Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

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Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Fredorail » 05 Sep 2011 18:59

Fil réservé au fonctionnement de la ligne 11 : problèmes, suggestions, horaires, :koukou, choses vues :shock: ...

C'est parti , qui ouvre le bal ?
Frédorail

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Re: Saison 2011/2012 - Ligne 11

Messagepar Fredorail » 09 Sep 2011 20:15

Fredorail a écrit:Fil réservé au fonctionnement de la ligne 11 : problèmes, suggestions, horaires, :koukou, choses vues :shock: ...

C'est parti , qui ouvre le bal ?


Ligne 11 ce matin, secteur Strasbourg :

Vers Clinique ; un bus DOUBLE bondé, grosses descentes pour le lycée Chevrollier, mais encore bien rempli au dela
Dans l'autre sens, vers 7h30, 4 personnes dans le premier 11 qui passe(simple), puis un second (simple aussi), quelques minutes plus tard, mieux rempli (toutes les places assises occupées)
Frédorail

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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar FLG » 06 Aoû 2013 16:59

Nouveauté rentrée 2013 :

www.irigo.fr a écrit:Le terminus Clinique de l’Anjou est déplacé à l’arrêt ACCUEIL CLINIQUE.


Un petit changement très logique puisque l'actuel terminus est un peu éloigné de l'entrée principal!
<-GX107 COTRA n°835 devant le chateau d'Angers et la statue du roi René!!
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Dave » 25 Jan 2019 10:10

Bonjour,

Je déterre ce topic car j'ai besoin d'un service, si quelqu'un peut m'aider ?
Dans le cadre d'une organisation de séjour à Ste Gemmes sur Loire, j'aimerais avoir les horaires de la ligne 11, appliqués l'été dernier (2018) voire 2017...
Si quelqu'un les a en sa possession et s'il peut les scanner cela m'aiderait beaucoup ;)
Merci d'avance pour votre aide.

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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Matthieu » 25 Jan 2019 18:22

Du lundi au samedi : un bus toute la journée toutes les 40/45 minutes environ de 6h30 (premier départ de Sainte-Gemmes) à 20h00 (dernier retour en centre-ville).

Le dimanche c'est du TAD Irigo Taxi, idem qu'en hiver.
A+
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Bbreteaub » 08 Nov 2019 10:43

Bonjour
Depuis que j'habite Bouchemaine,la ligne 6 fait,à mon avis, beaucoup trop de détours pour aller dans le centre-ville.
Je descends donc à l'arrêt "Pérussaie" et je prends la ligne 11 qui va directement dans le centre.
J'espère qu'avec l'arrivée du tram à Belle-Beille la ligne 6 sera moins longue.
Bonne journée.
Bernard
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Terminus » 09 Nov 2019 5:31

Bbreteaub a écrit:Bonjour
Depuis que j'habite Bouchemaine,la ligne 6 fait,à mon avis, beaucoup trop de détours pour aller dans le centre-ville.
Je descends donc à l'arrêt "Pérussaie" et je prends la ligne 11 qui va directement dans le centre.
J'espère qu'avec l'arrivée du tram à Belle-Beille la ligne 6 sera moins longue.
Bonne journée.
Bernard


Jusqu'au 24 juin 2011, dernière année du réseau Cotra et jusqu'à la mise en service de la ligne A du tram (le 25 juin 2011), la ligne 6 (Saint-Sylvain — Chantourteau) de la Cotra était bien plus directe. Son itinéraire était :
Saint-Sylvain ou Schweitzer (terminus de service partiel) — bd Dunant — rue de la Chalouère — place Ney — rue Boreau >> / << av. Besnardière — Mendès-France — Foch-Lorraine — Haras — carrefour du Roi René (statue) — pont de la Basse-Chaîne — bd Dumesnil — Front-de-Maine — bd du Bon Pasteur — Montesquieu — av Patton (jusqu'à La Barre) — Lac de Maine — Pruniers — Val-de-Maine (antenne et terminus) — Bouchemaine (antenne et terminus de service partiel) — Chantourteau.

