Nouveau réseau bus

[Terminus]

De 1970 à 2008 la place du Ralliement n'était pas trop le centre du réseau. Je me rappel encore faire la correspondance sur la place Lorraine avec plusieurs quais en parallèles, ça marchait plutôt bien. Et pourquoi vous voyez la place du Ralliement forcement comme le "coeur de ville" (qui est une expression absolument arbitraire).

Non, ça ne fonctionnait pas bien du tout : la station de la place Lorraine était asymétrique. Côté place il y avait suffisamment de surface pour garer plusieurs bus pendant plusieurs minutes. Mais côté bd Foch (Mac Do) il n'y avait qu'un trottoir, et très peu de place, aux heures de pointe la queue de bus allait jusqu'au parvis de la mairie. Il était même courant de prendre un bus en double file en passant entre deux bus rangés le long du trottoir. Non seulement ça fonctionnait mal, mais en plus c'était dangereux. Quant aux correspondances, pour traverser le boulevard on avait largement le temps de rater le bus d'en face, même en courant et en traversant au rouge.

Le tracé du tramway passe par Foch, le Ralliement, Molière. Soit trois fortes zones de chalandise accessiblent directement par le tramway, le tracé rentre donc dans l'objectif de ne pas rallonger la marche à pied et les correspondances n'existent pas dans la mesure où l'on vient d'Avrillé ou de la Roseraie voir des parking relais. Tu me donnera par contre une définition "d'hectométrique" car je n'ai jamais entendu ou lu ce mot ailleurs que sur un sujet sur les ondes radios

Paradoxalement, le bd Foch est à la fois un des éléments du centre-ville et sa limite. Quand on prend la rue des Arênes ou la rue Hanneloup, il suffit de faire quelques mètres et l'on est sorti de l'hypercentre, on n'est même plus du tout dans le centre. La rue Bressigny est un ancien faubourg, on y trouve essentiellement de la restauration rapide. Même le côté sud du bd Foch n'est pas tellement commerçant, et la disparition des cinémas a fait beaucoup de tort.
La place Molière non plus n'est pas une zone forte de chalandise, ni la rue Boisnet, ni la rue Thiers. La moitié basse de la rue de la Roë végète depuis des décennies.

J'ai parlé de trajet hectométrique par rapport au terme « transport hectométrique » qui existe depuis des décennies : les trottoirs roulants sont un transport hectométrique, un système de wagonnets aussi (voir l'ancien système de la Fnac rue de Rennes à Paris, ou feu le SK de Roissy). C'est un mode de transport limité à une distance de quelques centaines de mètres.

Les voyageurs ne parcourront pas deux ou trois stations puisque les parking relais sont situés sur les plateaux de la Mayenne ou vers la Roseraie. Il ne s'agit donc pas de deux ou trois stations à parcourir mais de plusieurs. Ces usagers de passages seront noyés parmi les autres usagers. Ce qui au final ajustera la fréquence et ne saturera pas l'axe entre deux stations. Dans tout les cas la section de la rue de la Roë, même en voie unique ne changera pas grand chose si il y a saturation. L'attente étant bien en station et le trajet à faire n'étant lui pas très long, le problème, si il existe, ne ce situe sur le fait que c'est une voie unique.

Les correspondances dont je parle concernent le trajet terminal dans l'hyper-centre. C'est ce qui se passe, entre autres, sur le busway à Nantes : en descendre à Duchesse Anne pour prendre un tram déjà bourré sur deux stations (Bouffay et Commerce), car le terminus de la pl. du Mal Foch n'est pas dans l'hyper-centre.

La correspondance est toujours vécue désagréablement par les voyageurs : c'est tout sauf du confort. Passer d'une ligne aux 17' sur une ligne aux 5' ça va, mais l'inverse est une galère, et il y a toujours un retour. Le pire, ce sont les correspondances pour faire quelques centaines de mètres seulement. Venir, par exemple, des Justices en bus, descendre bd Foch et prendre un tram jusqu'au Ralliement, c'est ce qu'il faut éviter : surcharger un tram déjà bondé l'espace d'un arrêt c'est pénible pour tout le monde, sinon on fait le reste à pied en râlant, surtout s'il pleut. Il semble que la ligne 5 circulaire évitera le centre-ville via le bd du Château : pour qui viendrait du Front de Maine ou de l'avenue Vauban, à quoi bon attendre une correspondance au château pour l'hyper-centre ? Autant tout faire à pied : ça ne prend que 15 ou 20'.

À ce qu'il semble du nouveau réseau, on peut craindre qu'il soit très difficile d'aller du bd Foch au centre Fleur d'Eau ou place Ste-Croix. Il sera aussi simple d'aller à pied, mais pour qui ne se promène pas, ce sera long. Pour un trajet de même longueur, beaucoup prendraient une voiture, du moins hors centre-ville.

Par ailleurs il ne faut pas surestimer les parkings-relais, ils ne seront pas d'un grand apport pour le réseau :
— le nombre de places y est très limité ;
— beaucoup d'emplacements serviront à des voitures-ventouses garées pour la journée ;
— certains utilisateurs resteront dans le quartier et ne prendront même pas le tram.

Il n'y aura pas deux correspondances, à la rigueur une oui pour aller de Lorraine qui en soit est déjà un peu le centre. Et le bus n'attire jamais grand monde de toute façon. Les étudiants et lycéens savent marcher, les personnes âgées n'ont même pas la question à se poser, quitte à faire deux trois correspondances. Dans tout les cas le centre ville ne ce cantonne pas à la rue Lenepveu ; Foch, la rue Saint Aubin, Fleur d'eau seront encore accessible en bus.

