Nouveau réseau IRIGO 2023

[fenoir_insomniak]

salut je me suis dit pareille ont perd du service la journée et le soir au lac de Maine. cependant j'ai oublié qu'il s'agissait des horaires d'été j'attends de voir les horaires à la rentré. niveau horaires ça ressemble beaucoup à le Mans mais qui est plus petite ...

[Terminus]

Bonjour tout le monde,

Je suis de l'avis de Lolo_49 et de fenoir_Insomniak, je trouve aussi qu'il y a beaucoup d'amateurisme dans la gestion du réseau d'Angers.

Les trois plus gros points faibles du réseau IRIGO sont, de mon point de vue :

– des tracés abracadabrants et tortueux qui sont difficiles à comprendre et qui font perdre beaucoup de temps aux voyageurs ;
– des fréquences faiblardes qui ne sont pas attractives, de surcroît elles sont généralement irrégulières ;
– un service du dimanche squelettique qui enlève la possibilité de se déplacer à une partie, certes minoritaire, de la population, celle qui est dépourvue d'un moyen de transport. Celle-ci se trouve de facto assignée à résidence dans ses logements loin du centre et où on s'ennuie à mourir. C'est une sorte de couvre-feu en plein jour.

J'ai commencé à prendre les transports urbains d'Angers à partir de 1962, à la suite d'un déménagement dans le quartier des Justices. Le réseau (TEA, CTA, SAA, STUDA) était l'un des plus minables de France (statistiques à l'appui). Jusqu'à la fin des années 60, voire le début des années 70 les derniers bus partaient du centre-ville entre 19 h 15 et 19 h 30 (19 h 40 sur la ligne Rte de Paris – Rte de Nantes), c'était pitoyable et la plupart des lignes ne fonctionnaient qu'aux heures de pointe (12 à 14 bus par jour), les autres (les grandes lignes !) avaient des fréquences de 15', 30', 40', 1 heure…

C'est à la COTRA (KEOLIS) que l'on doit une normalisation des transports en commun à Angers : elle a mis le réseau à niveau, l'a réorganisé en lui donnant la structure cohérente qui lui manquait et a proposé des fréquences convenables. La réponse du public ne s'est pas fait attendre : la fréquentation a fait d'énormes bonds, et très rapidement. Juste avant que n'arrivent les bus articulés, des casseurs de fréquences, la ligne 1 avait une fréquence de 6 minutes en heures de pointe avec des SC10. Je ne suis pas sûr que l'on ait ça aujourd'hui sur le tram A. Mais à la fin KEOLIS se reposait sur ses lauriers et n'allait plus autant de l'avant. Le réseau actuel est loin d'être parfait de par sa complication et la dispersion des moyens sur des lignes souvent faibles.

À Angers on croit facilement que notre réseau est l'un des meilleurs de France. En fait c'est un bon réseau moyen mais il n'est pas excellent. Actuellement, à part le tram A et les bus 1 et 2, les fréquences sont toutes médiocres. Même la ligne 3 passe au quart d'heure, soit 4 bus par heure, ce qui n'est pas le Pérou, loin de là. D'une façon générale il n'y a pas de cadences régulières : une ligne virtuellement aux 15 minutes peut avoir des écarts entre passages de 13', puis 17', puis 12', puis 19', puis 21', etc. Dans un réseau bien administré les fréquences sont fixes : les bus passent toujours aux mêmes minutes. Ainsi on n'a pas besoin d'une fiche horaire ou de consulter internet : l'horaire on l'a en tête.

En somme, à Angers, sur les 16 lignes urbaines de ce réseau d'aujourd'hui qui va changer dans quelques jours, il n'y a que 3 bonnes lignes, soit 19 % du réseau. Ça ne casse pas trois pattes à un canard…

Je trouve que RATP Dev se comporte surtout en casseur de prix, mais n'améliore pas les réseaux qu'elle conquiert ; la radinerie est à l'œuvre. Par ailleurs elle croit beaucoup aux taxis, dans certains de ses réseaux il y en a beaucoup. Ce serait intéressant de voir des statistiques montrant l'évolution de la fréquentation dans les réseaux où elle s'est imposée. Bien sûr elle est censée mettre en œuvre les volontés des édiles, mais ce sont les industriels du transport urbain (Keolis, Transdev, RATP Dev…) qui détiennent la compétence et sont ainsi en capacité d'orienter les choix des élus.

Aujourd'hui bien des quartiers sont desservis avec des fréquences semblables à celles des années 60-70 à Angers, et c'étaient les années noires. Pour être juste, après la 2e guerre (entre n1944 et ± 1960) c'était encore pire, mais on était après la guerre…

[Ile49]

si on ne va pas à Irigo, c'est eux qui viennent à nous
on vient de recevoir dans la boite le plan papier et un cartonné vantant les avantages du nouveau réseau

[Terminus]

Bonsoir tout le monde,

Ça y est, j'ai pris les nouvelles lignes ! Samedi 8 juillet , premier jour d'exploitation des trams B et C, entre 19 h 30 et 20 h 30 j'ai fait un aller-retour sur la ligne C de Patton à Foch-Maison Bleue, avec une rame de la 1re série, puis avec une nouvelle rame, la 2016 pour revenir.

En fait ce n'était pas vraiment la ligne C, mais une ligne fantôme désignée par les girouettes avant et arrière comme ligne « 008 » avec pour destination « Bad font size » ; c'était exotique… Pourtant les girouettes latérales affichaient « C Roseraie » à l'aller, puis « C Belle-Beille campus » au retour. Une feuille de papier A4 imprimée sans doute au laser était placée en bas des pare-brise et portait une grosse lettre « C » en noir sur fond blanc. La grande majorité des rames était ainsi affichée. Il semble que quelques nuits blanches aient manqué à Irigo pour que tout soit au point.

Y avait-il du monde dans les rames, dans la tranche horaire de mon voyage ? Difficile à dire : les rames, quasiment toutes pelliculées, ressemblaient à des fourgons tôlés et l'on voyait, très difficilement, que quelques fantômes à l'intérieur. Dans les deux rames où je me suis trouvé il y avait beaucoup de monde, mais sans surcharge : toutes les places assises étaient occupées et s'il y avait beaucoup de gens debout on circulait sans problème dans les couloirs et sur les plateformes. En 2011 pour la ligne A, mais plus tôt dans l'après-midi, je me souviens de rames bourrées à craquer au point que c'était pénible.

Le paysage était-il agréable ? Avec ces rames pelliculées on était gêné pour le voir, le pelliculage forme comme un grillage très serré qui rend la vue pénible. J'ai pensé au réseau de Strasbourg, où je suis allé en avril dernier : beaucoup de rames et de bus sont pelliculés, mais jamais sur les vitres. C'est beaucoup mieux à Strasbourg, c'est aussi plus élégant. Les pelliculages à Angers sont très désagréables pour les voyageurs.