Cette ligne ne passait pas par la gare mais allait directement du Haras au pont de la Basse-Chaîne par les boulevards du Roi René et de Gaulle (le long du château).

La fourche entre les deux branches de Bouchemaine (vers Val-de-Maine ou vers Bouchemaine/Chantourteau) se situait à l'arrêt Châtaigneraie, à la sortie de Pruniers en venant d'Angers.
Auparavant il n'y avait ni fourche ni antennes : les bus rebroussaient à Val-de-Maine où soit ils faisaient leur terminus, soit ils continuaient vers Bouchemaine et, pour certains, jusqu'à Chantourteau.

Le réseau d'autobus résultant de la mise en service du tramway A a multiplié les tortillards, les exemples sont nombreux. Auparavant, avant le tramway, le réseau d'autobus de la Cotra était bien plus direct, même si des détours ne manquaient pas.

De même, il y avait moins de détours systématiques par la Gare (c'est une erreur de croire que les transferts de voyageurs entre le réseau urbain et la SNCF sont massifs), les tracés des lignes s'en trouvaient donc bien moins perturbés. Ce détour systématique par la gare est une des causes principales des énormes détours de bien des lignes actuelles, ce qui pénalise la vitesse commerciale. La desserte excessive de la gare d'Angers est un cas particulier par rapport aux autres villes françaises comparables à Angers. Il y a cinq ans j'avais fait un décompte sur la base des réseaux de Clermont-Ferrand, Le Mans, Rennes, Dijon, Brest, Caen, Reims, Mulhouse, Le Havre, Orléans, Tours, Metz.
Dans ces villes la proportion des lignes urbaines desservant la gare SNCF (par rapport au nombre total de lignes urbaines) était de 36,2 %, Angers non compris. Ce chiffre est un peu pénalisé à la hausse par Tours et Orléans qui disposent de deux gares : une dans l'hypercentre (donc très près du point central du réseau) et une autre en périphérie (Saint-Pierre-des-Corps et Les Aubrais).
Si on enlève ces villes atypiques (Tours, Orléans et aussi Angers) le ratio tombe à 33,5 %.
Mais à Angers la proportion était de 68,8 %, ce qui est ahurissant ! Elle est même pire aujourd'hui car les nouvelles lignes express terminant à la gare majorent ce ratio.

Cela signifie qu'à Angers plus des 2/3 du réseau dessert la gare, contre 1/3 ailleurs. Mais cela plombe les temps de parcours et la vitesse commerciale en raison de ces détours excessifs.
Actuellement, en 2019, 9 lignes desservent l'hypercentre (Foch, République, Ralliement), alors que 10 desservent la gare. C'est renversant ! La gare générerait-elle plus de trafic que l'hypercentre ? Mais non, même pas en rêve…

[début de l'édition] Mais ce n'est pas tout : en raison de cet excès de détours, auxquels s'ajoutent des détours en périphérie, les lignes permettant des dessertes inter-quartiers via le centre-ville sont tellement tordues que certaines ne présentent aucun intérêt pour cet usage : les zigzags sont très mal vécus par les voyageurs.
Le réseau d'Angers est une structure assez atypique, mais très incommode, pour laquelle on a surestimé les échanges IRIGO-SNCF, tout en négligeant, par voie de conséquence, les trajets de périphérie à périphérie traversant le centre-ville (trajets sur ligne diamétrale), ces trajets étant sacrifiés. Actuellement les seules lignes répondant assez correctement à ce besoin sont :
    – la ligne A du tramway, mais elle zigzague tout-de-même de façon sensible ;
    – la ligne 3 (Avrillé-Adézière — Beaurepaire — République — Paul Bert — rue Rabelais — Mûrs-Érigné), sans doute la ligne la plus exempte de zigzags ;
    – la ligne 4 (Beaucouzé-Haute Roche ou Beaucouzé-Atoll — Montesquieu — gare — Foch — cimetière de l'est — Saint-Barthélemy), mais avec des crosses invraisemblables aux extrémités, ce qui limite au tronçon Belle-Beille — Arceau l'intérêt d'une traversée ;
    – la ligne 2 (Trélazé — Saint-Sylvain), pour des trajets entre les Justices et l'avenue Pasteur.
D'autres lignes traversant l'hyper-centre ont, en zone centrale, des tracés en siphon d'évier qui les pénalisent lourdement (lignes 1, 11, 12).[fin de l'édition]

