[Matériel roulant T2C] Translohr

[nicx]

Donc, en virage, les pneus subissent un effort centripète, dû au frottement sur le goudron, alors que les roulettes guides (galets sur TVR, roulettes à 45 degrés sur translohr) subissent un effort centrifuge, dû au contact avec le rail. vrai les effort en jeu doivent etre minime

Question il te faut beaucoup de force (d'effort) pour tourné les roues directrices sur une voiture

[maurad]

Je trouve moi aussi que le Translohr "ressemble" beaucoup à un "tramway classique"

J'ai du mal à voir en quoi un véhicule routier peut ressembler à un véhicule ferroviaire.

Mais moi je te parle de l'apparence physique, visuelle, du véhicule, sans le site propre, ni le ou les rails, on te présente un Citadis et un Translohr dans le vide, ne me dis pas que tu trouve de grandes différences entre les deux, c'est pas vrai ... Si on ne te disait pas que le Translohr est guidé par un rail central, tu n'aurais pas pu le deviner s'il est présenté sans rien autour... ou alors tu es de mauvaise fois excuse-moi de te le dire.

Quant à l'avancée technologique, ça me fait doucement rigoler. Découpler le guidage des essieux moteurs et porteurs, ça revient à forcer un véhicule non monotrace à le devenir, et ça ne peut pas être efficace.

On peut toujours l'espérer, à quoi ça sert de toujours rabacher la même chose, à quoi ça sert de tout le temps s'acharner sur ce véhicule, pourquoi se fonder des idées seulement en se basant sur le TVR de Nancy ? Moi j'en ai un peu jusque là des "négatifs"qui répètent à longueur de temps "ça marchera pas, ça marchera pas ça marchera pas..."

Et peux-tu expliquer ce que tu entends par "roulement sans embuches" ? Un véhicule sur rail, ça roule avec des embuches ?

Je veux dire qu'il n'est pas forcé que le Translohr roule avec les "embuches" qu'ont connu Nancy et Caen. Tout reste à prouver et les dés sont loins d'être jetés...

Je trouve moi aussi que le Translohr "ressemble" beaucoup à un "tramway classique" icon_neutral.gif, de par son allure, mais aussi par sa conception qui fait qu'il est bidirectionnel, exclusivement guidé, même au dépôt, ...

Qu'il soit bidirectionnel n'implique pas que le Translohr soit plus sûr que son homologue de Nancy et Caen. Et il existe des trams fer qui sont unidirectionel (Amsterdam, Milan...).
Qu'il soit exclusivement guidé n'apporte rien de plus en sécurité si le système de guidage n'est pas sûr. En plus il perds là alors un de ses grands arguments en sa faveur, le fait qu'il puisse quitter sa voie le rendait plus souple d'exploitation par rapport un tram fer.

C'est encore une comparaison esthétique, la bidirectionalité du Translohr lui donne un aspect plus "tram" que "TVR"... Beaucoup de gens trouve son "museau" ressemblant au Citadis roulant à Montpelliers ou Orléans.

Qu'il soit exclusivement guidé n'apporte rien de plus en sécurité si le système de guidage n'est pas sûr. En plus il perds là alors un de ses grands arguments en sa faveur, le fait qu'il puisse quitter sa voie le rendait plus souple d'exploitation par rapport un tram fer.

Je pense que Lohr Industrie a corrigé le tir et surtout tiré des conséquences de la bimodalité du TVR Bombardier.., et c'est sûrement pour cette raison qu'il ont abondonné le concept initial. De plus, la bimodalité n'etait pas le seul but du roulement sur pneu, il y a aussi les argument de la pente, de la giration, de la sonorité...

pour ce qui est que la RATP (et transdev parce que ce n'est pas la RATP toute seul qui vient) et bien je ne vois pas comment elle peut apporter sont expérience de la signalétique ferroviaire a la t2c qui ne posséde que des bus et pas le moindre tram et métro........encore une fois sa s'en l'arnaque ou le communiqué tout fait pour toute les commune qui travaille avec transdev-RATP.