Il attire quand-même 25 ou 28 millions de voyageurs par an !

À Angers, l'hypercentre, c'est essentiellement le Ralliement, la rue d'Alsace, les rues piétonnes, les rues Plantagenêt, de la Roë, des Lices, Toussaint et le côté nord du bd Foch. Je le situerais à peu près centré sur le carrefour Rameau.

De toutes les façons dont nous verrons les réseaux et leurs façon de nous transporter d'un point à un autre, rien ne sera jamais parfait ou adapté à nos besoins.
Dikjstra a dit « Le plus court chemin d'un graphe n'est jamais celui que l'on croit, il peut surgir de nulle part, et la plupart du temps, il n'existe pas. ». Et si le meilleur tracé d'un tramway n'était pas celui qu'on croit mais celui qui n'existe jamais car n'arrangeant personne au final ?

Ça, c'est du pur verbiage, ça ne veut rien dire.

[Cramos]

Non, ça ne fonctionnait pas bien du tout : la station de la place Lorraine était asymétrique. Côté place il y avait suffisamment de surface pour garer plusieurs bus pendant plusieurs minutes. Mais côté bd Foch (Mac Do) il n'y avait qu'un trottoir, et très peu de place, aux heures de pointe la queue de bus allait jusqu'au parvis de la mairie. Il était même courant de prendre un bus en double file en passant entre deux bus rangés le long du trottoir. Non seulement ça fonctionnait mal, mais en plus c'était dangereux. Quant aux correspondances, pour traverser le boulevard on avait largement le temps de rater le bus d'en face, même en courant et en traversant au rouge.

Il est vrai que la station Foch était un vrai bonheur pour les passionnés de bus : une enfilade, voir de la double-file, bref du 100% bus. Mais vu de l'usager, cela avait en effet ses limites. Sans compter en effet, la correspondance, plutôt aléatoire lorsque l'on doit traverser le Bd Foch, avec le risque de voir partir le bus sous son nez, vu la leeeeenteur du feu.

[EllevoitdesAnges]

Ça, c'est du pur verbiage, ça ne veut rien dire.

Je crois que je vais me taire, ça sert à rien si ce que je dis est du pur verbiage. En attendant si tu pouvais juste respecter mon opinion ça pourrait être sympa
Ce que je veux dire c'est simplement que le réseau de bus ne vous plaira jamais mais c'est pas grave, moi non plus après tout.

Le tracé par le Ralliement est bien, même si les bus n'y passent pas ça change rien puisque le centre-ville est encore accessible en bus. Il suffit de faire abstraction de cette mode des "coeur de ville" comme si tout devait s'y passer.
Tu en fait ce que t'en veux mais tu n'es pas obligé de répondre sans personnaliser tes messages, c'est très brutal et agressif de disséquer tout comme ça.

[POMPIERS]

Face à ce qui semble être le "n'importe quoi" que j'ai dénoncé plus haut, je me permets ici de proposer un projet de réseau cohérent (non pas le meilleur possible, car du fait de la piétonisation du Ralliement et de la rue d'Alsace et du non-passage du tram à Belle-Beille, c'est impossible) et probablement discutable :

A - ROSERAIE / AVRILLE (ARDENNE) le tram avec le trajet que l'on connaît

2 - BELLE-BEILLE (ESSCA) / Bd Lavoisier / Notre-Dame-du-Lac / Elysée / Bon Pasteur / Front de Maine / Château / Gare Papin / Lorraine / St Michel / Pasteur / Schweitzer / Europe / Nozay / MONPLAISIR / 7 Sonnettes /PARC EXPOS

(ligne 2E : express entre le Bd Lavoisier et le Château - toutes les 1/2 heures en heures de pointe)

3 - AVRILLE (Dézière/Salette) / Val d'Or / Descazeaux / Monprofit / Front de Maine / Château / Lices / Lorraine / Louis Gain / Jérusalem / Daguenet / Thomson / Rte d'Angers / SAINT-BARTHELEMY

4 - BEAUCOUZE (ZI)/ Essca / Patton / St Jacques / Hôpital / F.Mitterrand / Lorraine / André Leroy / Volney / Justices / République / Pyramide / TRELAZE

5 - CIRCULAIRE PLACE DE L'EUROPE (même trajet qu'avant les travaux - c'est-à-dire par Bd Foch au lieu de République - mais détour par F.Meilland dans le quartier Orgemont)

6 - MURS-ERIGNE / Mairie Ponts-de-Cé / De Lattre / Strasbourg / Gare / Lorraine / Place Ney / Chalouère / Dunant / Schweitzer / PARC EXPOS / ST-SYLVAIN

-> les lignes A à 6 sont les lignes structurantes : elles circulent avec une fréquence de 7 min sur la A et la 2 et 10 min sur les 3 à 6 (de 5h à 1h) et elles fonctionnent toutes le dimanche et la nuit avec une fréquence de 20 min

7- POUILLE / Guillebotte / Lycée J.Bodin / Villesicard / Evain / Cité Administrative / Contades / Haras / Lorraine / Pierre Lise / Larévéllière / Arceau /Thomson /ZI EST (DEPOT COTRA)

8 - ST-LEZIN (+ZI TRELAZE) /Les Plaines (rue Elisée Reclus) / VILLAGE SANTE / St Léonard / Justices / Volney / André Leroy / Lices / Toussaint / République / Descazeaux /Gasnier / Lizé / VERNEAU (Tram)