Les documents joints sont issus du plan du réseau Cotra (édition du 10 mai 2010) et valable jusqu'au 24 juin 2011.
Ils montrent le réseau déformé par les travaux du tram A, avec un long tronc commun provisoire de la gare à La Morellerie, au sud, via Vauban et Strasbourg. La rue Létanduère en travaux n'était plus desservie.

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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar jmr44300 » 10 Nov 2019 19:55

Bonsoir :) ,
Sans compter que parmi les lignes qui relient aujourd'hui Gares Papin > Foch-Haras sans desservir Les Gares (les lignes de 2nde couronne, 6 et 10 surtout), passent par l'arrêt Lices de la ligne 3 vers Mûrs-Érigné et se retrouvent bloqués inutilement dans les bouchons, plutôt que de passer sans arrêt à Les Gares et d'emprunter la voie de tram...
Pour la ligne 6, heureusement pour les habitants de Bouchemaine, elle est doublée par les 15 et 37 à certaines heures...
De même, je serais curieux de voir la distance entre chaque arrêt sur les lignes urbaines irigo, elle doit être très courte vu le nombre d'arrêts en centre-ville (quand je vois les arrêts Académie à Château et Office de Tourisme - respectivement de 180 et 220m -), ce qui ralentit le réseau (tout comme la priorité aux feux pas toujours correcte comme Poirel > Pont Noir, sans compter les très nombreux zigzags effectués)
L'idée de relier autant de lignes aux gares est bonne en soit mais catastrophique en soirée et dimanche (à part les 1s/1d...). A noter que le 1er TGV pour Paris-Montparnasse le dimanche part d'Angers Saint-Laud à 7h47 (pour les curieux : https://www.fiches-horaires.net/gare/Angers-Saint-Laud ), les premiers 1d arrivent à 8h00 et 8h03 (sans compter éventuel retard). Sans compter que le titre irigo ne permet pas nativement de voyager sur les TER en 2nde classe (comparé à Nantes) entre les gares de Savennières-Béhuard, Saint-Mathurin/Loire et Briollay (il faut un abonnement spécifique où un titre TER, dommage surtout quand on voit la ligne 46 en rabattement avec le TER en gare de Trélazé).

Pour en revenir à la ligne 11, elle aussi fait pas mal de détours (je peux comprendre pour la desserte de ZI Beaucouzé) mais heureusement qu'elle à, en effet, un tracé plutôt direct entre Grand Maine et Létanduère/Bel Oeil (pour l'avoir majoritairement empruntée sur ce tronçon). D'ailleurs, les partiels Clinique de l'Anjou <> Gares Brémont sont effectués par un seul et même véhicule le matin, où plusieurs, qui partent sur d'autres lignes ? Et comment fait-il demi-tour si c'est le même ? (Le partiel est pratique, quand il est devant et pas derrière le régulier qui fait le tracé entier depuis le Lac de Maine.)
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Terminus » 12 Nov 2019 2:29

jmr44300 a écrit:[…] De même, je serais curieux de voir la distance entre chaque arrêt sur les lignes urbaines irigo, elle doit être très courte vu le nombre d'arrêts en centre-ville (quand je vois les arrêts Académie à Château et Office de Tourisme - respectivement de 180 et 220m -), ce qui ralentit le réseau (tout comme la priorité aux feux pas toujours correcte comme Poirel > Pont Noir, sans compter les très nombreux zigzags effectués)
L'idée de relier autant de lignes aux gares est bonne en soit mais catastrophique en soirée et dimanche (à part les 1s/1d...). […] Sans compter que le titre irigo ne permet pas nativement de voyager sur les TER en 2nde classe (comparé à Nantes) entre les gares de Savennières-Béhuard, Saint-Mathurin/Loire et Briollay (il faut un abonnement spécifique où un titre TER, dommage surtout quand on voit la ligne 46 en rabattement avec le TER en gare de Trélazé). […]