Et si justement, c'est là que tu te trompe. Comme je l'ai expliqué dans un autre post, la RATP a tissé des liens profond avec la T2C, et c'est suite à la demande de M. le directeur général de la T2C Tarik Chbicheb que le contrat RATP-T2C a été signé en 2002. Tout d'abord pour aidé la T2C a remporter l'appel d'offre pour l'exploitation du réseau clermontois en septembre 2002, puis si celui-ci était remporté, pour "apporter son expérience dans le domaine de la maintenance et de la signalétique férrovière pour la mise en place d'un tramway sur pneumatiques" (citation http://www.t2c.fr).

LE translohr n'aurat pas plus de signalétique ferroviaire que léo 2000 n'en a.

Ouais, ben on verra bien, d'ici fin 2006. Je précise : je ne pense pas la T2C s'amuse à reverser des sous à la RATP si c'est pour faire les choses qu'elle est capable de faire, par exemple, ton exemple, "maintenir des bus, même guidés, tel que le Civis". La RATP est là pour, au contraire, faire les choses que T2C ne sait pas faire, ton exemple, "maintenir tram et métro".

Il faut ce rendre a l'évidence et appelé un chat un chat, un tram sur pneu n'est pas un tram, s'est fallacieu de soutenir de invention pareils.

Mais tu dis toi-même la réponse dans ta question : le "tram sur pneu" n'est pas un "tram", c'est un tram sur PNEU, "sur pneu" ne peut pas se détacher de "tram" sinon, et là je suis d'accord, c'est un mensonge. Donc appelons le "tram sur pneu" pas "tram" ni autrement.

Et je te repose la même question suite à ton précédent post que voici,

pourtant il faut bien appelé un chat un chat et dans notre cas parler de bus guidé plutot que de tram.
Parce que oui les ao et les politiques sont très fort en communication pour faire prendre des vessis pour des lanternes. S'est dommage car en attendant s'est l'usager qui trinque et qui ce fait rouler dans la farine.

Trouves-moi une photo dans lequel je peux voir un bus bidirectionnel, alimenté par panto, et qui roule sans volant surtout. Bonne chance .

Si le maire d'Anger choisie un trma sur pneu, il prend une technologie propriétaire non éprouvée et se condamne à vie à être lié à un seul constructeur.

Et qui te dis qu'il n'y en aura pas d'autre, d'ici là, surtout si le Translohr fonctionne correctement ?

En plus comme ces engins sont sur pneu, ils doivent certainnement plus consommer (même si c'est du courant electrique) qu'un tram classique.

Effectivement cela est juste : le Translohr est extrêment gourmand en électricité ce qui peut s'avérer dangereux, et c'est surtout ça qu'on nous cache .

Et avec un tram classique, on garde une option pour connecter son réseau avec les chemins de fer ...

Je vais partir sur un autre versant de la colline, car là, il y a vraiment quelquechose que je n'arrive pas à assimiler : le quai d'une gare est à environs 50/75 centimètres de la voie férrée. Un tram "moderne" a son plancher bas intégral à moins de 30 centimètres du sol. Donc si je suis ma thèse, pour passer du quai de gare dans le tram il y a un dénivelé de 20 centimètres, non ? Et inversement pour la voiture d'un train qui débarque à une station urbaine adapté au plancher du tramway. Donc là vraiment il faut qu'on m'explique puisque ça fonctionne déjà ...

[al69]

Eurotram a écrit:
Et avec un tram classique, on garde une option pour connecter son réseau avec les chemins de fer ...

Je vais partir sur un autre versant de la colline, car là, il y a vraiment quelquechose que je n'arrive pas à assimiler : le quai d'une gare est à environs 50/75 centimètres de la voie férrée. Un tram "moderne" a son plancher bas intégral à moins de 30 centimètres du sol. Donc si je suis ma thèse, pour passer du quai de gare dans le tram il y a un dénivelé de 20 centimètres, non ? Et inversement pour la voiture d'un train qui débarque à une station urbaine adapté au plancher du tramway. Donc là vraiment il faut qu'on m'explique puisque ça fonctionne déjà

Avec du matos spécifique au tram-train d'interconnexion, ça fonctionne très bien.

