Merci pour tes encouragements et tes conseils (concernant le forum), Sylvain ! J'ai lu ton mail jeudi soir, mais je n'avais pas encore pris le temps de te répondre.
Vendredi passé, malgré un peu de stress (on passait en dernier ...), tout s'est déroulé sans le moindre problème
J'ai même cité votre forum en prenant bien soin de dire qu'il regroupait des spécialistes amateurs des transports. Concernant les sources que je cite dans le travail, je ne pense pas que ça pose problème ; au contraire, je crois que ça a été apprécié puisque nous ne devions à l'origine nous baser que sur le PDU. Et puis, bien que non-scientifiques/universitaires, toutes les sources que j'ai reprises m'ont l'air sérieuses (j'ai toujours essayé d'avoir un regard critique sur ce que je lisais).
Sinon, je ne vois aucun inconvénient à ce que notre travail soit mis en ligne en tant que dossier Snotag. C'est même une très bonne idée !
D'ailleurs, n'hésitez pas à relire et à retoucher vous-même le texte si vous pensez que des modifications doivent être faites.
Ci-dessous, voici l'ensemble du travail (PS: je rappelle que nous étions limité en longueur de texte, ce qui limite le nombre d'informations)
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Analyse du Plan de déplacements urbains (PDU) de l’agglomération grenobloise, 2007-2012
Certificat en gestion de la mobilité 2008
Travail de fin de formation
Rapport rédigé par : Bassiaux Chantal, Dehaye Bernard, Elsen Philippe, Vandenbulcke-Plasschaert Grégory
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Analyse du Plan de déplacements urbains (PDU) de l’agglomération grenobloise, 2007-2012
1. Choix du PDU et description de l’aire d’étude
Notre choix s’est porté sur l’agglomération de Grenoble, nichée dans la vallée de l’Isère (France). Sa particularité réside dans le fait de s’étendre dans la plaine et d’être encadrée de trois massifs montagneux. L’aire du périmètre des transports urbains de l’agglomération grenobloise compte 26 communes, qui représentent environ 400.000 habitants, 190.000 emplois et 100.000 élèves et étudiants.
2. Diagnostic : Principaux enjeux et problèmes rencontrés dans le périmètre des transports urbains
Plus qu’ailleurs, les contraintes géographiques naturelles de l’espace urbain grenoblois imposent un développement maîtrisé des déplacements. C’est pourquoi la question des déplacements se pose de manière spécifique, notamment au travers des points suivants :
· délimitation et orientation de l’espace constructible ;
· liaisons limitées vers le nord ;
· trafic concentré sur les ponts existants (peu nombreux) ;
· renforcement des discontinuités d’un côté à l’autre des vallées, à cause des zones inondables.
Ces divers points expliquent l’intérêt relatif aux pratiques des déplacements dès 1966 ainsi que la mise en œuvre de six « enquêtes ménages », qui se sont succédées jusque 2002.
Le diagnostic porte sur une période de 10 ans (1992-2002) :
a.
Données socio-économiques :
Traduisent une augmentation quatre fois plus importante de la population périurbaine par rapport à celle de l’agglomération urbaine, une population vieillissante et moins occupée qui passe de 26 % à 29 % pour les plus de 50 ans, des ménages de plus en plus petits, et une motorisation qui continue à augmenter. De 1992 à 2002, celle-ci passe de 42 à 43 voitures pour 100 habitants à Grenoble et de 46 à 51 voitures dans les autres communes de l’agglomération. Elle est toutefois inférieure à celle des habitants du périurbain (extérieur de l’agglomération), qui ont 57 voitures pour 100 hab. du périurbain.
b.
Caractérisation du trafic grenoblois :
Le nombre de déplacements quotidiens, tous modes confondus, affiche une augmentation de 25 %. Les déplacements se répartissent selon différents types de trafic :
(1) Trafic de transit : bien que subissant une augmentation de 20 % en 10 ans, il reste relativement faible (2 %) et est composé presque exclusivement de flux automobiles. L’effet du trafic de transit sur la longueur de la traversée est cumulatif et génère à lui seul 10 % de la circulation automobile journalière de l’agglomération, sans compter les pics saisonniers (vacances).