les distances entre arrêts
Effectivement, pour augmenter la vitesse commerciale on a l’habitude d’écarter les arrêts. Mais cela a un inconvénient : on augmente ainsi la marche à pied des voyageurs pour atteindre l’arrêt et aussi pour leur trajet final à pied, de l’arrêt de descente jusqu’au lieu d’arrivée. Au total, les voyageurs sont-ils gagnants en temps ?

J’ai connu à Angers, dans les années 60, l’ancienne ligne T (Ralliement — Justices — Pyramide — Trélazé) qui était jalonnée d’arrêts plus rapprochés qu’aujourd’hui. Ainsi il y avait :
    rue Volney, (longue de 1 km entre André Leroy et Madeleine), 3 arrêts (tous les ± 250 m) :
      1° Michelet, 2° Assas, 3° Bourgonnier.
      Ils furent ramenés à 2 :
      1° Michelet (maintenu) ; 2° Bourgonnier (sans doute après décalage).
      Ainsi la distance entre arrêts fut portée de 250 à ± 330m
    rue Saumuroise (longue de 1 km entre Madeleine et Justices), 4 arrêts (tous les ± 200 m) :
      1° Retraite, 2° Colombier, 3° Ruelle des Pins (actuelle rue Delacroix), 4° Mortiers.
      Ils furent réduits à 2 :
      1° Millot, 2° Delacroix.
      La distance entre arrêts passa de 200 à ± 330 m.
    Au-delà des Justices il y avait (je me limite au tronçon Justices – Val-de-Loire) :
      1° Gendarmerie (ancienne gendarmerie des Justices), 2° Éclateries, 3° Millepieds, 4° Val de Loire.
      Aujourd’hui il n’y a plus que Val de Loire, probablement décalé vers Les Justices.
    Tous ces arrêts anciens étaient peut-être les anciens arrêts des tramways, mais c’est à confirmer.
En somme, après ces suppressions d'arrêt et cet allongement des distances, les bus allaient plus vite mais les voyageurs perdaient plus de temps en marche à pied.

En revanche, dans le cas de grandes places à la voirie complexe, qu'on met donc un temps fou à traverser à pied en cas de correspondance, des arrêts très rapprochés, l'un à l'entrée de la place, l'autre à sa sortie, me paraissent souhaitables. C'est le cas des arrêts Château et Académie, par exemple.

Relier un maximum de lignes à la gare ?
Je pense que ce n’est pas une bonne idée parce qu’ainsi on crée des lignes en zigzags dont on espère que, passant partout, elles vont ainsi satisfaire tout le monde. Mais en réalité c'est l'inverse car cela les rallonge considérablement et ce sont donc des tortillards où l’on perd un temps fou (ce qui déplait à beaucoup de voyageurs) au profit de seulement quelques personnes qui en ont besoin. Et ces détours, en augmentant les temps de parcours (et les coûts), ont un impact négatif sur les fréquences : des temps de parcours excessifs repoussent les clients, on ne mettra donc pas de bus supplémentaire pour augmenter la fréquence, donc la fréquentation végétera.
Il est à noter que l'on peut observer sur la ligne 1 que la fréquentation entre Foch-Maison Bleue et Les Gares est très moyenne, alors qu'on est au cœur de l'hypercentre où la fréquentation devrait être maximale. De mémoire, selon Michelin, il faut 6' à pied entre Foch-Maison Bleue et République, tandis que d'après le site Irigo les bus mettent 12' pour faire ce trajet par la gare…

Le paradoxe de cette desserte excessive de la gare est que :
    – d'une part, il suffirait d'une correspondance avec une autre ligne passant par la gare (mais à condition de disposer de fortes fréquences, ce qui n’est pas le cas d’Angers à part les lignes A et 1) ;
    – tandis que d'autre part on impose des correspondances dans d’autres quartiers, faute d'une liaison directe périphérie — centre-ville (exemple : la ligne 8 vers Les Ponts-de-Cé, par La Chênaie et La Guillebotte, oblige à une correspondance avec le tram à La Fayette car elle ne dessert pas le centre-ville).
Mais comme justement ces lignes en zigzags n'attirent pas, on pourra donc attendre en vain de meilleures fréquences. C'est un cercle vicieux.