Malgré ce problème, qui gâche un peu le spectacle, le paysage parcouru est agréable depuis Montesquieu jusqu'au boulevard Foch. Le tronçon du boulevard Henri Arnauld est beau, avec le château en perspective, le passage par le nouveau pont donne deux beaux points de vue, l"aval vers le château et l'amont vers le pont de la Haute-Chaîne. La place Molière est plaisante. Il est heureux qu'elle ait été maintenue car naguère, pendant dix ou quinze ans, des plans et maquettes annonçaient la construction d'un gros immeuble l'occupant entièrement, sans doute pour prolonger l'alignement du bâti du quai Gambetta (supposition personnelle). Angers manque de places publiques : au-delà du centre-ville les axes principaux se coupent en de banals carrefours alors que des places publiques les auraient remplacés avantageusement ; le maintien de cette place me réjouit.

Soit dit en passant, pourquoi avoir nommé une station « Farcy » alors que cette place minuscule et dépourvue du moindre riverain, un no man's land servant de parking avant l'arrivée du tram, est inconnue de quasiment tous les Angevins. Auparavant il y avait, à un jet de pierre, l'arrêt « Montesquieu » fort identifiable et connu, du fait de la rue et de la résidence du même nom ? On aurait aussi pu nommer cette station « Parc de la Garenne » car ce lieu s'ouvre à quelques dizaines de mètres et qu'il est archi-connu de la population. « Parc de Balzac » aurait aussi pu convenir. On avait l'embarras du choix pour un toponyme connu de tous et identifiable sans problème. Mais pourquoi donc avoir choisi « Farcy » ? C'est comme si l'on avait renommé la place Lorraine en « Ménage » ou en « Quinconce » puisque des rues du même nom s'y ouvrent ? Ou bien changer le nom de « Ralliement » en « Deux-Haies », ou « Cordelle », ou encore « Saint-Denis », « Roë » ou Saint-Julien » ?

J'ai connu, lors du trajet de retour, un moment surréaliste : l'écran du plan de ligne indiquait le numéro de la rame, c'était la 2016 et, extraordinaire coïncidence, il affichait aussi l'heure : 20:16 ! Il y avait là une sorte d'alignement de Saturne sur Jupiter. Ce fut un très grand moment minuscule.

[Terminus]

Complément de mon message précédent.

La presse locale a largement relayé l'événement (l'inauguration, bien sûr, pas mon voyage sur la ligne C du tram, évidemment).

Des micros-trottoirs ont rapporté des propos de personnes interrogées au hasard. Certains avis étaient assez irréalistes, disons même très, très décalés (voir Ouest-France du 08/07/2023, https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/angers-49000/reportage-a-angers-de-belle-beille-a-monplaisir-voyage-initiatique-dans-le-nouveau-tramway-df4de5d4-1d92-11ee-9148-1e53c07ffc5e). Ainsi quelqu'un proposait :
« Franchement, ils pourraient rendre le tramway gratuit, en laissant le bus payant. On se fait assez ponctionner comme ça ! »
Bonne idée, n'est-ce pas ?

Autre demande : « C’est dommage qu’il n’y ait pas une jonction entre Avrillé et Beaucouzé. Il faut encore passer par le centre-ville. »
Pour une 4e ligne on pourrait penser plutôt à la desserte de Trélazé, c'est tout de même la 4e ville du département.

De son côté une élue LFI protestait ainsi : « À Avrillé, le temps de transport passe de 45 minutes à 1 h 15 minutes pour aller à la gare. Si la complexité du transport pousse les gens à prendre la voiture, il y a un souci. » (Voir Ouest-France du 06/07/2023 : https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/maine-et-loire/avec-deux-lignes-supplementaires-le-tramway-dangers-roule-t-il-pour-lecologie-7d52a36c-1c00-11ee-be35-b1021cd955a7).

Pourtant le trajet direct par la ligne A n'est que de 31' et pas de 45, la différence est tout de même énorme ! Mais comment fait cette dame pour y passer un tel temps, et par où donc passe-t-elle ?
Pour résoudre cette énigme j'ai fait un calcul d'itinéraires comparés à partir du site Irigo. Le document joint en donne le détail. C'est une simulation pour le lundi matin 10 juillet 2023, à partir de 9 heures.
Pour un temps comparable à 1 h 15 j'ai imaginé un périple en trois tronçons :

– tram A d'AVRILLÉ-ARDENNE à ST-SERGE-UNIVERSITÉ ;
– puis correspondance avec le tram B vers MONPLAISIR, mais seulement jusqu'à la station DEUX CROIX près du cimetière de l'Est ;
– puis correspondance — c'est tout proche à pied — à l'arrêt DAGUENET avec la ligne 5 circulaire dans le sens 5A jusqu'à GARES-BRÉMONT.

Évidemment on passe par les périphéries est et sud (ex-usine Thomson, Espace Anjou, St-Léonard, Les Justices, le quartier d'Orgemont avec la longue pirouette autour de la clinique de l'Anjou (elle fait revenir sur ses pas), la Roseraie, Les Gaubourgs, le Génie, le Pont-Noir. Enfin on arrive au voisinage de la gare Saint-Laud. Ce n'est plus un trajet, c'est une croisière…

Effectivement un tel périple prend 1 h 20, c'est considérable ! Mais pourquoi ne pas avoir préféré un trajet direct avec le tram A ? Il ne met que 31 minutes, c'est 2,58 fois moins long (en temps) et on gagne 49 minutes ; au lieu de parcourir 58 arrêts on n'en traverse que 18. Moi, c'est ce que je ferais. Bien sûr il faut avoir l'habitude des transports en commun, quand on ne les prend jamais ou très rarement on peut se tromper dans les itinéraires : c'est complexe un réseau urbain, même à Angers.

Voir ce tableau comparatif :



Et là j'ai tracé les deux itinéraires :

– trajet direct en 31 minutes,
– ou bien grande croisière autour de l'agglomération, en 1 h 20 avec 2 correspondances et 3 véhicules.

Me serais-je trompé et les reproches de cette dame quant à l'allongement à 1 h 15 du trajet Avrillé – Gare Saint-Laud, à cause du tram, seraient-ils fondés ?



Dans ce même article on lit que « face au bus et à la voiture, le tram gagne clairement la bataille des faibles émissions de gaz à effet de serre. Cependant, cela n’a pas grand intérêt de les comparer. » Une autre personne, maître d’œuvre d’ouvrages publics dans les transports et l’énergie et docteure en économie des transports, argumente ainsi : « Il faut regarder combien de personnes sont transportées au kilomètre et les dépenses énergétiques du déplacement. Mais l ’énergie n’est pas le sujet, il faut trouver les complémentarités entre tous les transports de la ville. »

Cet argument sur le nombre de personnes transportées au kilomètre (par le tram), par rapport aux dépenses énergétiques du déplacement m'a remis en mémoire un article de 2019 trouvé dans un blog écolo. Cet article qui m'a paru outrancièrement exacerbé — pour rester poli mais avec ironie — est radicalement, viscéralement même, hostile aux transports en commun, c'est une apologie systématique et exclusive du vélo. En somme il faudrait supprimer tous les bus, trams et métros et les remplacer par l'usage obligatoire de la bicyclette, mais sans remettre trop en question la bagnole. Bien sûr je caricature, mais sous le titre « Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres » on y lit tout de même :

« • Les autobus empoisonnent leurs passagers et ruinent les chaussées
Les bus émettent des oxydes nitriques, de l’oxyde de carbone, des hydrocarbures et des nanoparticules (redoutablement cancérigènes) au plus près de leurs utilisateurs.
Comme le tramway, ils génèrent du bruit, dont des basses fréquences à la nocivité bien connue.
Ils dégradent la chaussée 10 000 fois plus que les voitures et 1 000 000 de fois plus que les vélos, l’usure de la chaussée étant proportionnelle à la puissance 4 de la masse des essieux.