(2) Trafic d’échange : il représente 26 % des déplacements totaux et se caractérise par des déplacements liés au lieu de travail ou d’étude. Ces déplacements sont principalement réalisés en voiture (90 %), avec quelques variations selon le secteur considéré (70 % par les périurbains, 25 % par les habitants de l’agglomération et seulement 5 % de l’extérieur).
(3) Trafic interne : ces déplacements ont augmenté de 25 % et représentent 71 % de l’ensemble des déplacements. On enregistre une progression de 42 % pour la marche, 21 % pour la voiture et les transports en communs, et une baisse de 13 % pour les deux roues. La répartition modale des déplacements quotidiens internes est de 31 % pour la marche, 14% pour les transports en communs, 52 % pour la voiture (-1 % en agglomération contre - 4 % en ville) et 3 % pour le vélo (+ 18 % en ville et -35% dans les autres communes).
Exprimée en véhicules-kilomètres parcourus, la circulation automobile globale accuse une augmentation de 14%. Elle se répartit en 66% de trafic interne, 14 % de trafic d’échange et 10 % de trafic de transit.
c.
Densité de population
Les différences de comportements des grenoblois entre les secteurs de l’agglomération sont principalement liées à 3 facteurs :
(1) Le niveau de l’offre de transports en commun, qui est plus élevé au centre de l’agglomération qu’en périphérie ;
(2) La mixité des fonctions, combinant l’habitat et les activités, est plus élevée en centre-ville ;
(3) La densité urbaine. Les modes de déplacement doux (marche et transports en commun) ne sont pertinents que dans les secteurs à forte densité (plus de 7500 hab./km²) alors qu’en dessous de 2.500 hab./km², la ville n’est pas faite pour le mode doux. Puisque la densité de la ville de Grenoble est de 8700 hab./km² (autres communes de l’agglomération : 1000 à 4000 hab./km²), les déplacements à pied et en transports en commun seront donc surtout privilégiés dans le centre urbain de l’agglomération.
d.
En conclusion, on constate:
- une accessibilité préoccupante de l’agglomération, avec des routes engorgées qui entraînent des difficultés de circulation récurrentes et qui entravent ainsi l’activité économique ;
- un manque de vision prospective, figé dans un processus de décisions qui est calé sur le court terme ;
- un environnement dégradé en raison d’un trafic automobile croissant (pollution de l’air et consommation d’énergies fossiles) ;
- des transports de marchandises à fortes nuisances (principalement atmosphériques et sonores), mais nécessaires à l’activité économique ;
- un usage de la voiture en augmentation, particulièrement dans les communes périphériques de l’agglomération grenobloise ;
- des usagers vulnérables – tels que les piétons, les deux roues, ou les PMR – qui sont à sécuriser dans leurs déplacements ;
- une intermodalité peu pratiquée, due aux démarrages difficiles et aux manques de synergie entre les réseaux ;
- des moyens financiers limités.
3. Grandes options en matière de gestion de la mobilité et stratégies qui en découlent
3.1. Grands objectifs
L’ensemble des partenaires associés à l’élaboration du plan de déplacements urbains (à savoir l’Etat, le Conseil régional Rhône-Alpes, le Conseil général de l’Isère, la Métro, les 26 communes de l’agglomération et le SMTC) confirment les cinq objectifs majeurs qu’ils se sont donnés pour les prochaines années, à savoir :
- Améliorer l’accessibilité aux fonctions urbaines (sociales, économiques, commerciales, culturelles, sanitaires et administratives) pour tous. Cette amélioration passera par une offre de transports collectifs et de mobilités douces, constituant une alternative crédible à l’automobile, en direction et à l’intérieur de l’agglomération ;
- S’inscrire dans une véritable politique d’aménagement du territoire qui réponde aux besoins des zones sensibles. Cela suppose de construire des logements de qualité au cœur urbain et à proximité des axes principaux de transports en commun, d’améliorer l’offre de transports publics pour une meilleure couverture de tous les quartiers et de toutes les communes ;
- Favoriser la vitalité économique, commerciale et universitaire de la région urbaine. Cela suppose de solutionner les problèmes d’encombrement du trafic, vécus de plus en plus comme une entrave aux besoins de mobilité des entreprises. Le rôle moteur qui revient à l’agglomération grenobloise pourra se jouer en assurant le positionnement de l’agglomération vers l’extérieur (autres pôles de la région et grandes métropoles nationales et européennes) et vers l’intérieur de la région ;
- Améliorer la qualité de vie urbaine, protéger l’environnement quotidien et la santé des habitants ;
- Instaurer un nouvel équilibre modal pour diminuer le trafic automobile dans l’agglomération, au profit des déplacements en transports en commun, vélo, marche, covoiturage et autres nouvelles mobilités. Cela passe par une amélioration de leur sécurité.