Par principe, la correspondance doit être considérée comme une option supplémentaire que l'on offre, mais jamais comme un obstacle que l'on impose.

D’une façon générale en France les coûts de production des transports urbains ne cessent de s’emballer et il est probable qu’un jour il y aura un clash, pas forcément lointain. C’est ce qui a poussé la plupart des réseaux, même les plus gros :
    – à augmenter la capacité des véhicules (bus articulés, puis trams) ;
    – à beaucoup réduire les fréquences (dès le début les bus articulés ont cassé les fréquences). Un service cadencé aux 6’, à part sur quelques lignes de trams, ne se rencontre plus aujourd’hui en France. À Nantes les Chronobus ne roulent au mieux que toutes les 10’ à 13’, ce n’est pas le Pérou.

Accès aux TER SNCF avec un titre Irigo
C’est possible mais, comme tu l’as dit, uniquement par abonnement. Un voyage occasionnel nécessite un billet Irigo plus un billet SNCF.

Je suis assez circonspect pour un billet combiné Irigo + SNCF au même prix qu’un trajet au détail (à l’unité). Plus les tarifs sont bas et plus l’exploitation est fragile, un bas tarif est assez démagogique puisque de toute façon la différence devra être payée par d’autres. Ainsi à Nantes les tarifs au détail sont exorbitants : l’agglomération avait considéré, il y a un an ou deux, qu’il y avait environ 35 000 personnes très pauvres dans l’agglomération nantaise, aussi les tarifs sans réduction (ceux qui s’adressent à tous ceux qui ne peuvent pas bénéficier d’une réduction) avaient été fortement augmentés afin de faire payer cette clientèle à la place des 35 000 plus pauvres.

À l'inverse, la Suisse et le Japon sont des pays où à la fois les tarifs de chemin de fer sont les plus élevés du monde et où la fréquentation des voyageurs est la plus forte au monde. Cela montre que des tarifs trop bas entraînant des services médiocres sont moins attractifs que des tarifs élevés avec un service excellent. Et puis la plupart des gens prennent une bagnole et pourtant c’est ce qu’il y a de plus cher. Par ailleurs, des prix bas font aussi monter le coût des impôts, du moins pour ceux qui en payent : c'est une autre forme de paiement occulte d'un service sous-estimé pour les uns et surestimé pour les autres. En Suisse il n'y a pas de versement transport et pourtant le service public des transports urbains est d'une qualité exceptionnelle avec une énorme fréquentation. En comparaison, en France les transports urbains ont une part très minoritaire.

Imaginons un pays où l’on vendrait de la viande de piètre qualité, pas fraîche, mais bon marché. Les clients se bousculeraient-ils dans les boucheries ? Pas sûr.

__________
P.-S. : et que dire des réseaux urbains gratuits ? Enfin, gratuits… les impôts vont payer… Bien sûr dans de très petites villes cela se défend, mais à Niort, Châteauroux et Dunkerque c'est du délire. Le réseau de Dunkerque a végété pendant des décennies, rien ou pas grand-chose n'était fait pour le développer, sa part de marché était de 5 % ou moins. Alors bien sûr, attirée par la gratuité la clientèle va s'accroître sensiblement, mais à partir de chiffres assez dérisoires. On dira : Formidable ! Magnifique ! Quel succès !… Mais dans 10 ou 15 ans on verra quand il faudra renouveler le matériel… Et quand les coûts de production augmenteront, peut-être fera-t'on des économies en réduisant les services. La clientèle ne s'érodera-t'elle pas ?
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar jmr44300 » 12 Nov 2019 19:26

