d'avenir? Sans doute pas car il n'existe pas de source d'hydrogène. L'hydrogène n'est pas une énergie primaire et ne peut être optenu qu'à partir d'une autre source.
Aujourd'hui la source principale est le méthane du gaz naturel qui donne de l'hydrogène par craquage. Autant utiliser directement le gaz naturel le rendement global est sûrement meilleur.
Ne pas oublier que derrière la promotion de l'hydrogène il y a de forte chance de trouver des intérêts gaziers.

CJ

[Tomtom1984]

L'hydrogène n'est, c'est vrai, pas une source d'énergie, mais un moyen de la stocker infiniement plus pratique, plus rentable et plus propre que les batteries.

Pourquoi ne pas utiliser de gaz? Parce c'est cher et qu'il n'y en aura plus dans quelques decennies. Tu me diras, on pourrait l'utiliser sur une génération de bus.

L'hydrogène et la PAC sont les modes energétiques de l'avenir, pourvu que l'on arrive à la produire en masse. Et ça, je suis désolé mais toutes les éoliennes du monde n'y suffirait pas... Il existe deux solutions, à moyen et long terme (mais il faut se dépécher avant que le pétrole vienne à manquer):

- Production biologique: on connait des bactéries capables de produire de l'hydrogène. Des recherches sont en cours pour une production de masse. Mais il faudra toujours de l'énergie électrique pour le compresser.

- Fusion nucléaire: c'est le moyen de produire un maximum d'énergie, à un coût minimum et à pollution zéro. Le seul petit problème: les coûts de dévellopement de cette technologie sont énormes. Mais les coûts de production seront ridicules au regard de la production. D'ors et déja, la prochaine génération de démonstrateurs (cadarache ou japon?) sera capable d'amplifier la production électrique d'une centrale à fission. La prochaine étape de permettre à la réaction de s'autoentretenir.

Si le cap est tenu, dans un siècle, le couple fusion/hydrogène aura résolu à jamais les problèmes énergétiques de l'humanité. D'ici là... tout peut arriver.