Les grands objectifs du PDU ne pourront être atteints qu’en adoptant une stratégie d’anticipation à long terme qui a beaucoup manqué ces 40 dernières années et ce afin de construire une agglomération « durable ». Cela signifie accessible (pour tous, attractive économiquement), de proximité (moins consommatrice d’espaces, plus dense, favorable à la pratiques des modes alternatifs, qui favorise les liens sociaux, qui favorise la mixité des fonctions) et apaisée (plus sûre dans ses déplacements, avec des vitesses plus faibles, avec un partage équilibré de la voirie, avec moins de nuisances).
3.2. Concept multimodal
Le concept multimodal du PDU s’inscrit dans la continuité de celui adopté en 2000. Il doit permettre, sur le moyen terme, d’inverser durablement les tendances par la mise en œuvre progressive de mesures indissociables :
· Libérer de l’espace dans les centres urbains pour y implanter des transports en commun performants, prioritaires et en site propre ;
· Actions fortes d’aménagements sécurisés en faveur de la marche à pied et de la pratique cyclable dans des zones apaisées ;
· Favoriser le transfert modal par la création de parcs-relais, des tarifications attractives et intermodales, une gestion multimodale centralisée des déplacements, la création d’une agence de mobilité, la poursuite des plans de mobilité dans les entreprises et les administrations, ainsi que des actions de sensibilisation de la population ;
· Transfert du transit sur les voies express de contournement qui doivent former à terme un anneau périphérique intégrant la rocade nord avec tunnel sous Bastille (le gabarit de cette rocade sera limité à 2.70m pour ne pas attirer de nouveaux trafics de transit) ;
· Poursuite de la gestion des flux par une réduction de la vitesse pour augmenter la fluidité, réduire les nuisances et améliorer la sécurité.
3.3. Principes pour la période 2007-2012
La mise en œuvre du PDU est l’affaire de tous, des professionnels (aménageurs, exploitants,…), mais aussi du citoyen. Il lui revient, en effet, d’adapter sa mobilité individuelle et son comportement en fonction des possibilités qui lui sont offertes, que celles-ci aient trait au mode de déplacement, au type de véhicule, au type de conduite ou au lieu d’habitat.
Pour la période 2007-2012, la gestion s’appuiera sur six principes :
1. Développer des lignes de transports en commun structurantes et performantes en augmentant l’offre, en renforçant les capacités offertes, les fréquences, les amplitudes et en fiabilisant les performances des lignes ainsi améliorées ;
2. Favoriser la complémentarité des réseaux et l’intermodalité ;
3. Partager de façon équilibrée la voirie et les espaces publics en recherchant une hiérarchisation fonctionnelle des voiries et un traitement adapté des voies structurantes, une circulation apaisée et une sécurité accrue pour les modes les plus vulnérables ;
4. Maîtriser le stationnement, qui constitue un outil fondamental de la politique de déplacements (charte d’agglomération) ;
5. Mener une politique de gestion de la mobilité en optimisant l’utilisation des réseaux existants et en créant un véritable service d’aide au déplacement individuel et de conseil en mobilité auprès des entreprises ;
6. Mieux articuler les politiques d’urbanisme et de transport en travaillant la cohérence et en appliquant un processus d’anticipation, d’accompagnement et de suivi de projets partagés.