« • Les transports passifs paralysent et coupent le souffle
Les transports en commun contribuent dès le plus jeune âge à la sédentarisation humaine. Le résultat direct est que les jeunes ont perdu en moyenne 25 % de capacité musculaire en quelques années. Les transports en commun ont généreusement contribué à cette catastrophe sanitaire, alors que la première source d’activité physique devrait être d’aller au travail, à l’école, à l’université en utilisant ses muscles.
[…]
Les transports en commun sont aussi une occasion de transmission des infections aéroportées comme la grippe.

« • Un argent complètement gaspillé
Avec les 90 millions d’€ économisés sur le budget des transports on pourrait subventionner ou offrir à tous les habitants des vélos, vélos électriques, vélos familiaux, véhicules à propulsion humaine, voire fauteuils roulants électriques selon les besoins de chacun. »

La conclusion du blog est implacable et totalitaire : « Alors, en finir avec les transports publics ? »

Tout cela est bourré de statistiques et de ratios pour faire sérieux, paraître imparable et clouer le bec aux sceptiques. Ça date du 14/12/2019, pour passer un bon moment et rire un peu, voici son lien : https://www.isabelleetlevelo.fr/2019/12/14/transports-en-commun-plus-polluants-chers-que-auto/.

On notera que le libellé du lien suggère que les transports en commun sont à la fois plus polluants et plus chers que l'auto ; en somme, les transports en commun, c'est mal.

Dans ce blog tout est suggéré dès le titre de l'article : « Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres ». C'est simple, même simpliste : un seul ratio est suffisant pour annuler tous les autres ratios. Un détail suffit donc pour détruire tout un ensemble. Caricaturons un peu : dans un concert il suffirait d'une seule fausse note pour que la performance soit complètement ratée.

Plutôt qu'une démonstration argumentée c'est un éloge, que dis-je ? une apologie, un panégyrique à la gloire de l'individualisme forcené.

Bien sûr tous les points de vue sont recevables, d'ailleurs d'aucuns affirment que la Terre est plate…

[Terminus]

Complément aux temps de parcours d'Avrillé à la gare Saint-Laud.

J'avais fait une simulation à partir du site Irigo, elle ne concernait que le quartier Ardenne. Mais il y a des quartiers d'Avrillé qui sont plus éloignés : l'Adézière et La Croix-Cadeau (le plus éloigné, à la limite de Montreuil-Juigné). Les conditions sont plus critiques : dépassera-t-on 45' ou ira-t-on jusqu'au paroxysme de 1 h 15' tel que l'a prétendu une personne un peu catastrophiste ? Voir le lien vers Ouest-France dans le message précédent.

Conditions de la simulation : les mêmes que pour la précédente : départ à partir de 9 h 00 en semaine du lundi au vendredi, en horaire d'été.

• DEPUIS LA CROIX-CADEAU (point le plus éloigné) :

– 1° ligne 7 puis trajet à pied (313 m) entre LICES et LES GARES :
départ CROIX-CADEAU à 09 h 41 (ligne 7), arrivée à LICES à 10 h 13 (parcours bus = 32'), plus trajet à pied (3' et 313 m) jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 10 h 16.
Temps total : 32' ;

– 2° ligne 7, puis correspondance à OFFICE DE TOURISME avec la ligne 2 jusqu'à LES GARES :
départ CROIX-CADEAU à 09 h 41 (ligne 7), arrivée à OFFICE DE TOURISME à 10 h 10 (parcours bus = 29'), correspondance 5', puis ligne 2 à 10 h 15 jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 10 h 20.
Temps total : 39'.
La solution 1 est la plus rapide malgré la marche à pied.

• DEPUIS L'ADÉZIÈRE :

– 1° ligne 3, puis trajet à pied (396 m) entre FOCH-HARAS et LES GARES :
Départ ADÉZIÈRE à 09:09 (ligne 3), arrivée à FOCH-HARAS à 09:40 (parcours bus = 31'), puis marche à pied (4' et 396 m) jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 09 h 44.
Temps total : 35' ;

– 2° ligne 3, puis correspondance à FOCH-HARAS avec le tram C jusqu'à LES GARES :
Départ ADÉZIÈRE à 09:09 (ligne 3), arrivée à FOCH-HARAS à 09 h 40 (parcours bus = 31'), puis trajet à pied (2') et correspondance (6') jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 09 h 50.
Temps total : 41'.
Là encore la solution 1 est la plus rapide malgré la marche à pied.

La ligne 7, depuis La Croix-Cadeau, est pénalisée par deux grands détours : 1° La Salette, Le Pré ; 2° Mairie d'Avrillé, Delaume.

Dans tous les cas de figure on est en dessous de 45' et jamais à 1 h 15.
Les meilleurs temps sont de 32' (Croix-Cadeau) et de 35' (Adézière), avec une marche à pied terminale qui est plus rapide qu'une correspondance.
Seules quelques combinaisons d'horaires moins pratiques dépassent ces temps, elles sont minoritaires.

[Fredorail]

Quelques observations :

- il semblerait que les rames ne fonctionnent pas en "lignes fixes" : vu hier, un tram A arriver à Roseraie et repartir en C vers Belle Beille. On m'a raconté avoir vu le même genre de permutation à Belle Beille, les rames C repartant en B. Est-ce une solution des horairistes pour optimiser les horaires de service ? ou optimiser les horaires de croisement en centre ville ?

- L'arrêt Gare Papin, du centre ville vers Place Sémard, est décalé, au droit (presque) de l'arrêt tram Les gares. Pas con pour optimiser les correspondances ... Par contre, entre les infos du site officiel et ce qui est affiché sur le terrain laissent à penser à une solution pérenne (site web et plan) ou temporaire et liée à des travaux (gare papin). L'arrêt situé ici https://www.openstreetmap.org/search?whereami=1&query=47.46552%2C-0.55506#map=19/47.46552/-0.55506a aussi le mérite d'éviter les "bouchons de bus" à la sortie de la gare

- incongruité de la ligne 41 qui ne dessert le pôle commercial (et médical) de Mûrs Erigné que dans un seul sens !