Mais moi je te parle de l'apparence physique, visuelle, du véhicule

Ca a le museau d'un tram, donc c'est un tram ? Ouaaaah ! L'habit fait le moine.

L'aspect visuel, pour cette question, on s'en tape.

jeff69 a écrit:
Il faut ce rendre a l'évidence et appelé un chat un chat, un tram sur pneu n'est pas un tram, s'est fallacieu de soutenir de invention pareils.

Mais tu dis toi-même la réponse dans ta question : le "tram sur pneu" n'est pas un "tram", c'est un tram sur PNEU, "sur pneu" ne peut pas se détacher de "tram" sinon, et là je suis d'accord, c'est un mensonge. Donc appelons le "tram sur pneu" pas "tram" ni autrement

.

Et encore une fois, "tram sur pneu", ça n'existe pas. C'est une appellation mensongère.

Eurotram a écrit:
Si le maire d'Anger choisie un trma sur pneu, il prend une technologie propriétaire non éprouvée et se condamne à vie à être lié à un seul constructeur.

Et qui te dis qu'il n'y en aura pas d'autre, d'ici là, surtout si le Translohr fonctionne correctement ?

Parce que le système de guidage est breveté, c'est un système fabricant, interdit à tout autre fournisseur. Alors que le concept de rail est libre, n'importe qui peut farbriquer un véhicule ferroviaire.

A+

[nanar]

Salut

Donc, en virage, les pneus subissent un effort centripète, dû au frottement sur le goudron, alors que les roulettes guides (galets sur TVR, roulettes à 45 degrés sur translohr) subissent un effort centrifuge, dû au contact avec le rail. vrai les effort en jeu doivent etre minime

Question il te faut beaucoup de force (d'effort) pour tourné les roues directrices sur une voiture

Non, il ne me faut pas d'effort pour tourner le volant.
Mais dans un TVR, ou un translohr, il n'y a que les roues de l'essieu avant qui tournent vraiment, comme pour un bus classique.
Les roues des autres essieux ne sont pas directrices, elles sont contraintes par le galet ou les roulettes de guidage.

Quand tu es dans ta voiture, si tu tournes le volant, les roues avant ne sont plus parallèles à la caisse. Mais les roues arrières OUI.
Donc les roues arrières ne "veulent" pas passer dans la trace des roues avant.
Sur un TVR ou un translohr c'est quasiment la même chose, les roues arrières ne "veulent" pas passer dans la traces des roues avant.
Mais elles y sont contraintes par le guidage.

Ce sont ces forces contraires qui provoquent la fréquence des déguidages.

Par contre, il y a une difference importante entre le TVR et le translohr :
Les essieux médians d'un translohr sont sous les articulations
Les essieux médians d'un TVR sont sous les caisses (comme dans un bus articulé standard), ce qui provoque, me semble t'il des divergences d'effort plus importantes.

Donc on peut espérer que le translohr sera fondamentalement plus "équilibré",
et c'est ce que je souhaite aux usagers et contribuables des villes qui l'ont choisi

A+
nanar

[nanar]

Salut

Maurad a écrit :

"Je vais partir sur un autre versant de la colline, car là, il y a vraiment quelquechose que je n'arrive pas à assimiler : le quai d'une gare est à environs 50/75 centimètres de la voie férrée. Un tram "moderne" a son plancher bas intégral à moins de 30 centimètres du sol. Donc si je suis ma thèse, pour passer du quai de gare dans le tram il y a un dénivelé de 20 centimètres, non ? Et inversement pour la voiture d'un train qui débarque à une station urbaine adapté au plancher du tramway. Donc là vraiment il faut qu'on m'explique puisque ça fonctionne déjà ".

Le quai d'une gare avant rehausse par la SNCF est à 25/30 cm
Le quai d'une gare après rehausse est à 55/56 cm
Le seuil de porte d'un tram est à 30/32 cm.

Tu as raison, la porte d'un tram est en dessous d'un quai SNCF rehaussé.
Si c'est un tram large de 2,40 m il est à 20 bons cm en retrait du quai par dessus le marché.