On remarquera que cette énumération des principes a été légèrement adaptée à l’issue de la procédure d’approbation du PDU 2007-2012. Celle-ci supposait la consultation des 26 communes du périmètre, du Conseil de communauté de Grenoble Alpes Métropole, du Conseil général de l’Isère, du Conseil régional Rhône-Alpes et de l’Etat ; une enquête publique a aussi été organisée. En conclusion des délibérations, un nouveau principe est développé en tant que tel : « Compléter le réseau routier pour en optimiser le fonctionnement tout en veillant à la qualité de l’insertion urbaine et à la limitation des nuisances ; cela passe par la création de nouvelles infrastructures ». Ce principe était intégré dans la version initiale du PDU, dans le 3ème principe.
Les six principes se traduisent au travers de grands projets d’infrastructures dans le domaine des transports urbains (extension de certaines lignes, principe du « train-tram », développement du réseau tramway …), dans le domaine ferroviaire périurbain et inter-cités (suite de l’aménagement du Sillon Alpin ferroviaire, dédoublement de certaines voies, modernisation de lignes, tram périurbain,…) et dans le domaine routier (poursuite de la construction de la rocade nord, poursuite de l’amélioration de l’A480, …),… Ces aspects sont développés avec plus de détails dans le PDU.
Nous avons relevé des propositions ainsi que des concepts intéressants et parfois innovants attachés à ces six principes :
-
1er principe:
· création de « voies spéciales partagées » sur autoroute pour améliorer les temps de parcours et la régularité des lignes en cas de congestion des voiries ;
· application du principe de BHNS (bus à haut niveau de service) sur le réseau structurant ; celui-ci consiste à appliquer à une ligne de bus les grands principes qui font le succès du tramway (niveau de service en termes de vitesse, d’amplitude et de fréquence, site propre et stations confortables, matériel roulant récent et identification forte de la ligne dans le réseau) ;
· projet de transport à la demande, basé sur un principe de rabattement sur des lignes fortes du réseau tramway et bus ou sur des gares et en complément d’une desserte fine assurée par un matériel adapté.
-
2ème principe :
· carte de transport unique reconnue par tous les systèmes billettiques afin d’offrir à l’usager la possibilité de passer d’un réseau à l’autre et favoriser une démarche unique pour l’achat des titres de transport et des services associés (tels que la location de vélos, le stationnement, le covoiturage, ou l’autopartage) ;
· création d’une « communauté de transports » avec pour objectif l’harmonisation des politiques de transport sur la région urbaine grenobloise (coordination de l’offre, simplification de la tarification et harmonisation de l’information dans le respect des compétences de chaque partenaire) ;
· parcs-relais situés en amont des zones de congestion et en connexion avec des axes lourds de transports en commun.
-
3ème principe :
· inversion de la logique de vitesse : la vitesse de référence en agglomération serait de 30 km/h, sauf sur les axes structurants où la fluidité du trafic routier et des transports en commun doit rester assurée (50 km/h) ;
· actions spécifiques en faveur des vélos : création de 450 kilomètres de réseau cyclable, homogénéisation de la qualité de l’entretien du réseau, jalonnement permettant une meilleure lisibilité, aménagement de « voies vertes » sur les berges de l’Isère, mise en place d’une offre de stationnement adaptée aux demandes ;
· revoir en profondeur les emplacements de livraisons actuels en centre-ville, permettre la circulation dans le centre-ville uniquement aux véhicules de marchandises respectant un certain niveau maximum d’émissions de polluants (ce qui devrait permettre l’émergence de nouveaux services de livraisons par de petits véhicules électriques, voire de coursiers à vélo dans les rues piétonnes).
-
4ème principe :
· normes pour le stationnement privé en fonction du niveau de desserte en transport en commun, gestion différenciée du stationnement public selon les usages (résidents, pendulaires, visiteurs), mise en place d’une offre de parcs-relais cohérente à l’échelle de la région grenobloise ;
· faciliter le stationnement privé des vélos.