Pour ce qui est de certains arrêts du centre-ville, je serai plutôt pour en fusionner, histoire de n'en mettre qu'un à l'entrée du carrefour du Roi René (je sais pas si on peut appeler ça un rond-point :roll: ). D'ailleurs j'ai recompté, et direction Sainte-Croix, l'interstation entre Académie et Office de Tourisme est de ... 83 mètres. C'est clairement de l'abus.Image
115 mètres entre CCI et Office de Tourisme pour la 3 vers Avrillé, autant déplacer l'arrêt Office de Tourisme vu la distance avec l'arrêt précédent...
Certes une interstation plus élevée est pénalisante pour rejoindre son domicile mais permet une meilleure vitesse commerciale et donc moins de problème de régularité ( - de même pour les détours - et c'est ce que recherche les clients).
Le fait de faire rouler les bus dans l'hyper centre est une bonne chose en soit (pour les commerces surtout) mais les bus se retrouvent vite bloqués vers Angers République, il faudrait faire une zone limitée pour y restreindre l'accès de la voiture.

Terminus a écrit:– à beaucoup réduire les fréquences (dès le début les bus articulés ont cassé les fréquences). Un service cadencé aux 6’, à part sur quelques lignes de trams, ne se rencontre plus aujourd’hui en France. À Nantes les Chronobus ne roulent au mieux que toutes les 10’ à 13’, ce n’est pas le Pérou.
Je t'arrête tout de suite pour Nantes, voici les fréquences des lignes principales et du centre-ville (en hp) :
Tramway 1 : 3min (3/6min branches Beaujoire et F. Mitterrand et 9min Ranzay-Jamet, saturé)
Tramway 2 : 3/4min (en tronc commun avec la ligne 3 ce qui empêche une meilleure fréquence, sans compter que le carrefour tram de Commerce ne permet pas + de rames, saturé)
Tramway 3 : 4/5min
Busway 4 : 2min30 (bus bi-articulés qui remplacent les articulés, saturé)
Chronobus C1 : 5/6min (bus articulés, sature)
Chronobus C2 : 5/6min (bus articulés, sature)
Chronobus C3 : 6min (bus standard, articulés prévus à terme car saturé)
Chronobus C4 : 6min (bus articulés)
Chronobus C5 : 4min (bus articulés, futur BusWay ligne 5 début 2020, sature)
Chronobus C6 : 7min (bus articulés, sature)
Chronobus C7 : 8min (16min sur les branches, bus standards avec quelques articulés en jour bleu HP)
Chronobus C9 : 6,5min (7min sur les branches, bus articulés)
Chronobus C20 : 9min (bus articulés, chronobus que de nom puisqu'elle finit son service avant 23h, ce qui va à l'encontre du principe d'origine du chronobus)
Bus 10 : 9/10min (bus articulés sature avec les scolaires, bus standard les autres jours)
Bus 11 : 12/13min (bus standard)
Bus 12 : 15min (bus standard)
Bus 23 : 12min (bus articulés sature avec les scolaires, standard le dimanche et certains samedis)
Bus 26 : 10/15min (bus standard)
Bus 54 : 8/10min
La fréquence des chronobus est souvent de 10min entre les heures de pointe, 25min le dimanche, et passe à 30min après 22h30

Pour le cas du TER accessible avec un titre urbain classique, Nantes n'était qu'un exemple puisque Saint-Nazaire (44) et Lille (sous condition du support) l'ont aussi, pour citer 2 autres villes. Cela ne change rien comparé à la tarification, pas de hausse puisque c'est plus un service qu'autre chose, les TER étant là (c'est comme les lignes périurbaines qui sont des cars Aléop accessible avec un titre Irigo, mais avec une double numérotation à en faire perdre les clients, de même Nantes et Saint-Nazaire ont aussi ce système de cars accessibles avec titres urbains).