9 - BOUCHEMAINE / VAL DE MAINE / Lac de Maine / CNFPT / Gaubert /Cité U / Mansion / Marius Briand (parc Garenne) / St-Jacques / Monprofit / Trinité / Rochefoucauld / F.Mitterrand / Pierre Lise / Montaigne / Jérusalem / Brisepotière / Vaugareau / Haarlem / COPERNIC ou LA BARONNERIE

10 - SORGES ou MOULIN MARCILLE / Léo Lagrange / Beaumanoir / Justices (Bd Picasso) / Liberté / De Lattre / Rabelais / André Leroy / Lices / République / Voie des Berges / Carrefour St -Serge / Doyenné / MONPLAISIR / EVENTARD

11 - FRONT DE MAINE /ESPACE ANJOU (comme aujourd'hui)

12 - STE-GEMMES / LAC DE MAINE (comme aujourd'hui)

14 - MONTREUIL-JUIGNE / AVRILLE (ARDENNE)

-> les lignes de maillage ont une fréquence de 15 min de 6h à 20h30
+ les navettes : centre-ville comme aujourd'hui et Roseraie (Le Fresne - Gaubourgs - Roseraie (Tram) - Clinique de L'Anjou).

Voilà : vos remarques sont les bienvenues. On peut envisager quelques aménagements :
- la ligne 10 pourrait passer par la rue Boisnet et le quai Félix Faure au lieu de la Voie des Berges
- la ligne 11 pourrait aller à Montreuil-Juigné par l'avenue Gasnier au lieu de passer aux Capucins ; dans ce cas, c'est la ligne 8 qui doit passer rue Barra.

[barnabe49]

des infos ont été diffusées aujourd'hui dans le CO

il y aura donc 12 lignes, la ligne 1 ira de Belle Beille à Monplaisir et sera cadencé comme le tram avec un temps d'attente de 3 à 4 minutes, la 2 ira de Trélazé à St Sylvain, la 3 d'Avrillé à Mûrs Erigné et la 4 de St Barthélémy à Beaucouzé, enfin la ligne Campus passera toutes les 30 minutes contre 45 auparavant

[baboudu49]

Bonjour, il y a encore du changement a ce que je vois, merci pour ces infos mais vous n'auriez pas les infos sur les autres lignes ?! merci

[FLG]

des infos ont été diffusées aujourd'hui dans le CO

il y aura donc 12 lignes, la ligne 1 ira de Belle Beille à Monplaisir et sera cadencé comme le tram avec un temps d'attente de 3 à 4 minutes, la 2 ira de Trélazé à St Sylvain, la 3 d'Avrillé à Mûrs Erigné et la 4 de St Barthélémy à Beaucouzé, enfin la ligne Campus passera toutes les 30 minutes contre 45 auparavant

Parler de temps d'attente à la place de fréquence c'est jouer un peu sur les mots!
Temps d'attente (moyen) de 3-4 minutes, ca correspond à une fréquence de 6-8 minutes.

Je dis ca parcequ'à la première lecture le temps annoncé pour la ligne 1 m'a surpris

Merci pour ces infos en tout cas!
A suivre

[barnabe49]

Bonjour, il y a encore du changement a ce que je vois, merci pour ces infos mais vous n'auriez pas les infos sur les autres lignes ?! merci

hélas non

[POMPIERS]

Voilà une preuve supplémentaire de l'amateurisme de l'équipe municipale sur ce dossier : ils "naviguent à vue" ! A maintenant moins d'un an du lancement du nouveau réseau, ils sont incapables de donner leur idée de ce nouveau réseau, et ce à tel point qu'ils semblent hésiter grandement sur les lignes structurantes (ils hésitent seulement pour savoir quels terminus choisir ; ils n'ont donc probablement qu'une vague idée du tracé des lignes...).
Remarque : il se peut (et j'espère) que je spécule juste sur l'article du Courrier de l'Ouest et qu'en réalité, ils ont peut-être une vraie idée pour le réseau, auquel cas il serait temps d'en parler.

[FLG]

Voilà une preuve supplémentaire de l'amateurisme de l'équipe municipale sur ce dossier : ils "naviguent à vue" ! A maintenant moins d'un an du lancement du nouveau réseau, ils sont incapables de donner leur idée de ce nouveau réseau, et ce à tel point qu'ils semblent hésiter grandement sur les lignes structurantes (ils hésitent seulement pour savoir quels terminus choisir ; ils n'ont donc probablement qu'une vague idée du tracé des lignes...).
Remarque : il se peut (et j'espère) que je spécule juste sur l'article du Courrier de l'Ouest et qu'en réalité, ils ont peut-être une vraie idée pour le réseau, auquel cas il serait temps d'en parler.

Bien sur qu'il existe ce plan, faut pas prendre les gens qui bossent sur le sujets pour des quiches
C'est juste qu'avant de de communiquer sur le sujet, il faut être sur que les tracés proposés conviennent aux différentes communes ou quartiers concernés, tout cela étant soumis à discussions, cela reste "confidentiel" jusqu'à ce que l'ensemble soit "acté".
Il faut trouver le juste équilibre entre finances et services proposés.

Alors patiente, ca ne saurait tarder...