Et si quelqu'un veut s'amuser à contrôler la qualité de mon travail sur OSM, concernant la refonte du réseau Irigo, qu'il n'hésite pas (je corrige encore des erreurs tous les jours...) https://www.openstreetmap.org/relation/1736353#map=14/47.4747/-0.5393&layers=T (cliquer à gauche sur "membres" pour voir apparaitre les lignes, puis, sur chaque ligne, les lignes par sens et destinations, arrêts compris)

[Matthieu]

il semblerait que les rames ne fonctionnent pas en "lignes fixes" : vu hier, un tram A arriver à Roseraie et repartir en C vers Belle Beille. On m'a raconté avoir vu le même genre de permutation à Belle Beille, les rames C repartant en B. Est-ce une solution des horairistes pour optimiser les horaires de service ? ou optimiser les horaires de croisement en centre ville ?

C'est pour optimiser la production et gagner sur les coûts, notamment dans les périodes où les fréquences sont peu élevées. Par exemple, plutôt que d'engager 3 trams sur chaque ligne qui génèreraient de longs temps d'improductivité aux terminus, exploiter 7 ou 8 trames sur une "grande ligne" unique (Monplaisir > Belle Beille > Roseraie > Avrillé > retour Roseraie > Belle Beille > Monplaisir) diminue les ressources nécessaires et donc les coûts d'exploitation. L'inconvénient c'est que la fréquence obtenue n'est pas lisible, par exemple 32 minutes. Mais ça semble être le cadet des soucis de l'exploitant qui ne jure probablement que par la réduction des coûts à tout prix.

[Fredorail]

J'ai constaté cela un samedi... donc largement plus de 7 rames en service, vers 17h00...

[Terminus]

Bonsoir tout le monde,

Ce que dit Matthieu est très intéressant, au sujet de cette « ligne » unique de tramway qui dessert les 3 lignes ABC figurant sur le plan, en passant de l'une à l'autre, et même davantage.

J'avais pris les trois lignes ce mercredi 12 et j'avais aussi remarqué que la rame de la ligne C — qui m'avait amené à Belle-Beille et dans laquelle j'étais resté — était repartie vers Monplaisir par la ligne B. À ce terminus aussi j'étais resté dans la rame qui repartit vers Belle-Beille, toujours sur la ligne B.

On se rend compte que la perception qu'ont les voyageurs de ces 3 lignes A, B et C — ils les considèrent comme des lignes indépendantes et autonomes, allant d'un point A à un point B — est très différente de la conception de l'exploitant quant à l'organisation des services. IRIGO-RATP considère en somme ce réseau de 3 lignes comme une ligne unique qui à elle toute seule dessert toute la ville. Les rames circulent donc à la queue leu leu et bouclent le réseau en un très long périple qui les fait passer d'une ligne sur l'autre. Une telle ligne est un peu comme une circulaire à sens unique : partie de Monplaisir chaque rame y revient après avoir parcouru la totalité des tronçons, sur une curieuse trajectoire de ligne brisée. C'est autre chose que d'aller du point A au point B et d'en revenir.

J'ai fait un schéma d'après ce que je crois avoir compris des propos de Matthieu et j'espère les restituer correctement. Pour que la lecture soit plus facile j'ai utilisé deux couleurs de ligne (noir et violet) afin de dissocier un aller et un retour. Bien sûr cet aller-retour est fictif puisqu'il s'agit d'une sorte de boucle, qui s'entremêle sur elle-même, mais je crois qu'on s'y retrouve plus facilement. Des chiffres dans des cercles indiquent l'ordre des étapes



L'exploitation du réseau par ce principe de ligne unique n'est pas sans poser d'éventuels problèmes :

– les 3 lignes, étant étroitement imbriquées, sont solidaires entre elles et n'ont donc aucune autonomie ; il s'ensuit qu'en cas de retard ou de perturbations cela se répercute sur toutes les lignes ; on n'a pas cet inconvénient avec des lignes autonomes : une ligne pourrait être affectée, mais pas les deux autres ;

– toujours en raison de cette imbrication l'évolution pourra s'avérer problématique : si une branche venait à dépérir et une autre à se développer on voit mal comment le problème pourrait être résolu ;

– par ailleurs il semble difficile d'implanter d'éventuels terminus partiels qui seraient peu compatibles avec cette méthode d'exploitation : cela mettrait la pagaille dans les fréquences et les cadences. Pourtant, puisqu'on voulait réduire les fréquences sur Avrillé, on aurait pu établir un terminus partiel en haut de l'hôpital, mais la structure du réseau aurait été différente. Rappelons que l'hôpital apporte beaucoup de clients, comme le campus de St-Serge ; le centre-ville à l'intérieur des boulevards et les banches Avrillé et Monplaisir sont le parents pauvres du réseau où les fréquences sont moindres et ont baissé (Ralliement et Avrillé).

Pour ma part j'ai un certain scepticisme au sujet du réseau de trams d'Angers, à cause de la ligne B qui dessert fort mal le centre-ville : la place Molière n'est pas l'hypercentre, elle en est seulement une porte d'accès. J'en ai fait l'expérience ce mercredi 14 : la ligne C dessert le Ralliement toutes les 15-16' : c'est trop faible car c'est là et aussi boulevard Foch et carrefour Rameau (*) que se trouve l'hypercentre. Attendre une correspondance place Molière (ou au centre de congrès) perd beaucoup de temps. Par ailleurs, étant passé en avril à Strasbourg j'y ai pris les trams et j'ai constaté de visu et en l'empruntant que la ligne E (Campus d'Illkirch – Robertsau-L'Escale) qui ne dessert que la place de la République (et non pas le cœur de Strasbourg à l'Homme-de-Fer) est bien moins fréquentée que les autres lignes. De nombreux sièges restaient vides et les personnes qui se tenaient debout le voulaient bien car, à vue de nez, toutes auraient sans doute pu s'asseoir. Bien sûr ce n'est pas une statistique, mais j'ai des yeux pour voir et dans les autres lignes nous voyagions souvent debout tant la fréquentation y était forte, tandis que dans la ligne E il y a plein de places libres.

L'évolution future du réseau d'Angers, et surtout des trams, pourrait bien poser des problèmes à l'avenir. Rappelons-nous les profondes et nombreuses modifications et restructurations qui eurent lieu de 1979 à nos jours.
__________

(*) À Angers les flux de piétons, selon des statistiques de la Chambre de commerce et d'industrie de 2014 (je n'ai pas trouvé mieux), sont au maximum dans ces endroits :

– haut de la rue Lenepveu ;
– rue Chaussée Saint-Pierre ;
– haut de la rue Plantagenêt ;
– rue Saint-Aubin ;
– haut de la rue d'Alsace ;
– place du Pilori.

On est très loin de la place Molière, guère active, et de la ligne B. En plus les rues sont en forte pente.

Voir l'article d'origine du Courrier de l'Ouest, du 14/10/2014 : https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/angers-49000/angers-la-frequentation-pietonne-du-centre-ville-continue-a-baisser-f204ce0c-b60d-317d-a39d-c20db297a5bd.

[Matthieu]

C'est bien ce que je voulais suggérer, effectivement. Cependant ce schéma où les trois lignes sont combinées en une super-ligne unique est la version maximaliste, qui n'est peut-être pas exploitée aujourd'hui, ou seulement à certaines périodes. Il est aussi possible d'exploiter la ligne A seule et les lignes B et C ensemble (ça semble être le cas le soir après 21h par exemple : 3 rames sur la ligne A et 5 sur les lignes B+C), et sans doute d'autres combinaisons en fonction des fréquences souhaitées, ce qui expliquerait les différentes observations que les uns et les autres peuvent faire. Ce qui est sûr c'est qu'il s'agit d'économiser des moyens en production, grande fierté angevine, quitte à proposer des fréquences incongrues aux voyageurs.