Je n'irai pas non plus jusqu'à dire qu'il faut faire comme Dunkerque (d'ailleurs ils sont toujours en train de renouveler leur matériel depuis la mise en place de la gratuité (avec la réforme cette année des Agora S CNG de juillet 1999 soit le même mois que les plus vieux Omnicity articulés angevins), et de rénover leurs véhicules, ça m'étonnerait que dans 10/15 ans cela pose problème, la durée de vie des véhicules à Dunkerque est presque de 20 ans, et le vélo à été pas mal développé en même temps que les travaux pour le réseau de BHNS) mais faire une tarification équitable et multimodale pour se déplacer avec tous les moyens de transports possibles au sein d'ALM serait parfait (et donc avec le TER - la Suisse ayant quasiment tout le pays zoné, tous les trains CFF y sont intégrés pour reprendre ton exemple - ).

Bon après tout ça, c'est un peu du HS comparé à la ligne 11 :oops:
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Terminus » 14 Nov 2019 6:13

La fréquence des chronobus.
Pour les fréquences des Chronobus, c’est un souvenir d’il y a plusieurs années, quand j’avais téléchargé les fiches horaires et plans du réseau de Nantes.
Si j’en ai gardé un souvenir c’est parce que j’avais été étonné par la relative médiocrité des fréquences pour des lignes fortes. Cela m’avait frappé et c’était resté gravé dans ma mémoire. À l’inverse, je crois que si les fréquences avaient été très élevées, comme je m’y attendais, j’aurais oublié, n'ayant pas été étonné.
De même, quand j'étais allé pour la première fois à Lille vers 1981, je m'attendais à voir un énorme réseau aux fréquences considérables. En fait, la CGIT de Lille exploitait un réseau d'une douzaine de lignes diamétrales avec en général trois antennes terminales à chaque extrémité. La fréquence était de 8' sur le tronc commun (pour les meilleures lignes) et de 24' sur chaque antenne, et dans des communes de 30 000 à 45 000habitants ! J'en avais été estomaqué et je m'en souviens encore, près de 40 ans après…
Toutefois il se peut que j’aie téléchargé des horaires d’été, ou bien que j’aie surtout considéré les horaires des heures creuses qui pour moi sont le révélateur de la qualité du service : quand je regarde une fiche d’horaires je cherche d’abord s’il y a des trous dans la desserte en heures creuses et si les cadences sont régulières : ainsi on voit si le service est bon ou s’il a des défauts. Une ligne avec de mauvais horaires d’heures creuses ne peut pas être considérée comme une bonne ligne.

Soit dit en passant, le busway 4 a une fréquence de 2’ 30". C’est anti-économique, on voit là que c’était un tramway qui s’imposait pour desservir cette ligne. Mais il y a eu deux causes principales au rejet du tram :
    — la mairie de Saint-Sébastien refusait le tramway ;
    — sous l’impulsion de François de Rugy, adjoint au maire de Nantes, l’agglo nantaise (qu'il vice-présidait aussi) s’opposait à la construction de nouvelles lignes de tramways. F. de Rugy refusait qu’on construisît une ligne de tramways fonctionnant à l’électricité nucléaire. C’était purement idéologique et dépourvu d’esprit pratique, de vision aussi. La ligne 4 a donc eu des bus articulés (avec des options et adaptations très coûteuses) dont la capacité bien moindre que celle d’un tram obligeait à des fréquences superlatives et dispendieuses. Les remplaçants à trois caisses doivent coûter une fortune. Tiendront-ils aussi longtemps qu’un tram ? Des économies seront-elles réalisées en desserrant les fréquences ?
Les arrêts très rapprochés
Pour la question des arrêts trop rapprochés, je suis en train de faire des schémas, mais je lancerai peut-être un nouveau sujet sur le thème des stations car le sujet est vaste. Mais je pense que des arrêts très rapprochés se défendent quand on cumule ces deux conditions :
    — il s’agit d’arrêts où ont lieu des correspondances ;
    — la traversée du carrefour ou de la place est difficile et longue, à cause de la circulation et, éventuellement de la complexité de la voirie. La longueur du trajet, même si elle est courte en mètres, peut être longue en minutes et on a toutes les chances de rater une correspondance. S’il faut attendre 15 minutes pour le bus suivant, c’est trop dur.
Depuis le début des années 60 la ville a été aménagée systématiquement contre les piétons (malgré les rares rues piétonnes qui sont en fait des rues commerciales). Aujourd’hui la situation des piétons n’a jamais été autant dégradée et on ne voit pas le début d’une évolution. D’ailleurs qui s’y intéresse ?