[Cramos]

Ce que je ne comprends pas, dans ce cas, FLG, c'est pourquoi ne pas communiquer ce plan, justement pour pouvoir en discuter? Car ils font comment les comités de quartiers ou communes pour "que les tracés proposés [leur] conviennent " si ce tracé n'est pas publié? Je dis cela car la façon d'annoncer le nouveau réseau ce fait de manière totalement différente à ce qui a été fait au Mans : Dès le lancement du projet, une carte du nouveau réseau bus a été proposée. Evidemment, elle a été (pas mal) modifiée afin d'entrer en vigueur. Mais elle a été proposée dès le départ. Là, j'ai l'impression que tout se fait en catimini, de peur des réactions des uns et des autres. Et c'est dommage.

[Terminus]

[…] c'est pourquoi ne pas communiquer ce plan, justement pour pouvoir en discuter? Car ils font comment les comités de quartiers ou communes pour "que les tracés proposés [leur] conviennent " si ce tracé n'est pas publié? […]

Je trouve interminable l'accouchement de ce nouveau réseau : il prend des années, alors qu'en 1979 la Cotra, reprenant le réseau à la Studa dans une situation extrêmement conflictuelle, avait mis juste un an pour imaginer un très bon réseau qui a tout de suite trouvé sa clientèle.

Pour ce qui est des comités de quartier, je me demande si la clientèle des autobus y est bien nombreuse. Souvent les quartiers ne voient que leur propre intérêt, sans souci des quartiers voisins. Une somme d'intérêts locaux ne fait pas forcément un intérêt général.

Vers 1975 la Studa, en vue de créer un réseau spécifique aux zones industrielles, avait demandé les avis du personnel dans de grandes entreprises. Ce réseau avait été un fiasco complet : les petits bus ne transportaient que très peu de monde.

Mais le plan d'avant-projet qui a circulé sur le net m'inquiète beaucoup. Il faut bien dire que le passage du tramway par le Ralliement (ce que j'ai toujours souhaité) rend très difficile l'établissement de lignes diamétrales, ainsi que la traversée de l'hyper-centre, lequel est tout de même le principal point d'attraction. Deux lignes radiales fondues en une seule ligne en forme de “ U » ne constituent pas une ligne diamétrale, puisqu'on ne traverse pas le centre.

Il semble, d'après cet avant-projet, que la desserte de la gare soit très exagérée : le trafic TER et autocars (ils ne sont pas si nombreux et ne roulent qu'en heures de pointe) n'est pas si dense pour justifier les énormes écarts qui semblent prévus pour desservir la gare. Pour les TGV, beaucoup de gens sont conduits ou ramenés en voiture ou en taxi, d'autres, nombreux, viennent du centre-ville à pied. Un bon réseau de bus ne doit pas faire le tortillard : un temps de parcours excessif a un effet très dissuasif. Détourner par la gare, au prix de longs détours, une clientèle qui, pour sa grande majorité, n'y va pas serait une erreur. La gare n'est pas à considérer comme un point central : à Rennes, ce point central est à la République, à Tours place Jean Jaurès, à Nantes au Commerce. Au Mans il est éclaté, aux abords de la place de la République. Dans ces quatre villes, comme à Angers et comme partout en France, l'hyper-centre ne s'est pas déplacé.

Les liaisons périphériques évitant le centre-ville sont indispensables, mais il ne faut pas croire au Père Noël : à Rennes, les lignes périphériques ont des horaires très faibles, sans fréquence. À Nantes, le réseau qui avait peut-être eu les yeux plus gros que le ventre a du se contracter : deux lignes de bateau-bus sur trois ont été supprimées, ainsi que plusieurs lignes périphériques de rabattement.

À Angers, pour ce qui concerne la ligne 5 circulaire, son tracé ouest risque d'être aberrant : la clientèle du Génie au centre-ville et celle du Front-de-Maine au centre-ville risquent d'être flouées par un évitement du centre-ville. Sur cette ligne, la gare serait extrêmement mal desservie par l'arrêt de la place Sémard (ce n'est pas la gare), quant à l'arrêt de la descente du château (bd du Château au pied des tours) comme plus proche arrêt central, il ne présente aucun intérêt car ce n'est nullement le centre-ville, en plus il y a de fortes pentes ; celui près de la caserne des pompiers n'est guère mieux. On peut toujours dire : ils prendront une correspondance, mais les voyageurs n'aiment pas les correspondances car on rallonge ainsi le temps de parcours, dans de fortes proportions. C'était bien ça, la raison de l'échec du réseau Studa en 1979 : peu de lignes accédaient correctement à l'hyper-centre, ce qui décourageait les voyageurs. Souvenons-nous de la Petite Ceinture des boulevards, en 1979 : sur le tronçon Gare — Château — Monprofit les bus roulaient presque à vide. D'ailleurs sur cette même ligne, qui transportait surtout des gens en correspondance, le trafic était très médiocre : elle a précipité la fin du réseau, qui n'a peut-être même pas tenu un an. Au final, une ligne mal tracée mécontente sa clientèle et elle la perd.

Est-ce trop demander que vouloir un réseau simple (donc le plus direct possible) avec de fortes fréquences (pour perdre le moins de temps possible). La correspondance doit être vue comme une faculté supplémentaire, et non comme un recours obligatoire.

[François]

L'analyse de Terminus est parfaite.

Pour ce qui est des comités de quartier, je me demande si la clientèle des autobus y est bien nombreuse. Souvent les quartiers ne voient que leur propre intérêt, sans souci des quartiers voisins. Une somme d'intérêts locaux ne fait pas forcément un intérêt général.