[Terminus]

C'est bien ce que je voulais suggérer, effectivement. Cependant ce schéma où les trois lignes sont combinées en une super-ligne unique est la version maximaliste, qui n'est peut-être pas exploitée aujourd'hui, ou seulement à certaines périodes. Il est aussi possible d'exploiter la ligne A seule et les lignes B et C ensemble (ça semble être le cas le soir après 21h par exemple : 3 rames sur la ligne A et 5 sur les lignes B+C), et sans doute d'autres combinaisons en fonction des fréquences souhaitées, ce qui expliquerait les différentes observations que les uns et les autres peuvent faire. Ce qui est sûr c'est qu'il s'agit d'économiser des moyens en production, grande fierté angevine, quitte à proposer des fréquences incongrues aux voyageurs.

Il me semble que ce nouveau réseau IRIGO de 2023 est l'alliance de la traditionnelle radinerie (*) angevine et de la radinerie de RATP DEV, laquelle paraît davantage être un casseur de prix plutôt qu'un industriel visant la qualité du produit et la satisfaction de ses clients. Mais pour RATP DEV le client est sans doute Angers Métropole et non pas les voyageurs.

J'ai jeté un coup d'œil sur les horaires d'été. L'offre m"a paru famélique, avec des fréquences pénibles à supporter. Une grande partie du matériel roulant reste sans doute au dépôt. Ce n'est pas tout : le service du dimanche est squelettique.

(Édition) Les dimanches et fêtes le centre-ville intra-muros (je ne parle pas de l'anneau des boulevards) n'a jamais été aussi mal desservi :

- place du Ralliement : le tram passe toutes les 32' ! Oui ! 32 minutes, pour un tram…
– arrêt République : la ligne 2 passe 13 fois dans la journée avec un trou de 1 h 19 dans l'après-midi entre 16 h 00 et 17 h 20 ! Et c'est une ligne « majeure » ! De toute façon sa meilleure fréquence est de 1 h 00 dans la matinée.
– par ailleurs, toujours à République, la ligne 7 Montreuil-Juigné – St-Aubin-La Salle ne roule pas. Enfin, il y a bien le taxi, pour ceux qui doivent sans doute s'inscrire et sont prêts à attendre 2 heures…

En revanche place Molière où il n'y a presque personne les trams B et C passent aux 16' ! Cherchez l'erreur.
(Fin de l'édition.)

Les autorités organisatrices qui ont choisi RATP DEV avaient probablement pour motivation principale de réduire le budget des transports en commun, et par conséquent l'offre aux voyageurs. En revanche la maison-mère de la RATP (le réseau parisien) ne semble pas être soumise à la recherche systématique d'économies.

__________
(*) Je parle de radinerie angevine car de la Belle Époque jusqu'aux années 70 Angers vécut dans une sorte de torpeur, une stagnation, dont la cause était sans doute la volonté de ne pas dépenser d'argent. Dans l'après-guerre (celle de 1939-1945) des quartiers entiers étaient des taudis (St-Nicolas, St-Michel, République, quai Ligny) et furent tous détruits, malgré un certain nombre d'immeubles intéressants. Des équipements indispensables manquaient cruellement ou étaient périmés ;

– le tout-à-l'égoût (par exemple la rue St-Aubin ne fut équipée qu'en 1969, d'autres quartiers durent attendre encore plus longtemps) ;
– l'éclairage urbain (les becs de gaz subsistèrent jusqu'à la fin des années 50) ;
– la collecte des ordures ménagères (avec des chevaux jusque dans les années 50).

Le réseau des transports en commun était l'un des plus mauvais de France (statistiques à l'appui). Il fallut attendre 1979-1980 et la COTRA (KEOLIS) pour que l'agglomération angevine dispose enfin d'un réseau moderne et cohérent. La clientèle fit un bond rapide et considérable.

[PH12-180]

Je suis, Messieurs, entièrement d'accord avec vous quant à votre analyse.

Cette situation des TC à Angers est misérable et pathétique. Les mauvaises habitudes angevines, à savoir, la radinerie historique concernant le financement des TC persistent encore en 2023.

Le centre-ville d'Angers va en pâtir et le grand bénéficiaire qui se porte déjà très bien depuis que les élus ont autorisé sa réorientation commerciale au détriment des commerces du centre-ville, sera Atoll.

D'ailleurs certains commerçants me disaient, il y a peu, que les samedis du centre-ville (fréquentation) ne sont plus du tout ce qu'ils étaient...
A cela, on ajoute la baisse du pouvoir d'achat.... y a pas à dire, on a des winners dans la classe politique dirigeante de cette agglomération.

[Terminus]

Matthieu nous a suggéré quelques variantes possibles pour l'exploitation des lignes de trams A, B, C.

J'en ai fait des schémas. Il nous dira s'il y a des erreurs.

Je pense impossible l'exploitation banalisée pour le couple de lignes A et B (la ligne C serait autonome) : leur tracé et les aiguillages ne s'y prêtent pas.

__________
P.-S. :

— pour PH12-180 : la radinerie d'Angers n'empêche pourtant pas que les angevins payent les impôts parmi les plus élevés de France, peut-être même les plus élevés ;

— par ailleurs, ce serait intéressant de pouvoir comparer l'offre d'IRIGO à Angers avec celles d'autres réseaux comparables (Brest, Le Havre, Le Mans, Dijon, Mulhouse, Reims, Metz, Clermont-Ferrand, Limoges, Nîmes, et peut-être quelques autres). Cela permettrait de mieux voir comment Angers se situe. mais c'est un très gros travail…

__________

[PH12-180]

Terminus,

Pour tes 2 "PS" je te rejoins

[barnabe49]

Bonjour à tous

les horaires d'hiver sont disponibles sur le site d'Irigo

[ewen]

Je suis passé à Angers avant la refonte du réseau et j'avais été assez marqué par l'indigence du réseau en heure creuse, les samedis et les dimanches.
La fréquence de l'unique ligne de tram était déjà aux alentours de 30-40mn le dimanche, les lignes "structurantes" circulaient, pour certaines, toutes les demi-heures en journée, la desserte interurbaine n'était assurée qu'en journée...
Après, il faut se méfier des à priori avec la RATP. La stratégie est adaptée à chaque réseau, chaque collectivité. A Toulon, l'entreprise a proposé une ambitieuse augmentation du plan de transport (+17%), quand Transdev proposait une baisse. Globalement, c'est la stratégie que le groupe a adopté en Bretagne pour percer. Le vrai décideur, c'est la collectivité qui peut s'imposer à son délégataire. A Rouen et Rennes, c'est la collectivité qui fixe le tracé des lignes et le niveau d'offre. Après, charge au délégataire d'optimiser (ce que fait la RATP à Angers, une exploitation en réseau étant tout à fait courante en Europe).