Autre problème : les appareils de voie ("crocodiles") SNCF sont trop hauts (35 cm) pour les trams urbains.

C'est pourquoi les trams trains allemands (les seuls existants à cette heure) ont :
un plancher à plus de 35 cm (environ 42/45 cm)
sont plus larges (2,65 m) et le retrait du quai est donc de 8 cm seulement.

Mais alors nouveau problème : deux véhicules de 2,65 m ne peuvent pas se croiser sur les réseaux de trams avec véhicules de 2.40 m (ou moins encore)

Ce sont quelques unes des raisons pour que l'accouchement des trams-trains et de l'intermodalité technique soit si difficiles.
Mais pas les seules, hélas.

A+
nanar

[Topolino]

Le quai d'une gare avant rehausse par la SNCF est à 25/30 cm
Le quai d'une gare après rehausse est à 55/56 cm
Le seuil de porte d'un tram est à 30/32 cm.

Tu as raison, la porte d'un tram est en dessous d'un quai SNCF rehaussé.
Si c'est un tram large de 2,40 m il est à 20 bons cm en retrait du quai par dessus le marché.

Autre problème : les appareils de voie ("crocodiles") SNCF sont trop hauts (35 cm) pour les trams urbains.

C'est pourquoi les trams trains allemands (les seuls existants à cette heure) ont :
un plancher à plus de 35 cm (environ 42/45 cm)
sont plus larges (2,65 m) et le retrait du quai est donc de 8 cm seulement.

Mais alors nouveau problème : deux véhicules de 2,65 m ne peuvent pas se croiser sur les réseaux de trams avec véhicules de 2.40 m (ou moins encore)

Ce sont quelques unes des raisons pour que l'accouchement des trams-trains et de l'intermodalité technique soit si difficiles.
Mais pas les seules, hélas.

Pardonnez-moi ici de dévier du sujet, mais citons l'exemple strasbourgeois en terme de tram-train.

Bon vous me direz mes infos sont un peu obsolètes: vu les difficultés judiciaires actuellement rencontrées par la municipalité, le projet tram-train a été repoussé aux calendes grecques... voire à jamais.

Pourtant, dés l'origine les lignes B et C ont été conçues pour permettre la criculation des tram-trains, avec notamment un entraxe suffisant dans les virages, et un espace suffisant par rapport aux façades dans les endroits les plus étroits, permettant donc la circulation de rames de 2,65m de large.

Dés lors le grand défi était de pouvoir faire accoster les tram-trains à des quais prévus pour un gabarit 2m40. Aussi, d'après ce que j'ai cru comprendre, le cahier des charges prévoyait de manière très astucieuse que les véhicules devaient présenter la largeur 265 au niveau des épaules, et se limiter à 240 sur les 30 premiers centimètres (un peu en forme de cône) permettant donc à l'ensemble d'accoster les quais urbains.

De la même manière, sur le réseau RFF, une palette rétractable devait combler le fossé entre les quais et la rame...

[nicx]

Non, il ne me faut pas d'effort pour tourner le volant.
Mais dans un TVR, ou un translohr, il n'y a que les roues de l'essieu avant( ET A L'ARRIERE !!!) qui tournent vraiment, comme pour un bus classique.
Les roues des autres essieux ne sont pas directrices, elles sont contraintes par le galet ou les roulettes de guidage.

Quand tu es dans ta voiture, si tu tournes le volant, les roues avant ne sont plus parallèles à la caisse. Mais les roues arrières OUI (bien sur elles sont fixe MDR !!! maintenant imagines que tu as un axe de rotation entre ton essieu et le chassis ,l'essieu tournera ou il voudra ,on est bien d'accord ?et maintenant il te suffit juste un peu d'effort pour l 'accompagné dans la meme trajectoire que le premier ( l'interet du rail) !!! .
Donc les roues arrières ne "veulent" pas passer dans la trace des roues avant.

Enfin bon je parle du translohr ,je ne connais pas le principe du TVR si vous avez de la doc pour ma culture (meme si c'est pas top la technologie TVR) merci @+

[al69]

Les roues des autres essieux ne sont pas directrices, elles sont contraintes par le galet ou les roulettes de guidage.