C'est une réelle problématique. Pour avoir fait parti, dans ma vie professionnelle, de groupes de travail, j'ai pu constater qu'il était très difficile de concilier avec la multitude d’intérêts particuliers. Chacun souhaitant ce qu'il considère le mieux pour sa paroisse, cela devient rapidement incohérent lorsque l'on regarde l'organisation globale du réseau. De plus, chaque association ou particulier croit être un spécialiste ce qui ne favorise pas les discutions devant des avis trop tranchés.

Les restructurations ne sont pas simple à mettre en oeuvre, d'autant qu'elle perturbe à coup sur (quelque soit le niveau de concertation) les habitudes des clients. Donc le fonctionnement actuel de ce projet n'est pas si incongru que cela, l'important c'est qu'à un moment donné cette restructuration soit présentée suffisamment tôt et expliquée afin qu'elle puisse rapidement être intégrée dans les habitudes de mobilité.

[Cramos]

Je rejoins bein évidemment Terminus sur ses commentaires, et plus que jamais à propos des lignes "diamétrales" en U ainsi que la place du Ralliement sans bus...

[barnabe49]

une petite question, quelle est l'intérêt de s'énerver sur un futur réseau dont on ne connait toujours pas la version définitive
quant à l'urgence de révéler ce réseau, il faut quand même se souvenir qu'il ne rentrera en service qu'en juin 2011, c'est à dire dans neuf mois

[Fredorail]

Pour ce qui est des comités de quartier, je me demande si la clientèle des autobus y est bien nombreuse. Souvent les quartiers ne voient que leur propre intérêt, sans souci des quartiers voisins. Une somme d'intérêts locaux ne fait pas forcément un intérêt général.

Il y a des usagers de la COTRA, mais d'une moyenne d'âge élevée, sans les jeunes, les étudiants, les familles avec enfants. La pression de ces instances va vers la multiplication des lignes de cabotages, qui suivraient un peu l'itinéraire des bennes à ordures, qui passent partout

Il semble, d'après cet avant-projet, que la desserte de la gare soit très exagérée : le trafic TER et autocars (ils ne sont pas si nombreux et ne roulent qu'en heures de pointe) n'est pas si dense pour justifier les énormes écarts qui semblent prévus pour desservir la gare. Pour les TGV, beaucoup de gens sont conduits ou ramenés en voiture ou en taxi, d'autres, nombreux, viennent du centre-ville à pied.

A Nantes, il a fallut doubler le tram avec des bus entre gare et Commerce... Au moins à Angers, on ne raillera pas la sous capacité du tram.
Soit dit en passant, les TGV sont quasiment cadencés, et chaque heure, deux TGV s'arrêtent en gare, avec des correspondances TER variées, même en pleine journée (le samedi après 13h30, d'accord c'est plus calme). Donc avoir un réseau articulé entre la gare et le centre est une bonne idée, et il suffit de regarder de nombreux plans de TC pour constater ce genre d'ossature.

Enfin ,si beaucoup de gens sont en voiture, c'est que l'accès TC était minable jusqu'à présent, notamment le dimanche soir. On verra si les fréquences proposées renverseront la tendance, ce qui n'est pas sûr, car l'agglo est frileuse en ce sens.

À Angers, pour ce qui concerne [b][i]la ligne 5 circulaire, son tracé ouest risque d'être aberrant ...

La ligne 5 est une une ligne interquartiers qui fonctionne bien, et offre une réelle alternative à la voiture, pour ce type de déplacements. Au Mans, j'ai des collègues qui venaient bus à la fac avant le tram, et en voiture maintenant, car passer par le centre ville et correspondre, même avec le tram, ça double le temps de trajet par rapport au bus antérieur. De plus, il n'y a qu'à voir les boulevards circulaires du Mans, pour constater qu'à l'heure de pointe, une ligne circulaire serait un bien pour Le Mans. Donc Si Angers peut montrer la voie, tant mieux.

Etant proche du centre ville d'Angers et de la ligne 5, c'est une ligne que je prends souvent ... et que je continuerai à prendre plus que le tram... Car elle donne accès à de nombreux pôles commerciaux, lycées, biblis, piscines, ...

Le reste de l'analyse se défend bien...

[Terminus]

une petite question, quelle est l'intérêt de s'énerver sur un futur réseau dont on ne connait toujours pas la version définitive
quant à l'urgence de révéler ce réseau, il faut quand même se souvenir qu'il ne rentrera en service qu'en juin 2011, c'est à dire dans neuf mois

Quand il s'agit d'urbanisme, de nouveaux quartiers, de nouvelles routes, autoroutes ou parkings, on est largement informé. Pour le nouveau réseau, c'est silence radio avec quelques fuites.

Dans l'avant-projet que j'ai vu il y des aberrations, comme, pour citer Fredorail, des « […] lignes de cabotages, qui suivraient un peu l'itinéraire des bennes à ordures, qui passent partout ». Et aussi une ou plusieurs des plus grosses lignes auxquelles on ferait faire le tour du centre-ville, rien que pour desservir la gare, c'est-à-dire un trajet central en « U », ce qu'il faut éviter à tout prix.

Je pense — c'est une supposition de ma part — qu'en réalité le projet est sans doute grosso-modo déjà bouclé, à part des détails. S'il n'était pas encore bouclé ce serait inquiétant aussi, vu le temps passé à l'étudier. Étant un peu pessimiste je crains, en fonction des rares informations dont nous disposons, que le réseau que nous verrons dans neuf mois ne soit affecté de problèmes de conception. Si la clientèle ne suit pas autant qu'il est prévu, il faudra bricoler dans l'improvisation. Le bricolage, c'est ce qu'il y a de pire.