[Terminus]

Bonjour ewen,

Tout à fait d'accord avec toi au sujet de la pauvreté du réseau d'Angers, en heures creuses et surtout les dimanches et fêtes. La couverture géographique est dérisoire et la RATP l'a encore réduite puisque Montreuil-Juigne (7 800 hab), Mûrs, Bouchemaine (6 800 hab), St-Sylvain (4 500 hab), Ste-Gemmes (3 500 hab), Écouflant (4 500 hab), le quartier Saint-Léonard et d'autres quartiers d'Angers et de communes voisines ne sont pas desservis les D&F. Ici ou là, mais pas partout, il y a bien le recours au taxi, mais je crois qu'il faut d'abord s'inscrire, puis passer commande deux heures avant le voyage. Autrement dit, c'est la galère.

On comprend que le réseau soit simplifié les dimanches et fêtes, mais pas à ce point là. Ainsi dans mon quartier, sur le réseau qui a pris fin il y a quelques semaines (donc le réseau précédent l'actuel) il y avait quatre lignes en semaine, mais zéro le dimanche. En mai, avec les ponts, cela faisait presque huit jours sans bus. Mais le nouveau réseau — l'actuel de juillet 2023, que je n'ai pas encore regardé dans le détail — n'a rien amélioré ; je dirais même, à vue de nez, que c'est encore plus mauvais. Il y bien le tramway, mais il passe à ± 650 mètres, c'est très loin. Et même sur les tronçons de lignes de trams qui ne sont pas en tronc commun (A. Foch – Avrillé et B. Molière – Monplaisir) les rames ne passent le dimanche que toutes les 32'. Ce n'est pas le Pérou…

Cela aurait dû être encore pire car un plan de l'avant-projet de la RATP, voici quelques années, proposait, en plus des actuelles suppressions, un réseau des dimanches encore plus réduit :

– pas de service à Beaucouzé ;
– pas de service au-delà de la mairie des Ponts-de-Cé (donc pas de service à St-Maurille des Ponts-de-Cé, ni à Érigné, ni à Mûrs).

Dans le réseau final, l'actuel, le service du dimanche est maintenu à Beaucouzé et jusqu'à Érigné.

Ce sont probablement les édiles qui ont corrigé les propositions de la RATP, mais ces décisions sont restées très marginales. À tort ou à raison je pense que les élus, qui doivent gérer une infinité de problèmes réclamant de multiples compétences, sont très peu au courant de ceux des transports urbains, ni même de ceux des piétons car ils ne pratiquent pas ces deux modes de déplacement. On peut le comprendre car ils sont pris par d'incessantes réunions, mais ils connaissent bien que la circulation automobile et très marginalement celle des deux-roues. Il s'ensuit, du moins c'est comme ça que je le vois, que les industriels du transport (RATP, Keolis, Transdev, etc.) sont en position de force pour imposer leurs vues.

__________
P.-S. : il y a peu j'ai passé trois jours à Lyon, début août. J'ai été étonné de voir la modestie des fréquences d'été, même en semaine et même sur les lignes fortes (les lignes C). J'ai roulé sur la ligne C4 (depuis Saxe-Gambetta vers le parc de la Tête d'Or) et je n'en reviens pas de voir dans une ville aussi peuplée (2e agglomération française) que sur les meilleures lignes les bus passaient grosso modo au quart d'heure. Les fréquences étaient semblables sur les trois plus grosses lignes C (C1, C2, C3). Qui plus est les trolleybus ne roulent pas en service d'été (sans doute à partir de la mi-juillet), ils étaient remplacés par des bus articulés.
J'étais venu pour la première fois à Lyon en 1968, à l'époque on voyait énormément de trolleys et de bus à Lyon, il n'y avait pas encore de métro. Cette année je n'en ai pas vu beaucoup, ils semblaient avoir déserté la ville. En revanche sur le métro et les funiculaires les fréquences étaient très correctes : 4' en après-midi sur le métro D, sans doute 6 ou 7' sur la ligne A, environ 8' sur le funiculaire de St-Just et sans doute autant sur celui de Fourvière. Je n'ai pas eu l'occasion de prendre les trams mais sur le site des TCL je vois que leur fréquence en après-midi de semaine, selon les lignes, va de 10' (T1 et T2) à 12' (T4) et 15' (T3, T5, T6 et T7). Là non plus ce n'est pas le Pérou…

[ewen]

Ce sont probablement les édiles qui ont corrigé les propositions de la RATP, mais ces décisions sont restées très marginales. À tort ou à raison je pense que les élus, qui doivent gérer une infinité de problèmes réclamant de multiples compétences, sont très peu au courant de ceux des transports urbains, ni même de ceux des piétons car ils ne pratiquent pas ces deux modes de déplacement. On peut le comprendre car ils sont pris par d'incessantes réunions, mais ils connaissent bien que la circulation automobile et très marginalement celle des deux-roues. Il s'ensuit, du moins c'est comme ça que je le vois, que les industriels du transport (RATP, Keolis, Transdev, etc.) sont en position de force pour imposer leurs vues.

Dans les grandes intercommunalités - surtout celles qui se prétendent "métropole" -, il y a normalement un énorme service administratif qui prend en charge toutes ces décisions "techniques", avec bien entendu des personnes qualifiées sur le sujet. Même mon village de 2000 habitant a son DGS (Directeur Général des Services) et un attaché urbaniste (qui, de par ses études, est déjà un minimum compétent sur les TC). De nos jours, bon nombre de collectivités ont la compétence pour "dessiner" un réseau de transport - vraisemblablement pas à Angers !

Réponse au PS :
Lyon dispose d'un réseau muni de beaucoup de tronc communs, surtout sur le TRAM, ce qui fait que sur beaucoup de segments, la fréquence en journée est <10mn, même en plein été. Par contre, la coupe sur les lignes de bus est assez violente (mais moins qu'en IDF où cette année, elle bat des records, alors qu'elle est déjà importante normalement). Attention, à Lyon, petits numéros ne veulent pas dire ligne principale ! Mais avoir des bus qui passent au quart d'heure n'est pas rare dans les grandes villes européennes (j'avais été choqué des fréquences à Munich, basses mais scrupuleusement régulières).

[Terminus]

@ Ewen, et bien sûr à tout le monde aussi.

Je dois être très pessimiste et très méfiant car je trouve qu'il y a souvent de l'incohérence, çà et là, dans les réseaux urbains.

Jadis, à la fin du XIXe siècle, la mise en place d'un réseau de tramways réclamait beaucoup d'intuition et un contact direct avec le terrain. En effet il n'y avait guère de sources statistiques à part le recensement et le cadastre. L'observation du trafic des anciens omnibus à chevaux pouvait renseigner un peu, mais c'était une base assez faible. Les nouveaux réseaux de tramways étaient entièrement privés et les entreprises de transport fonctionnaient à leurs risques et périls, sans aucune subvention ; il fallait du courage pour entreprendre de telles réalisations dont une partie non négligeable tomba en faillite.