Et c'est bien là le problème ! Le train arrière du TVR et du Translhor veut rentrer à l'intérieur de la courbe, comme pour n'importe quel véhicule routier, le commportement naturel est de ne pas être monotrace, le train arrière ne suit pas le train avant en courbe, il rentre à l'intérieur. Or le guidage physique force le train arrière à suivre le train avant, on force le véhicule à devenir monotrace. Le train arrière pousse vers l'intérieur de la courbe, le guidage pousse vers l'extérieur de la courbe, d'où des contraintes contradictoires créatrices de tensions qui entrainent les déguidages.

A+

[Pi[]uK]

Pour le TRAM de nancy il fallait bien un cobaye je pense qu'il ne commetrons pas la meme erreur...et puis en ce moment il ne galère encore pas de trop...

[Pi[]uK]

Maintenant il suffit de voir si le Translohr fonctionne bien à Clermont si oui pourquoi pas ce véhicule à Nancy...

[al69]

Salut,

Pour le TRAM de nancy il fallait bien un cobaye je pense qu'il ne commetrons pas la meme erreur... et puis en ce moment il ne galère encore pas de trop...

Je refuse de laisser passer. Il n'y a pas de tram à Nancy. "ne commettrons pas la même erreur. C'est à dire ? Que désignes-tu par erreur ? Parce que l'erreur, c'est le choix d'un système pseudo-hybride de véhicule routier à guidage physique, donc cette erreur là est bien hélas la même.

Pi[]uK Posté le: Sam Nov 20, 2004 1:04 pm

Maintenant il suffit de voir si le Translohr fonctionne bien à Clermont si oui pourquoi pas ce véhicule à Nancy...

Parce que dans les deux cas il s'agit de système fabricant (système de guidage différent), donc non interchangeable. Une fois un système choisi, tu es prisonnier du fabricant.

A+

[nicx]

Les roues des autres essieux ne sont pas directrices, elles sont contraintes par le galet ou les roulettes de guidage.

Et c'est bien là le problème ! Le train arrière du TVR et du Translhor veut rentrer à l'intérieur de la courbe, comme pour n'importe quel véhicule routier, le commportement naturel est de ne pas être monotrace, le train arrière ne suit pas le train avant en courbe, il rentre à l'intérieur. Or le guidage physique force le train arrière à suivre le train avant, on force le véhicule à devenir monotrace. Le train arrière pousse vers l'intérieur de la courbe, le guidage pousse vers l'extérieur de la courbe, d'où des contraintes contradictoires créatrices de tensions qui entrainent les déguidages.

A+

Je pense que les ingénieurs de chez LOHR ont suffisament calibrer le guidage translohr par rapport a ces efforts ( tu as deja vu leurs produits ? ils ne font pas dans le détail !!!!!

[nicx]

Parce que dans les deux cas il s'agit de système fabricant (système de guidage différent), donc non interchangeable. Une fois un système choisi, tu es prisonnier du fabricant.
ou les villes sont prisonniere du rail , Orléans par exemple

[al69]

Parce que dans les deux cas il s'agit de système fabricant (système de guidage différent), donc non interchangeable. Une fois un système choisi, tu es prisonnier du fabricant.
ou les villes sont prisonniere du rail , Orléans par exemple

Mais sur les rails tu fais circuler des trams de n'importe qui ! Tu choisis ton fournisseur. Avec le Translhor et le TVR, tu es prisonnier du fabricant puisqu'il s'agit de système propre à chaque constructeur.

C'est si compliqué que ça à comprendre ?

A+

[JF]

Parce que dans les deux cas il s'agit de système fabricant (système de guidage différent), donc non interchangeable. Une fois un système choisi, tu es prisonnier du fabricant.
ou les villes sont prisonniere du rail , Orléans par exemple

Mais sur les rails tu fais circuler des trams de n'importe qui ! Tu choisis ton fournisseur. Avec le Translhor et le TVR, tu es prisonnier du fabricant puisqu'il s'agit de système propre à chaque constructeur.

C'est si compliqué que ça à comprendre ?