-
5ème principe :
· création d’une « agence de mobilité » à l’échelle de l’agglomération. Son rôle serait de fédérer les actions sur la gestion des réseaux, l’information aux voyageurs, la promotion des modes alternatifs à la voiture, le conseil en mobilité, le recensement de nouveaux besoins, la mise en œuvre de mode de déplacements innovants et la coordination des associations. Cette agence de mobilité reposera sur un partenariat à élaborer entre des collectivités (Métro, communes, Conseil général, Région, Etat,…), des exploitants (SEMITAG, Transisère, DDE, SNCF, Taxis,…), des représentants d’usagers,…
-
6ème principe :
· constitution de micropolarités de commerces et de services au droit des arrêts des lignes de transport en commun structurantes ;
· Charte urbanisme et transports.
4. Relations avec les politiques développées en matière de planification spatiale, environnement-revitalisation du milieu urbain…
Lors de la mise en place du PDU, un souci de cohérence a été recherché avec :
- Le schéma directeur de la région urbaine grenobloise , qui privilégie un développement urbain organisé autour des axes et pôles urbains : (1) majeurs, où se trouvent les villes-centres, les principaux équipements et services et d’importants moyens de transports en commun, et (2) secondaires et périphériques (qui nécessitent une maîtrise de l’étalement urbain). Il prévoit un système de déplacements organisés dans une perspective durable, dont la mise en œuvre intervient en concertation avec les collectivités concernées. Il s’agit de canaliser le flux automobile d’échanges vers les voies rapides et autoroutes afin de limiter les nuisances dans les zones urbaines. Il prévoit aussi des actions en matière d’infrastructures ferroviaires, notamment la modernisation des lignes, l’amélioration du niveau de desserte, la possibilité d’accueillir des systèmes de type « tram-train », la densification de l’habitat autour des axes principaux de transport en commun ainsi que l’amélioration des accès aux gares.
- Le projet d’agglomération, qui intègre pleinement les objectifs du PDU et son concept multimodal. Il envisage d’optimiser les déplacements à l’intérieur de l’agglomération par l’établissement d’un « schéma de l’armature urbaine » devant s’articuler autour des autres politiques d’aménagements (foncier, équipement, habitat, économie,…).
Il se décline en 3 axes : - Attractivité du territoire et développement
- Promotion de la qualité de vie pour tous
- Projet urbain au service d’un aménagement urbain
- La coopération métropolitaine et le sillon Alpin, qui est un projet visant à créer un réseau des villes-centres et grandes agglomérations Rhône Alpes, avec comme grands axes la mise en place d’une centrale de mobilité, la modernisation de la liaison ferroviaire « inter-cités », le cadencement, l’harmonisation tarifaire, et un accent particulier sur la grande accessibilité internationale aéroportuaire et TGV.
- Le plan régional pour la qualité de l’air et le plan de protection de l’atmosphère : la loi sur l’air, renforcée par la loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) de 2001, impose aux agglomérations de plus de 100.000 habitants, de mettre en place des PDU. En cette matière, il sera question de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique en surveillant la qualité de l’air et en maîtrisant les émissions des divers polluants atmosphériques, notamment via un ensemble de recommandations et d’informations destinées au grand public.
- Le plan climat local, qui vise à diminuer les émissions de gaz à effets de serre ainsi que les consommations d’énergie. Le PDU consiste à mettre en œuvre ces orientations.
- Les plans locaux d’urbanisme (PLU), qui s’inscrivent en cohérence avec les principes du PDU afin de traiter des questions de stationnement.
- Les plans locaux de déplacement (PLD), qui sont des démarches d’initiatives communales permettant de mettre en œuvre les principes de la politique de déplacement du PDU. Elles bénéficient du soutien du SMTC et de la Métro.
5. Accessibilité de l’agglomération grenobloise pour les Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
5.1. Enjeux et objectifs
Dans le cadre de la stratégie d’amélioration de l’accessibilité aux fonctions urbaines pour tous, l’agglomération grenobloise a l’ambition de promouvoir l’égalité des chances en rendant la voirie et le réseau de transport public accessibles pour le plus grand nombre. Entamée près de 30 ans avant la loi du 11 février 2005 (égalité des droits et des chances), cette démarche vers la généralisation de l’accessibilité est ancienne et résulte de l’implication de plusieurs acteurs ainsi que d’une volonté politique forte de la part des élus, faisant ainsi de l’agglomération grenobloise une référence internationale en la matière. En dehors du caractère bénéfique de l’accessibilité pour l’ensemble des usagers, les actions menées par les organismes publics de l’agglomération ont surtout pour objectif d’améliorer les conditions de déplacement des personnes handicapées et à mobilité réduite, sur l’ensemble de la chaîne de déplacement. Elles visent donc à améliorer l’accessibilité (physique) au niveau du cadre bâti, de la voirie, des aménagements des espaces publics, et des systèmes de transports (infrastructures, véhicules et intermodalité).