De son côté, la puissance publique (les mairies et les préfets) laissait faire tout en imposant certaines directives, mais elle ne payait rien et ne risquait rien.

Ce n'est plus le cas depuis bien longtemps et les mairies — parfois les départements — et l'État sont bien plus dirigistes car ils payent. Il y a effectivement des services spécialisés dans ces instances. Toutefois il n'est jamais garanti que le produit de leurs études soit parfaitement cohérent. De leur côté les exploitants, s'ils sont apparemment subalternes, détiennent un savoir-faire et une expérience bien plus en rapport avec la réalité, d'autant plus que ces groupes, grâce aux différents réseaux qu'ils gèrent, disposent d'une base de données très riche et de retours d'expérience très précieux. Il me semble que cela les avantage par rapport aux édiles et aux services techniques qui, je crois, sont plus dans des généralités.

Cependant, les exemples ne manquent pas où les résultats peuvent être très loin des espérances.

Voici quelques-uns de ces exemples.

– NANCY en 1975, année du concours Cavaillé, visant à réinstaller le tramway dans huit réseaux et à concevoir un tramways français standard.

• Acte I : Nancy refusa le tramway, préférant rêver à un mode futuriste à mini-cabines sur coussin d'air et moteur linéaire (un Personal Rapide Transit).
• Acte II (1980) : abandon du PRT et choix du trolleybus articulé, plutôt que le tramway-fer, par économie.
• Acte III (années 90) : abandon des trolleybus articulés avec remplacement par un tramway sur pneus, le TVR, inauguré en 2001.
• Acte IV (1998) : projet d'extension du trolleybus, mais abandon du projet malgré l'installation des poteaux et l'achat de trolleybus AnsdoBreda, d'ailleurs refusés à la livraison.
• Acte V (2023) : abandon du TVR après un service de seulement 23 ans.
• Acte VI (2018) : choix d'un tramway fer pour remplacer le TVR.
• Acte VII (vers 2020) : abandon du projet de tram-fer et nouveau projet basé sur le retour du trolleybus.

– TOULON (1975) : ville pressentie pour le retour au tramway, lors du concours Cavaillé. Mais la municipalité de Toulon, hostile au tram préféra de rester sur un mode 100 % autobus. Cette hostilité tenace dure toujours aujourd'hui.

– ANGERS en 1979 : refonte du réseau complètement ratée (le réseau délaissait le centre-ville) qui occasionna la rupture du contrat d'affermage et le recours à un nouvel exploitant (Keolis, alors Transexel), cela impliqua une longue grève et près d'une cinquantaine de licenciements. Par la suite le tramway d'Angers a bien failli être un Translohr — les forces de vente de cette société paraissaient très présentes — mais l'incompatibilité avec l'alimentation par le sol (et peut-être aussi la mauvaise insertion de la voie dans les pelouses) eurent raison de cette hypothèse.

– SAUMUR, vers 1983 ou 1984 : le nouveau maire décida de réaliser des économies drastiques sur le réseau, entraînant la rupture du contrat avec l'ancien exploitant et le recours à un nouveau, plus le licenciement de 50 % du personnel et l'abandon de 50 % du matériel roulant.

– PARIS-RATP, lignes équipées en trams sur pneus Translohr : malgré le rejet du Translohr par la RATP qui était sceptique sur ce type de matériel, le STIF persista dans son intention et construisit la ligne T5 (mise en service en 2013) avec des rames de 3 caisses et la ligne T6 (mise en service en 2014) avec des rames de 6 caisses.

– NANTES-CHÂTEAUBRIANT (tram-train SNCF). En 2017 le total des voyageurs culminait à 721 000, alors qu'initialement on en espérait 2 millions. Était-il bien raisonnable d'envoyer un tram-train à Châteaubriant, à 63 km, plutôt qu'un TER thermique, plus confortable et avec davantage de places assises (nécessaires sur un si long parcours qui dure 1 h 07) ?
La desserte de La Chapelle-sur-Erdre est aujourd'hui sous-exploitée malgré une population de 20 000 habitants ; elle aurait pu être assurée par une extension du réseau des trams urbains qui auraient desservi l'hyper-centre de Nantes et non pas seulement la gare SNCF. D'ailleurs les lignes principales desservant cette commune sont assurées par autobus.
Entre la gare de Nantes, La Chapelle-sur-Erdre et Nort-sur-Erdre (service partiel), l'horaire du 04/09/2023 au 09/12/2023 ne prévoit que 25 trams/jour (du lundi au vendredi), 20 le samedi et seulement 10 le dimanche, c'est très faible.
De Nantes à Châteaubriant il n'y a que 8 départs/jour du lundi au vendredi, 5 le samedi et 4 le dimanche.
D'ailleurs est-ce bien un tram-train, puisqu'il ne sort pas des emprises de la SNCF et ne roule nullement sur le réseau urbain de la SEMITAN ? Il en va de même pour les tram-trains de Lyon-St-Paul. En revanche, à Mulhouse et Forbach il s'agit bien de trams-trains puisqu'ils transitent des voies SNCF à celles du réseau urbain. Ce n'est pas le matériel qui fait le tram-train, c'est le réseau.

Mon sentiment est que l'intuition de jadis (à laquelle on recourait à la fin du XIXe siècle), qui nécessitait un contact physique avec le terrain avant d'imaginer un réseau, a été remplacée aujourd'hui par une perception désincarnée de la réalité, qui ne voit qu'une réalité statistique et immatérielle et ne tient pas compte suffisamment de la géographie, ni des aspirations de la clientèle. C'est pourquoi, de mon point de vue, on voit dans bien des réseaux des lignes tracées en lignes brisées, avec d'énormes détours qui impatientent les voyageurs à cause du temps perdu, et qui leur donnent une image relativement irrationnelle de la structure du réseau. Quant aux fréquences et à leur régularité, il y a beaucoup à redire car très souvent elles ajoutent encore plus d'inconfort à l'inconfort des tracés erratiques.

En somme il serait bon de revenir à plus de simplicité.

__________
P.-S. :

– pour Nantes-Châteaubriant, voir :
https://www.20minutes.fr/nantes/2463851-20190304-nantes-chateaubriant-pourquoi-ligne-tram-train-decoit ;

– soit dit en passant, à Shanghaï la première ligne de Translohr (ligne 1), assurée par des rames ST3 de trois caisses, a été fermée le 01/06/2023, après seulement treize ans de service, avec remplacement par des autobus. Subirait-il la même scoumoune que le TVR ?
Voir : https://www.ville-rail-transports.com/lettre-confidentielle/un-premier-translohr-disparait-a-shanghai/.

[luckyrando57]

D'ailleurs est-ce bien un tram-train, puisqu'il ne sort pas des emprises de la SNCF et ne roule nullement sur le réseau urbain de la SEMITAN ? Il en va de même pour les tram-trains de Lyon-St-Paul. En revanche, à Mulhouse et Forbach il s'agit bien de trams-trains puisqu'ils transitent des voies SNCF à celles du réseau urbain. Ce n'est pas le matériel qui fait le tram-train, c'est le réseau.