Ça s'est déjà passé à Angers avec le 3^e réseau Cotra. Pour mémoire, le 1^er réseau Cotra était celui de transition Studa–Cotra, il a duré un an, le temps d'étudier le futur réseau, il gagna même des clients. Le 2^e fut LE réseau purement Cotra, celui qui a révolutionné le réseau en 1980 et a entraîné un bond continu de fréquentation. Le 3^e était une redistribution de ce 2^e réseau, elle avait été consécutive à une enquête-ménages. À la mise en place de ce 3^e réseau il y eut beaucoup de gros couacs et une baisse significative de la clientèle. Il fallut donc bricoler sur un réseau pas très bien conçu. Au bout d'une longue période de transition (1 an, 2 ans ?), et de profondes modifications, la clientèle perdue revint et le réseau poursuivit son développement.

Rappelons qu'auparavant, avant la Cotra, la Studa avait conçu en 1978/79 un réseau aberrant (la plupart des lignes n'accédaient plus au centre-ville, il fallait effectuer une ou deux correspondances pour se rendre dans l'hyper-centre. La ligne principale (ligne « Étoile » Belle-Beille — Monplaisir — Roseraie, exploitée avec des SC10) passait par le Ralliement, la fréquence était aux 7/8 minutes. Elle était déjà pleine à craquer et devait accueillir en plus les voyageurs en correspondance, venant de lignes qui ne pénétraient pas en centre-ville(*), limitées à la gare, au Mail ou place Monprofit. La « Petite Ceinture », ligne circulaire des boulevards du centre-ville assurait les correspondances. Ce réseau Studa de 1979 fut un échec lamentable.

J'ai vécu et subi toutes ces périodes, on peut comprendre que j'aie quelque appréhension. Je suis peut-être pessimiste, mais mon pessimisme a des raisons.

Par ailleurs, et c'est un des grands mérites du forum Snocotra, c'est une façon de faire passer des messages aux autorités, au cas où elles le consulteraient.

_____________
(*) C'est un peu le cas du busway à Nantes : il se vide de voyageurs au château et les voyageurs vers le centre — les plus nombreux — s'entassent dans des trams déjà bourrés. Les busways continuent jusqu'à la place Foch (cathédrale) sans pénétrer dans l'hyper-centre.

[Terminus]

Il semble, d'après cet avant-projet, que la desserte de la gare soit très exagérée : le trafic TER et autocars (ils ne sont pas si nombreux et ne roulent qu'en heures de pointe) n'est pas si dense pour justifier les énormes écarts qui semblent prévus pour desservir la gare. Pour les TGV, beaucoup de gens sont conduits ou ramenés en voiture ou en taxi, d'autres, nombreux, viennent du centre-ville à pied.

A Nantes, il a fallut doubler le tram avec des bus entre gare et Commerce... Au moins à Angers, on ne raillera pas la sous capacité du tram.
Soit dit en passant, les TGV sont quasiment cadencés, et chaque heure, deux TGV s'arrêtent en gare, avec des correspondances TER variées, même en pleine journée (le samedi après 13h30, d'accord c'est plus calme). Donc avoir un réseau articulé entre la gare et le centre est une bonne idée, et il suffit de regarder de nombreux plans de TC pour constater ce genre d'ossature.

Le trafic de la gare de Nantes est considérablement plus élevé que celui de la gare d’Angers. À Nantes la gare (Nord + Sud) est desservie par une ligne de tram et trois lignes de bus, et peut-être une navette partielle Gare — Commerce. Sur un total de 57 lignes cela fait 7 % des lignes, et la gare n'y est pas considérée somme un point central de correspondances. À Angers il y aurait 6 lignes sur une douzaine, soit 50 % : c’est démentiel ! Cela se traduira pour la plupart des voyageurs par un détour pour rien qui les rallongera considérablement en distance et en temps. Qui aime faire des détours en voiture, en scooter, en vélo ou à pied ? Une minute reste une minute, quel que soit le mode de transport. En l'occurrence, à Angers, la marche à pied en centre-ville sera peut-être aussi rapide que le bus.

[Terminus]

À Angers, pour ce qui concerne [b][i]la ligne 5 circulaire, son tracé ouest risque d'être aberrant ...

La ligne 5 est une une ligne interquartiers qui fonctionne bien, et offre une réelle alternative à la voiture, pour ce type de déplacements. Au Mans, j'ai des collègues qui venaient bus à la fac avant le tram, et en voiture maintenant, car passer par le centre ville et correspondre, même avec le tram, ça double le temps de trajet par rapport au bus antérieur.