L’amélioration de l’accessibilité ne concerne pas uniquement les personnes handicapées au sens strict du terme ; plus largement, elle s’adresse à toute personne qui, durant une certaine période, éprouve une gêne du fait d’une incapacité permanente ou temporaire, ou bien encore de circonstances extérieures. Tout un chacun peut, à un moment ou un autre de sa vie et pour une raison quelconque (vieillissement, grossesse, accident, transport d’objets, …), être confronté à un handicap ou une difficulté d’accès aux différents réseaux de transport et/ou fonctions publiques. Dans le but de favoriser l’autonomie de déplacements et promouvoir l’accessibilité pour tous (quel que soit le type de handicap), le SMTC s’est donc engagé très tôt dans une politique ambitieuse de généralisation de l’accessibilité de l’ensemble du réseau de transports en commun. La mise en œuvre d’aménagements de qualité participe ainsi à une meilleure attractivité du service pour l’ensemble des usagers (offrant ainsi une alternative compétitive par rapport à la voiture) et génère même des gains de productivité grâce à un raccourcissement des temps de trajet. En particulier, l’adaptation des matériels roulants (véhicules surbaissés) et infrastructures (quais accessibles) aux montées/descentes améliorent la fluidité d’accès aux véhicules. Les enjeux liés à une amélioration de l’accessibilité sont donc non seulement liés à la qualité d’usage des transports en commun, mais ils sont aussi d’ordre éthique, solidaire, social et économique.
5.2. Bilan des réseaux et moyens
La politique menée par le SMTC est pionnière en matière d’accessibilité et se base sur une concertation et une participation active des associations représentatives des PMR dans les grandes orientations du réseau de transport grenoblois. Dès 1979, un service de transport à la demande (service « PMR ») a été créé à destination des personnes en fauteuil roulant, puis a été étendu aux personnes malvoyantes et ayant des difficultés déambulatoires. Une étroite collaboration avec les associations a également permis de mettre en service dès 1987 le premier tramway à plancher bas au monde. En outre, la volonté forte du SMTC d’offrir un réseau de transport entièrement accessible en 2012 s’est traduite par une généralisation de la mise en accessibilité du réseau urbain TAG, notamment via le renouvellement du matériel roulant (achat de véhicules à plancher bas, équipés de palettes escamotables et dotés d’un système d’agenouillement), la poursuite du programme de travaux d’aménagements des quais bus à un rythme soutenu (de l’ordre d’une centaine de quais traités par an) et le traitement de l’accessibilité des voiries environnantes (dans le but de ne pas rompre la continuité de l’accessibilité tout au long du déplacement). Ainsi, en 2008, l’ensemble des quais de tramway et 70% des arrêts de bus de l’agglomération sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Concernant le matériel roulant, l’ensemble des 88 rames de tram sont accessibles à toutes les portes (depuis 2005) et sont équipées de signalisations sonores et visuelles (clignotant orange, affichage sur écran, annonce sonore, …). Ces dernières avertissent les personnes déficientes visuelles et auditives de la fermeture des portes ou annoncent la prochaine station ainsi que la destination du tram. Depuis janvier 2008, l’ensemble du parc de bus urbain (TAG) est lui aussi accessible aux personnes à mobilité réduite. Afin d’assurer une continuité du cheminement entre les différents maillons composant la chaîne de déplacement (cadre bâti, voirie, quais, …), la Métro et le SMTC apportent tous deux une aide financière aux communes dans l’élaboration des Plans Locaux de Déplacements (25 % - 25 %) et dans le cadre des études d’élaboration des plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (50 % - 50 %).