A+

A moins que Lohr ou Bombardier n'aient leurs brevets rachetés ou copiés. Au moins avec un tramway, on fait ce qu'on veut. Bon exemple avec Nantes et ses trams Alstom et Bombardier.

A propos de ce rail de guidage, quel est sa forme ? Qui a une vue en coupe à nous proposer ?

[maurad]

Si le maire d'Anger choisie un trma sur pneu, il prend une technologie propriétaire non éprouvée et se condamne à vie à être lié à un seul constructeur.

Et qui te dis qu'il n'y en aura pas d'autre, d'ici là, surtout si le Translohr fonctionne correctement ?

Parce que le système de guidage est breveté, c'est un système fabricant, interdit à tout autre fournisseur.

Et ça tu le sors d'où ? Lohr a crée SON concept de "tram sur pneu" après celui de Bombardier et a pourtant le droit de produire aussi.

Alors que le concept de rail est libre, n'importe qui peut farbriquer un véhicule ferroviaire.

Alors ça veut dire que si quelqu'un a envie de produire un matériel circulant sur un rail unique et pas forcément destiné au transport urbain, n'a pas le droit de créer ce matériel ? Vraiment, je crois que tu te trompes : le concept originel à deux rails est accéssible à tous ça c'est une évidence, mais il n'y a pas de raison que celui du rail unique soit réservé à deux fabriquants seulement.

Pour le TRAM de nancy il fallait bien un cobaye je pense qu'il ne commetrons pas la meme erreur... et puis en ce moment il ne galère encore pas de trop...

Je refuse de laisser passer. Il n'y a pas de tram à Nancy. "ne commettrons pas la même erreur. C'est à dire ? Que désignes-tu par erreur ? Parce que l'erreur, c'est le choix d'un système pseudo-hybride de véhicule routier à guidage physique, donc cette erreur là est bien hélas la même.

C'est tout de même marrant qu'une ville aussi prestigieuse et réputée que Venise aie fait cette soi-disant erreur...

Pi[]uK Posté le: Sam Nov 20, 2004 1:04 pm Maintenant il suffit de voir si le Translohr fonctionne bien à Clermont si oui pourquoi pas ce véhicule à Nancy...

Parce que dans les deux cas il s'agit de système fabricant (système de guidage différent), donc non interchangeable. Une fois un système choisi, tu es prisonnier du fabricant.

Et pourquoi donc ? On a bien adapté le Citadis à Strasbourg alors qu'il ne pouvait pas y rouler avant, non ? Pourquoi pas non plus adapter le système de guidage du Translohr au rail de guidage de la ligne TRAM1 (terme officiel) de Nancy ? Rien ne l'empêche non-plus. On a pas demandé l'avis à AB TRANZ lorsqu'on a adapté le Citadis au réseau de Strasbourg, donc on ne demanderai pas non-plus à Bombardier s'ils seraient d'accord si l'on devait adapter le Translohr à la ligne TRAM1 de Nancy :roll:... De même qu'on ne leur demande pas plus leur avis lorque l'on fait rouler des bus sur le site propre de la ligne TRAM1 de Nancy, réserver au tram, TVR si tu préfères.

[jerome]

Et ça tu le sors d'où ? Lohr a crée SON concept de "tram sur pneu" après celui de Bombardier et a pourtant le droit de produire aussi.

Salut Maurad,

Si Bombardier a le droit de produire le TVR, c'est justement parce que son système est différent de celui de Lohr, et inversement. On a donc deux systèmes complètement incompatibles. Il est impossible à l'un des deux constructeurs de reproduire le système de l'autre puisque chaque concept est breveté. En résumé, chacun a le droit de construire son système, à condition qu'il soit différent de celui du concurrent, ce qui est le cas du TVR et du Translohr.

Alors ça veut dire que si quelqu'un a envie de produire un matériel circulant sur un rail unique et pas forcément destiné au transport urbain, n'a pas le droit de créer ce matériel ?