C'est aujourd'hui que la ligne 5 fonctionne bien. Elle dessert fort bien la rue Toussaint, la place Ste-Croix, la République, la rue Plantagenêt. Auparavant elle passait par le bd Foch et Carnot–Ayrault, ce qui n'était pas mal non plus. Je ne critique que sa partie ouest. Selon l'avant-projet elle fonctionnera très mal :
— Exclusion de l'hyper-centre, arrêt le plus central au Château (donc sans intérêt). Le quartier Éblé–Génie sera peut-être à Angers le seul axe non relié directement au centre-ville.
— Mauvaise desserte de la Gare (la place Sémard est à environ 260 mètres de la Gare, c'est dissuasif, actuellement c'est admissible à cause des travaux, ce ne le sera plus ensuite). 260 mètres, c’est quasiment la distance entre deux arrêts.
— Pas de correspondances intéressantes avec le tram, hormis en périphérie à la Roseraie et à Verneau. — Les pires correspondances seront à la Gare entre la place Sémard et la place Marengo : personne ne fera une telle distance à pied (400 mètres, certains prendraient leur voiture pour une telle distance !). Au château elles seront également très mauvaises, à cause des distances, du carrefour du Roi-René qui se traverse mal, et des fortes pentes.
— Elle sera en correspondance place Sémard avec une ligne forte accédant à l'hypercentre, mais pour un trajet moyen la correspondance est absolument dissuasive et elle n'a pas la même valeur delon le sens, en raison de la disparité des fréquences.
— La ligne 5 ne sera finalement pas une ligne forte (donc pas de desserte en soirée, ni le dimanche, le quartier Éblé–Génie est déserté par les transports en commun les D&F depuis plus de 40 ans).
— Actuellement le tronçon Gare – Pont-Noir – bd Poirel, que je pratique, est formidablement bien desservi grâce à la déviation de l’ancien tronc commun de la rue Létanduère. Dans le quartier on croit couramment que 4 lignes futures le desserviront : on devine à quel point les gens vont déchanter !
— Sur l'anneau des boulevards du centre-ville (les anciens remparts) le tronçon Gare — Château — Monprofit génère probablement un trafic bien moindre que le tronçon Gare — Monprofit via le boulevard Foch, la place Lorraine, la place Mendès-France (Centre de Congrès), la place Mitterand (St-Serge), l'hôpital et la place Bichon. C'était le cas de l'ancienne « Petite Ceinture », aujourd'hui même le Front de Maine ne doit pas inverser la tendance. Quant au théâtre du Quai, ce n'est qu'un détail dans la desserte, comme le Grand-Théâtre place du Ralliement : ça n'amène pas grand monde, ça contribue seulement au trafic général. Il va de soi que ce tronçon Gare — Château — Monprofit doit être bien desservi, jusqu'à la place Bichon de préférence, mais pas au prix du détournement d'une ligne hors du centre en aliénant son rôle de radiale.

Il faut bien voir que si jadis les réseaux assuraient une desserte exclusivement tournée vers le centre-ville, cette attraction existe tout autant aujourd'hui. Les nouveaux besoins de dessertes périphériques ne font que la compléter.

Comme pour toute ligne circulaire se pose la question de l'indispensable temps de pause du conducteur. C'est pourquoi, sauf si je me trompe, la ligne 5 actuelle a un hiatus au terminus Europe qui est dissuasif pour la clientèle allant, par exemple, de Verneau à Espace Anjou : il faut patienter peut-être 10 ou 13 minutes à ce terminus intermédiaire. La question se pose : une ligne de périphérie doit-elle être absolument circulaire ? Une ligne en forme de « C » (*) peut être très pratique. La ligne 5 est une ligne en forme de « C », mais dont les 2 extrémités se touchent, occasionnant ce fort temps de pause difficile à supporter quand on est en transit. Elle est circulaire sur le plan, mais c'est un peu virtuel quant au service. L'ancienne « Petite Ceinture » d'Angers faisait aussi une longue pause à la gare. Avec des lignes à forte fréquence les pauses des conducteurs devraient se faire aux terminus extérieurs, et non pas en cours de ligne, même place Lorraine (ou alors pas plus de 2 minutes). Il faut bien voir que pour les usagers des transports chaque minute compte, plus encore que par les autres modes de transport.


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(*) À Paris le problème des temps de pause de l'ancien PC (Pte de St-Cloud et cours de Vincennes) a été résolu en rescindant cette ligne de 34 km en trois lignes (PC1, PC2 et PC3). Ces 3 lignes de rocades, mises bout à bout avec superposition des extrémités assure la totalité de l'ancien itinéraire, en permettant des fréquences différentes selon la charge de chaque ligne.
À Tours la ligne 4 circulaire faisait son terminus place Thiers et y stationnait un long moment.
À Nantes, la ligne 70 des anciens boulevards extérieurs est une ligne en « C ».

[GuiGus_F1]

Terminus, personnellement utilisant souvent la Ligne 5 entre Verneau et la Gare, il mets très pénible de faire un rallongement d'environ 15 minutes (Voir 20 minutes en heure de pointe), pour un trajet de 25 minutes. 60% du temps de trajet est du temps perdu car la ligne 5 passe l'hyper centre.

La ligne 5 est très mal conçu dans cette partie du parcours. On le voit clairement sur le plan du réseau. Son parcours ressemble à un PACMAN. Même si ca doit diminuer sa fréquentation la ligne 5 est avant tout une ligne périphérique.

Puis sincèrement à par pour les personnes habitant près de l'immaculée conception et de l'avenue JEAN XXIII son passage dans le centre ville ne sert à rien. Puisque que les autres quartiers desservies par cette ligne on des lignes plus directe pour rejoindre le centre ville.

[Maastricht]

À Tours la ligne 4 circulaire faisait son terminus place Thiers et y stationnait un long moment.

C'est toujours le cas ! Le temps de pause (12mns) permettait auparavant à l'usager souhaitant poursuivre son chemin sur la circulaire de faire une correspondance rapide, l'écart entre chaque bus étant de 10 minutes. Depuis la rentrée cet écart est passé à 12 minutes, et il faut donc rester dans le même véhicule pour poursuivre son trajet ... J'espère que ce type de souci pourra vous être évité, c'est ma foi bien pénalisant, surtout lorsque le parcours restant à effectuer est court.