Au niveau de l’agglomération grenobloise, une grande partie du réseau urbain (TAG) est donc accessible aux personnes à mobilité réduite. Cependant, du côté départemental, le constat n’est pas aussi brillant en matière d’accessibilité : le réseau interurbain Transisère ne comporte que très peu de lignes bus accessibles aux PMR, notamment à cause de l’utilisation de matériel roulant inadapté (autocars) et du nombre élevé de points d’arrêts desservis (qui, de surcroît, sont mal localisés). Concernant le réseau SNCF/TER de l’agglomération, le renouvellement lent du matériel roulant et le nombre élevé d’acteurs qui interviennent dans la conception des infrastructures (Réseau Ferré de France, SNCF, Région Rhônes-Alpes et collectivités locales) engendrent un retard important en matière d’accessibilité aux services ferroviaires et routiers.
5.3. Les mesures d’exploitation
Afin d’améliorer l’accessibilité pour tous ainsi que la qualité de prestation des transports publics, le SMTC souhaite de son exploitant qu’il mette en œuvre les mesures suivantes :
(1) Amélioration de l’accueil, via la systématisation de l’accostage des bus au plus près des quais, l’annonce à bord des rames de la ligne et de la direction, et la formation du personnel (conducteurs et contrôleurs) à l’accueil et l’accompagnement des personnes à mobilité réduite.
(2) Diffusion de l’information, notamment via l’utilisation d’écrans multimédias et d’annonces sonores (noms d’arrêts, direction, informations aux usagers et aux établissements accueillant des PMR en cas de perturbations du réseau, …). Ces mesures permettent de donner une information dynamique sur l’état du réseau et pallient aux difficultés de perception de l’information que peuvent connaître les personnes atteintes d’une déficience sensorielle ou mentale. Au niveau des services de communication en ligne, le site Internet de la SEMITAG a été rendu accessible (en mai 2006) aux personnes non-voyantes et handicapées moteur. Il offre, entre autres, la possibilité d’effectuer des commandes de navigation vocales et de retranscrire du texte via une synthèse vocale et un clavier en braille.
(3) Traitement de la signalétique du réseau, via la mise en place d’une charte graphique qui, grâce à l’utilisation de girouettes frontales, attribue une couleur propre à chaque ligne de bus et de tramway.
5.4. Les différents volets d’actions dans le domaine de l’accessibilité
Diverses instances d’évaluation, de suivi et de propositions seront créées et collaboreront entre elles afin de traiter l’intégralité de la chaîne du déplacement. Ainsi, les travaux de la commission « accessibilité des transports en commun » seront coordonnés à ceux d’une commission qui traite de l’ensemble de la chaîne du déplacement. La constitution de commissions communales d’accessibilité permettra aussi de dresser un constat de l’accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie et des espaces publics. La conception d’un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (avant décembre 2009) précisera alors les conditions et les délais de réalisation des équipements et aménagements prévus. Enfin, un registre de plainte sera ouvert par le SMTC afin de donner la possibilité aux PMR de déposer une demande ou une réclamation en vue de supprimer, réduire ou compenser des obstacles à leur déplacement.
6. Analyse critique de l’initiative choisie
La démarche de généralisation de l’accessibilité qui est entreprise par l’agglomération grenobloise s’inscrit parfaitement bien dans le cadre de la stratégie d’amélioration de l’accessibilité pour tous (PMR, personnes âgées, jeunes, …). Au regard du diagnostic, elle s’attache aussi à résoudre les problèmes d’accessibilité liés à une population de plus en plus vieillissante et à une motorisation croissante des ménages. En effet, la mise en accessibilité des réseaux de transport et de la voirie pourra répondre à l’hétérogénéité des gênes que les personnes âgées (dont la part s’accroît) pourraient rencontrer tout au long de leur déplacement. L’amélioration de l’accessibilité est également bénéfique pour l’ensemble des usagers, ce qui a pour effet d’augmenter l’attractivité du service offert et de proposer des alternatives crédibles à la voiture (transports en commun, marche, vélo).