C'est exactement ça, le système TVR est réservé à Bombardier et le système Translohr à Lohr ! En effet pour ces deux concepts, et contrairement au tramway classique, les fabricants ont breveté leur système dans sa globalité (véhicule + système de guidage + rail) ce qui interdit de fait au premier fabricant de construire un véhicule compatible avec le système du second fabricant. C'est pourquoi les opérateurs sont liés au seul constructeur qu'ils ont choisi au départ (Bombardier pour Nancy et Caen, Lohr pour Clermont-Fd).

Pour le tramway classique, aucun constructeur de matériel roulant ne peut prétendre s'approprier la voie classique sur laquelle il circule. Cette distinction entre infrastructure et matériel roulant permet ainsi aux réseaux de ne pas être liés à un constructeur et de faire rouler sur un même réseau des rames de différents constructeurs. On en constate les avantages : baisse des coûts d'achat liés à la standardisation des matériels (gamme Citadis par exemple), souplesse et facilité en cas d'extension du réseau ou de renouvellement, garantie de pérennité du système).

Et pourquoi donc ? On a bien adapté le Citadis à Strasbourg alors qu'il ne pouvait pas y rouler avant, non ? Pourquoi pas non plus adapter le système de guidage du Translohr au rail de guidage de la ligne TRAM1 (terme officiel) de Nancy ? Rien ne l'empêche non-plus. On a pas demandé l'avis à AB TRANZ lorsqu'on a adapté le Citadis au réseau de Strasbourg, donc on ne demanderai pas non-plus à Bombardier s'ils seraient d'accord si l'on devait adapter le Translohr à la ligne TRAM1 de Nancy :roll:... De même qu'on ne leur demande pas plus leur avis lorque l'on fait rouler des bus sur le site propre de la ligne TRAM1 de Nancy, réserver au tram, TVR si tu préfères.

AB Tranz est un simple constructeur de matériel roulant mais n'est pas propriétaire du concept de la voie ferroviaire classique sur laquelle roule le tram strasbourgeois, donc Alstom peut tout à fait faire circuler le Citadis qui par ailleurs roule lui même sur le même type de voie dans d'autres agglomérations !

A l'inverse, Bombardier et Lohr sont chacun propriétaires de leur propre système (non seulement les véhicules mais aussi le sytème de guidage et même la voie). Donc Lohr n'a nullement le droit d'adapter son système à celui de Bombardier, et inversement.

Enfin, pour les bus de Nancy circulant sur le site propre du TVR, les bus n'utilisent pas le rail de guidage, à ce que je sache, non ? De plus, Bombardier est certes propriétaire du concept TVR mais pas de la voirie publique sur laquelle roulent les bus, ouf !

Est-ce bien clair ?

[al69]

Salut,

Merci Jérome d'avoir répondu, sinon j'allais être à deux doigts de m'énerver.

Maurad, avec les explications de Jérome en plus des miennes, est-ce que ce coup-ci tu as compris ?

A+

[Rabelaisien]

Re,

Pour la nième fois, le Translhor n'est pas un tram, c'est un véhicule routier à guidage physique, le tram est un véhicule ferroviaire. Tram sur pneu, ça n'existe pas.

A+

Attention aux "faux amis", comme nous disent les professeurs de langue :
http://groups.google.fr/groups?hl=fr&lr ... ot+tramway

[Rabelaisien]

vous joués sur les mots...le tvr de Nancy tout le monde l'apelle tram

ça prouve que les politiques et les institutionnels locaux sont très forts en communication car ils ont réussi à faire croire aux nancéens qu'ils avaient un vrai tramway !

J'ai travaillé longtemps dans des SSII (Sociétés de service en informatique). Avec des collègues détachés chez le même client, nous avons été convoqués à une réunion au siège de notre employeur. Un de mes collègues a dit "on va prendre le Val" alors qu'il s'agissait du tramway T2. Il y a peut être de quoi s'interroger sur l'image de marque de l'un et l'autre.

[Rabelaisien]

Salut

La question ne se pose pas vraiment, puisque faire rouler un métro à haute fréquence sur un réseau ferroviaire classique n'est guère envisageable.

A+
Rémi

Dans une vieille Vie du Rail, il y avait un article sur le projet non réalisé de prolongement de la ligne C de Lyon, avec un aménagement permettant le passage de trains de marchandise en heure creuse. La solution proposée était d'imbriquer deux voies normales pour tenir compte du gabarit.