[Cramos]

Pour la gare, je suis entièrement d'accord avec Terminus : si la desserte de celle-ci est bien évidemment nécessaire, avec une ou plusieurs lignes fortes, il n'est pas non plus nécessaire d'y faire passer toutes les lignes fortes. La desserte du centre ville génère tout de même plus de monde, il suffit de voir le nombre de voyageur qui attendent aux arrêt au Haras, à St-Aubin, rue Plantagenêt, au Ralliement, etc. Il n'y a pas photo.

[Terminus]

Terminus, personnellement utilisant souvent la Ligne 5 entre Verneau et la Gare, il mets très pénible de faire un rallongement d'environ 15 minutes (Voir 20 minutes en heure de pointe), pour un trajet de 25 minutes. 60% du temps de trajet est du temps perdu car la ligne 5 passe l'hyper centre.

La ligne 5 est très mal conçu dans cette partie du parcours. On le voit clairement sur le plan du réseau. Son parcours ressemble à un PACMAN. Même si ca doit diminuer sa fréquentation la ligne 5 est avant tout une ligne périphérique.

Puis sincèrement à par pour les personnes habitant près de l'immaculée conception et de l'avenue JEAN XXIII son passage dans le centre ville ne sert à rien. Puisque que les autres quartiers desservies par cette ligne on des lignes plus directe pour rejoindre le centre ville.

C'est surtout le détour autour de la Doutre (Monprofit — bd Clemenceau — pl. Bichon — Hôpital — bd Daviers — pl. Larochefoucauld — bd du Ronceray — rue Beaurepaire) qui prend énormément de temps. 1,9 km alors que des mêmes points (de Monprofit à la rue Beaurepaire par la place de la Laiterie) 0,6 km suffisent. Le rallongement est de 1,3 km, soit 315 %.

La ligne 5 n'était nullement une ligne périphérique, mais une ligne diamétrale : Verneau — ZI Sud (par : bd A. Camus — Monprofit — Bichon — Hôpital — Lorraine — bd Foch — Gare — Pont Noir — rue Éblé — av. Jean XXIII). C'est seulement en 1995 qu'elle a été transformée en circulaire, assurant à la fois une desserte diamétrale par le centre-ville et une desserte de rocade par les quartiers Est et Nord. Longtemps la fréquence pleine n'existait que de Verneau à la ZI Sud via le centre. La partie périphèrique à l'est n'avait qu'une demi-fréquence en heures creuses.

Je prends souvent le bus depuis l'arrêt Vauban jusqu'à la République (rue Plantagenêt). Je constate que dans les deux sens les montées et descentes à l'arrêt Gare—Sémard ne concernent qu'une minorité des voyageurs. Les arrêts de la République génèrent apparemment un trafic bien plus important.

Les quartiers pénalisés seront :
— de la place Sémart jusqu'au Centre de tri, en passant par le Pont Noir, le bd Poirel, l'avenue Vauban, la rue Éblé, le Génie, soit 1,7 km ;
— à l'opposé, des vieux quartiers de Verneau (loin du tram) jusqu'à la place Monprofit, via le bd A. Camus, il y a 2,4 km.
Cela fait donc un linéaire total de 4,1 km sur la ligne 5 qui aura un accès précaire à l'hypercentre, lequel est un « aspirateur de clientèle », tandis que le trafic de périphérie à périphérie est très diffus.

[Terminus]

À Tours la ligne 4 circulaire faisait son terminus place Thiers et y stationnait un long moment.

C'est toujours le cas ! Le temps de pause (12mns) permettait auparavant à l'usager souhaitant poursuivre son chemin sur la circulaire de faire une correspondance rapide, l'écart entre chaque bus étant de 10 minutes. Depuis la rentrée cet écart est passé à 12 minutes, et il faut donc rester dans le même véhicule pour poursuivre son trajet ... J'espère que ce type de souci pourra vous être évité, c'est ma foi bien pénalisant, surtout lorsque le parcours restant à effectuer est court.

Je ne crois pas que beaucoup de gens puissent supporter de faire un sur-place de 12 minutes dans un bus à l'arrêt. Pour ma part ce serait impossible : je préférerais continuer à pied, ce serait plus rapide. Et dans ces conditions, pour un trajet de 1,5 à 2 km, pourquoi même prendre l'autobus ? 2 km, ça se fait en 20 à 25 minutes à pied, et c'est gratuit !

De surcroît la ligne 4 de Tours est maintenant écartée de l'hypercentre, par la place Anatole France, le long de la Loire. Je ne sais pas si la clientèle a apprécié de ne plus passer place Jean Jaurès : ça gagne un peu de temps pour poursuivre en correspondance vers les quartiers Nord, mais ça en perd beaucoup pour aller dans l'hypercentre. La ligne 4, elle aussi, était primitivement une ligne diamétrale (tram, trolleybus puis bus). Elle décrivait, grosso-modo, les 3 côtés d'un rectangle horizontal. Sa transformation en ligne circulaire consista en la réunion par le sud de ses terminus opposés. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui (avec sa fréquence passée de 10 à 12 minutes, soit environ 17 % en moins bien), mais c'était une des deux plus fortes lignes du réseau, je crois même la plus rentable.

[barnabe49]

bonsoir à tous, le réseau serait présenter le 11 octobre par contre le nom de celui ci n'est toujours pas choisi