En termes de cohérence, les objectifs fixés par l’agglomération pour faciliter les déplacements des PMR sont complémentaires et concourent à une amélioration de l’accessibilité pour tous aux fonctions urbaines. En effet, les divers objectifs visant à la mise en accessibilité des réseaux de transport et de l’ensemble des maillons de la chaîne du déplacement (cadre bâti, voirie, …) permettront d’éliminer les différents obstacles au déplacement et faciliteront l’accessibilité grâce à une meilleure continuité du cheminement piéton. En outre, les moyens mis en œuvre par les différents acteurs rentrent en parfaite adéquation avec les objectifs : ils sont à la fois complémentaires (rehaussement des quais et renouvellement du matériel roulant, offrant ainsi une combinaison accessible pour les PMR) et de qualité (notamment si l’on en juge par les nombreux palmarès reçus et le label Or décerné par Accessiweb au site Internet de la SEMITAG).
Enfin, la stratégie d’accessibilité pour tous dressée dans le PDU semble efficace et efficiente : selon toute vraisemblance (et sur base de témoignages obtenus dans un forum grenoblois ), les moyens engagés par l’agglomération sont adaptés aux objectifs et tendent vers une accessibilité totale de la voirie et du réseau. En effet, 66% de la voirie grenobloise ainsi que la quasi-totalité des lignes du réseau TAG (100% des lignes de tram et un peu plus de 70% des lignes de bus) sont accessibles à l’ensemble de la population grenobloise (PMR compris). A l’heure actuelle, la démarche de mise en accessibilité est généralisée à l’ensemble du cheminement piéton (voirie, espaces publics) et au matériel roulant des différents exploitants (SEMITAG, SNCF, réseau interurbain Transisère). En dehors du fait que l’accessibilité est améliorée pour l’ensemble des usagers, les bénéfices liés à une telle démarche devraient même être amplifiés dans un contexte de vieillissement de la population grenobloise (long-terme).
7. Références
Centre d’Etude sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (2006). Schémas directeurs d’accessibilité de transports collectifs urbains. Analyse de cas. CERTU, Lyon. URL :
http://lara.inist.fr/handle/2332/1055
Guétat, J-M. (2006). La saga de l’accessibilité dans les transports en commun grenoblois. Standard 216, Juin 2006. URL :
http://standard216.free.fr/dossiers/sag ... noble.html
Syndicat Mixte des Transports en Commun (2007). Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération grenobloise 2007-2012. SMTC, Grenoble. URL :
http://www.smtc-grenoble.org/?q=node/36
8. Liens intéressants
Site Internet Accessiweb, Centre de ressources et de recherche sur l’accessibilité du Web. URL :
http://www.accessiweb.org/
Site Internet Lineoz.net : Les forums du Transport Urbain et de la Mobilité (TC Grenoble Alpes Métropole, Réseaux de l’agglomération grenobloise). URL :
http://www.lineoz.net/forum/ (sujet traité: « Accessibilité PMR : Comparaison PDU - réalité de terrain »).[/b]
Acronymes
BHNS = Bus à Haut Niveau de Service
DDE = Direction Départementale de l’Equipement
PLD = Plans Locaux de Déplacements
PLU = Plans Locaux d’Urbanisme
PDU = Plan de Déplacements Urbains
PMR = Personnes à Mobilité Réduite
SEMITAG = Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Grenobloise
SMTC = Syndicat Mixte des Transports en Commun
SNCF/TER = Société Nationale des Chemins de fer Français / Transports Express Régionaux
SRU = Solidarité et Renouvellement Urbain
TAG = Transports de l’Agglomération Grenobloise
TGV = Train à Grande Vitesse
Je ne sais pas faire des demi-réponses!)
).
, j'aurais dû vérifier ta localisation ... J'en suis presque désolé 
Sans rire, je n'avais même pas fait attention à ce ... petit détail. Mais si ça peut te rassurer, Nancy a quand même été l'une des villes que nous avons retenues parmi nos deux "finalistes" (si on peut dire ça comme ça 
) 
). Heureusement, j'ai pu terminer ma partie du travail à temps. Et puisque vous m'avez tellement aidé, j'ai décidé de vous la faire partager ! 
(via le PDU, votre forum, les liens vers lesquels vous m'avez renvoyé, ...). Je n'ai donc pas pu rentrer dans les détails, c'est pourquoi je m'excuse de ne pas avoir parlé de tout ce qui a été dit dans ce sujet de forum.
).