Mon sentiment est que l'intuition de jadis (à laquelle on recourait à la fin du XIXe siècle), qui nécessitait un contact physique avec le terrain avant d'imaginer un réseau, a été remplacée aujourd'hui par une perception désincarnée de la réalité, qui ne voit qu'une réalité statistique et immatérielle et ne tient pas compte suffisamment de la géographie, ni des aspirations de la clientèle. C'est pourquoi, de mon point de vue, on voit dans bien des réseaux des lignes tracées en lignes brisées, avec d'énormes détours qui impatientent les voyageurs à cause du temps perdu, et qui leur donnent une image relativement irrationnelle de la structure du réseau. Quant aux fréquences et à leur régularité, il y a beaucoup à redire car très souvent elles ajoutent encore plus d'inconfort à l'inconfort des tracés erratiques.

En somme il serait bon de revenir à plus de simplicité.

__________

Bonsoir !

Je suis bien d'accord avec ces conclusions : remettons un peu d'humain dans la gestion, et l'approche de la problématique des besoins sera sans doute mieux cernée. Et cessons par ailleurs de tout déléguer ou externaliser. Rien me m'irrite davantage que de lire une fiche-horaire ou un plan de réseau qui écorche l'orthographe d'une commune. Quelle piètre image cela donne du service public !

Une précision au sujet des tram-trains : Mulhouse et Sarreguemines (dans le second cas, depuis Sarrebrück), pas Forbach (qui n'a malheureusement fait qu'en rêver, de la frontière jusqu'à St-Avold, mais ne l'a jamais réalisé).

[mooky]

Bonjour,

Je suis d’accord avec vous sur la baisse de qualité des réseaux de transport en France mais malheureusement, il sera très difficile de revenir en arrière. Etant responsable de l’offre d’un réseau urbain depuis plusieurs années et je dois travailler avec quelques contraintes :

- Pression politique : la mobilité est devenue un enjeu majeur. Il faut donc jongler entre les « caprices » des élus, de l’AOM, les desiderata d’habitants influents et autres parties prenantes pas toujours éclairées/constructives. Sans oublier les conflits internes…

- Baisse du budget : les réseaux de transport sont financés en très grande majorité par les entreprises via le « Versement mobilité ». A moins d’augmenter cette taxe (ce qui est impensable en cette période de crise), les budgets n’augmentent pas, pire ils diminuent pour beaucoup d’AOM. En parallèle, les coûts d’exploitation explosent. Les AOM cherchent donc à faire un maximum d’économies pour continuer à pouvoir financer leur contrat/réseau.

- Pénurie de main d’œuvre : il est très compliqué de recruter du personnel roulant car le métier n’attire plus. Les conditions de travail se sont énormément dégradées et la Covid-19 étant passé par là, ce qui était toléré les années passées (services à amplitude, services à coupure, travail les dimanches/jours fériés, bas salaires pour toujours plus de responsabilités, etc.) ne l’est plus aujourd’hui. Même en finançant entièrement le permis D + la FIMO et en garantissant un CDI à l’issue de la formation, les postes restent vacants.

- Problématiques de voirie : entre les passages de rue à sens unique, la multiplication des interdictions de tonnage (parce que tout le monde est d’accord que le bus est indispensable mais personne ne veut qu’il passe dans sa rue…), les chaussées de plus en plus étroites et truffées de ralentisseurs inadaptés… il devient très difficile de construire des itinéraires performants.

- Matériel roulant : exit les bus diesel, l’heure est aux nouvelles énergies. Cela signifie de nouvelles contraintes d’exploitation à prendre en compte dans l’offre (pour les réseaux qui ont de l’électrique, c’est une vraie galère). Cela signifie également des coûts supplémentaires et donc des économies à faire ailleurs… (sur les kms et les heures par exemple).

Au regard de toutes ces contraintes, il est inévitable de réfléchir et mettre en place des réseaux optimisés (parfois à l’extrême) pour maintenir un niveau d’offre relativement acceptable par tous avec des ressources financières et humaines limitées.

Donc oui, il y a parfois très peu de bus en heures creuses ou l’été, parfois peu de fréquences sur les lignes complémentaires, le maillage du territoire n’est pas toujours très fin mais c’est un juste équilibre à trouver pour respecter la commande de l’AOM (parfois très têtue). Et malheureusement, ce qui compte à la fin, ce sont les ratios…puisque les élus doivent ensuite se justifier auprès des administrés.


PS: Et non, la RATP ne fait pas que des réseaux au rabais ou à l’économie…Elle (et les autres transporteurs) respecte simplement le cahier des charges qui lui est imposé…

[PH12-180]

Merci pour ce témoignage très intéressant.

Le hic... c'est que, dans ces conditions, que l'on cesse les discours culpabilisant sur l'usage de la voiture !!!!

Les gens, au vu du coût de d'usage de cette dernière, ne prennent pas leurs voitures forcément par plaisir pour se déplacer quotidiennement.
Si les pouvoirs publics, peu importe lesquels, n'ont dautres alternatives à proposer à face l'usage de la voiture, on ferme sa bouche ! C'est insupportable.

Je ne suis pas idiot. Pourquoi ALM investit dans l'usage du vélo (promotion de son usage), c'est parce qu'il n'y a plus de fric pour les TC ! Merci le tramway ! Et c'est connu, l'avenir de ce pays c'est tout le monde à vélo, la Chine de Mao quoi.... un avenir radieux. Tout le monde ne peut pas pratiquer le vélo sans compter pour quel usage (distance à parcourir).

Quel tristesse et quelle déchéance... et dans tous les secteurs économiques et professionnels...

[greg59]

Je ne suis pas idiot. Pourquoi ALM investit dans l'usage du vélo (promotion de son usage), c'est parce qu'il n'y a plus de fric pour les TC ! Merci le tramway ! Et c'est connu, l'avenir de ce pays c'est tout le monde à vélo, la Chine de Mao quoi.... un avenir radieux. Tout le monde ne peut pas pratiquer le vélo sans compter pour quel usage (distance à parcourir).

Quel tristesse et quelle déchéance... et dans tous les secteurs économiques et professionnels...

Donc les Pays Bas, et le Danemark sont devenu des sous pays, parce que là bas on se déplace à vélo ?!!
Démagogie toujours....

En terme d'arguments, contre le vélo, il y a mieux à faire, déjà, tout le monde peut faire du vélo, il suffit d'avoir un vélo adapté si nécessaire, de plus les vélos électrique dit VAE permet de faire des plus longues distances avec, donc pratique
Le vrai soucis, ce sont simplement les aménagements cyclables (réseau peu dense et peu efficace)

Quant au tramway d'Angers, il a tout de même permis de faire augmenter de 10M de voy/an, avec la ligne A, l'objectif avec ce futur réseau est de passer de 40M à 50M de voy/an

[Lyon-St-Clair]

Et c'est pas comme si ce sont des pays appliquant des politiques plus libérales que nous, rien que le transport interurbain aux Pays-Bas a un fonctionnement proche du Royaume-Uni... Bref, la bêtise et l'inculture française en matière de mobilité a encore de beaux jours...