Actualités SMMAG

[IsereSKI]

La ligne 39 va en effet dans la même ville, mais elle va pas aussi loin. Il faudrait donc qu'elle soit prolongée elle aussi.

Et coté Grésivaudan, vous connaissez les changements ?

[Urbino]

Côté Grésivaudan, les gros changements devraient plutôt intervenir en janvier 2027. L'ouverture du pont de Brignoud ouvrira en effet de nombreuses possibilités de restructuration de l'offre, qui est détournée depuis quatre années désormais.

[Virgile1994]

2027 (septembre) devrait aussi être, il me semble, la remise en appel d'offre des lignes ex-Car Région (et même Transisère) du Grésivaudan (80, 82, 84, 85, 86, 90, et la T83 qui reste Cars région), et donc l'occasion de revoir l'offre en profondeur pour plus de cohérence/complémentarité avec les autres lignes ex-Grésivaudan.

[IsereSKI]

Ok merci pour vos réponses

[Stifff38]

Comité syndical de ce jour : 5 nouveaux vice-présidents viennent finalement s'ajouter aux 5 précédemment nommés : Coralie Bourdelain (maire de Revel et VP mobilités du Grésivaudan), Amandine Demore (maire d'Echirolles), Jean-Philippe Vialat (maire de Tullins et conseiller délégué "déplacements" du Voironnais), Simon Farley (maire du Gua) et Margot Belair (conseillère déléguée "égalité" à Grenoble, anciennement adjointe à l'urbanisme, et nouvelle VP "habitat" de la Métropole). Cette dernière avait pas mal croisé le fer avec Sylvain Laval pendant le mandat précédent ; on verra comment cette nouvelle équipe née de longues tractations à huis clos tiendra dans le temps (et surtout, qui aura quelles attributions).

Pour la présidence de M'Tag, le SMMAG pousse la candidature de Laura Siefert (conseillère déléguée "évaluation des politiques publiques" à Seyssinet et éphémère VP "cycle de l'eau" à la métropole, ancienne ingénieure qualité).

[Urbino]

Dans une série d'articles en lien avec les finances de la Métropole, le Dauphiné Libéré fait un zoom sur la situation du SMMAG. Pour rappel, ses recettes sont réparties comme suis :

Son modèle financier repose principalement sur le versement mobilité (VM) payé par les employeurs (environ 157 millions d’euros des 270 M€ de recettes de fonctionnement en 2025) ; les recettes des usagers (46 millions en 2025) et les contributions des collectivités membres (57,6 millions en 2025 dont 24,5 M€ par la Métropole de Grenoble).

En 2026, le département a cessé de contribuer au budget du SMMAG, qui a été remplacé par GAM à la hauteur de 15,75 millions d'euros. Or, compte-tenu du budget lui-même contraint de la Métro, celle-ci n'est pas certaine de pouvoir supporter cette charge sur le long terme.
À cela s'ajoute pour le SMMAG un besoin de financement complémentaire à hauteur de 6 millions pour l'année 2027 - lié à la fin de la prise en charge par la Région du coût d'exploitation des lignes 80, 82, 84, 86, 88 et 90. Les perspectives des années suivantes ne sont pas beaucoup plus heureuses, le SMMAG devant rembourser sa dette Covid (20 millions d'euros) alors que le rythme des investissement va augmenter avec le renouvellement - attendu - des TFS par 38 rames CAF Urbos.

Dans ces conditions, quelles perspectives pour l'offre du M Réso ? Quels investissements pourront être réalisés au cours du mandat ?

En premier lieu, je pense que la suppression du tarif zonal sur les lignes inter-territoires a été une erreur. Malgré des tarifs un peu plus élevés que dans le cœur de Métropole, la fréquentation de ces lignes était satisfaisante. Je ne suis pas sûr qu'elle est crûe dans la même proportion que la perte de recettes occasionnée par cette décision.
Dans un second temps, je pense que le SMMAG devrait réinterroger l'offre des lignes récupérées de la Région pour supprimer des doublons. Je pense notamment au couple 80/90/C10... Côté Grésivaudan-Est (C12/86/37), la démarche est déjà engagée pour janvier et la réouverture du pont de Brignoud.

Pour le reste, le SMMAG se félicite d'avoir redressé ses comptes en 2025 grâce au report d'investissements. Mais je doute que ce soit une décision très heureuse si ces investissements devaient permettre des gains de coûts d'exploitation...

Source : Pommereau, A.. « Finances du Smmag : un des « facteurs majeurs de tension », Le Dauphiné Libéré, 08 septembre 2026.

[IsereSKI]

En effet, l'offre du grésivaudan n'est pas forcément très claire ni très avantageuse, le nombre de bus est très insuffisant par rapport à la demande, les tracés des lignes sont en effet souvent en doublons, donc cela pourrait donc nuire à la rentabilité de certaines lignes, mais la fréquence (HC/HP) reste quand même très insuffisante et un revu de celle-ci devrait être faite à mon avis.

[Urbino]

Attendons janvier prochain pour voir ce qu'il y sera proposé.
Pour le reste, la potentielle recette marginale au kilomètre supplémentaire parcouru est plus faible dans le Grésivaudan, territoire périurbain s'il en est, que dans le cœur de la Métro. La C10 en est un exemple assez éclairant. En ces temps de vaches maigres, je ne suis pas sûr que ce soit l'endroit où il serait le plus pertinent de financer des kilomètres supplémentaires...
À mon avis, la priorité devrait aller au prolongement de la E jusqu'à l'Étoile, voire Marcelline. L'insertion du tramway y sera très facile et peu onéreuse, tout en présentant un potentiel de report modal important. Ainsi que de fortes économies d'exploitation à la clé, grâce à la suppression de la C2 et la limitation au Pont-de-Claix des lignes C13 et 25.

[Stifff38]

D'accord avec ce qui précède.

Il serait intéressant d'avoir une idée du serpent de charge de la C10 (et de la 90) au bout de deux ans d'exploitation. Et de leur performance étant donnée l'absence de voie bus sur la rocade Sud : les étudiants et chercheurs voulant se rendre sur le campus depuis le Grésivaudan rive droite y gagnent-ils vraiment par rapport à 80 (ou C11) + changement avec la B (et maintenant la D) aux Sablons ? Rappelons au passage qu'il y a un projet de pôle d'échanges à cet endroit qui dort dans les cartons depuis une décennie...