Sur la branche de Saint-Germain-en-Laye du RER A, il y avait (il y a peut être toujours) des circulations marchandises entre Rueil et Nanterre-Université. J'ai vu passer un convoi en traction diesel en début de soirée.

[€urotram]

Et ça tu le sors d'où ? Lohr a crée SON concept de "tram sur pneu" après celui de Bombardier et a pourtant le droit de produire aussi.

Ce n'est pas le concept "de véhicule sur pneu guidé par un rail central" qui en lui-même est breveté mais la solution technologique donc l'engin et notamment la partie guidage. A partir du même concept, Bombardier et Lohr ont developpé chacun de leur côté leurs propres solutions technologiques qui sont différentes, incompatibles et protégées par des brevets.
Peut comparer cela avec le concept "du train à sustentation magnétique". Les Allemands et les Japonais sur la même idée ont developpé deux solutions technologies totalement différents et incompatibles. On peut pas faire circuler un transrapid allemand sur les voies du maglev japonnais et vice-versa.

Une ville qui choisie donc un "tram sur pneu" se retrouve donc bien prisonier du constructeur. Rien ne garantie que dans l'avenir, ce constructeur ne propose encore son "engin" et si quand même oui alors à quel prix ? Il n'y aura pas de concurrence, les contructeurs ne vont quand même pas aller payer des royalties ... Et un brevet peut durer au maximum jusqu'à 20 ans ! Nante et Strasbourg ont commandé des rames suplémentaires chez un autre contructeur que celui de leurs premières rames initiales au bout d'un dizainnes années seulement !

Avec le "tram sur pneu" l'infrastructure, c'est du sur-mesure donc à un prix très chère alors qu'avec une voie de tram fer, c'est standarisé et produit en série et donc à un prix bien plus abordable !

C'est tout de même marrant qu'une ville aussi prestigieuse et réputée que Venise aie fait cette soi-disant erreur...

Venise est une ville qui n'aura bientôt plus d'habitant car elle devient une ville-musée. Faudra voire quelle sera la capacité horaire de passager du translohr, mais à mon avis cela n'atteindra pas celui d'un vrai tram. La ville a beau être "prestigieuse et réputée"(mais réputée pour autres choses que ces TCSP), elle n'a certainement pas un grand savoir-faire de gestion d'un réseau de TCSP comme la RATP, la CTS...là est le prestige... Las Vegas autre ville "prestigieuse et réputée" s'est offert un monorail, mais cela n'a pas fait que tout le monde s'est mis à vouloir du monorail aussi (heuresement!!

[al69]

Re,

Maurad a écrit:
C'est tout de même marrant qu'une ville aussi prestigieuse et réputée que Venise aie fait cette soi-disant erreur...

Et d'une, je ne vois pas le rapport entre être "prestigieuse et réputée" et le fait de comettre une erreur. Etre "prestigieux et réputé", ça met à l'abri de la boulette ?
Et de deux, si Venise est réputée en matière d'art et d'histoire, en matière de transport, ils s'y connaissent sans doute en vaporetti, mais en TCSP, j'ai des doutes.

@ Eurotram : merci d'en avoir rajouter une petite couche . Entre toi, Jérome et moi, il va peut-être finir par capter.

A+

[amaury]

Salut,

Pour en rajouter sur les villes italiennes (par rapport à Venise). Il me semble qu'il y ait une mode du pneu ici en ITalie (je suis à Bologne). Les projets de Turin, Bologne ou Venise notamment sont des VAL ou des "trams sur pneu" (je mets les guillemets alors laissez-moi tranquille ! ).

A +

Amaury

[€urotram]

@ Eurotram : merci d'en avoir rajouter une petite couche icon_wink.gif . Entre toi, Jérome et moi, il va peut-être finir par capter.

De rien et en effet espérons que les derniers récalcitrants cesseront de promouvoir ces engins là. Aller une petite photo pour les convaincre:


Perso je prédis aux "trolleybus guidés" le même avenir que le SK