Les tarifs combinés avec le TER
Pour les billets combinés réseau urbain + TER , je pense qu’il faut éviter de faire des « cadeaux » en donnant pour rien le prix du train ou du bus, avec un tarif unique non zoné : qui va le payer ? Car de toute façon ce n'est pas gratuit à produire c'est au contraire extrêmement cher et les clients n'en payent qu'une part minime, et même beaucoup ne paient rien. À force de faire des cadeaux — c’est le plus souvent du clientélisme — on plombe les transports publics en fragilisant leur exploitation, et il y a tout lieu de croire qu’un jour ça craquera. Un bon réseau doit aussi être un réseau solide économiquement, sinon on va au devant de problèmes graves, à vrai dire ils sont déjà là. En Suisse et au Japon on paie bien plus cher, mais le niveau de service est exceptionnel (voir Yverdon, en Suisse, 30 000 habitants et un service de soirée aux 30' jusqu'à 22 h 30 tous les jours, D&F compris, 00 h 30 le vendredi). C'est très loin de ce que l'on connaît en France, même dans les meilleurs endroits.
Ainsi, en Île-de-France il est regrettable d’avoir supprimé les zones de carte orange : ce clientélisme va stimuler l’étalement urbain et la dispersion de l’habitat dans des zones très éloignées où l’exploitation des transports urbains est de plus en plus coûteuse et de moins en moins efficace.

Les réseaux gratuits
La question des coûts amène à parler des réseaux gratuits. Mais en réalité ils ne sont pas gratuits puisqu’il faut en payer l’exploitation. Un exemple est à considérer en particulier, celui de Hasselt en Belgique flamande. Par idéologie et (peut-être) par clientélisme, la gratuité a été instaurée en 1997. Mais, petit à petit, les coûts augmentant, on a apporté des restrictions successives. L’aventure a duré 16 ans, mais pour finir on a supprimé la gratuité en 2013, sauf pour les jeunes, les seniors et les personnes dans la précarité. Mais on verra, dans quelques années peut-être faudra-t’il d'autres ajustements…

Autre exemple guère convaincant : Aubagne. Les transports sont gratuits, mais il faut voir les fiches horaires… Le tramway ne roule pas le dimanche, il est remplacé par un bus qui passe 12 fois de 9 h 20 (1er départ) à 11 h 42 puis de 14 h 17 à 17 h 45 (dernier départ). Le service est interrompu pendant 2 h 35 le midi, de plus le temps de pause au terminus est en moyenne de 20’ !
https://lignes-agglo.fr/les-fiches-horaires/
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar jmr44300 » 14 Nov 2019 22:59

Il y a eu des progrès niveau fréquences des Chronobus en effet, mais aussi une perte en particulier le dimanche puisque la fréquence est passée de 20 à 25min et la saturation le dimanche à empiré...
Le problème de la ligne 4 du BusWay nantais est en effet sa régularité (impossible à tenir avec une telle fréquence, en particulier sur les tronçons dans la voirie générale et cela à empiré depuis l'adaptation de la voirie aux 24 mètres - en particulier la rue Henri 4, les bouchons dans le sens de la montée, empêche désormais les (e-)BusWay de descendre ! - ) et les 24 mètres ne feront que repousser l'échéance de la saturation qu'à court terme...
Pour François de Rugy, ça me semble bizarre sachant qu'il est inscrit sur le site tan que :
De l’eau qui alimente le tramway depuis 2013 !
L’électricité propulsant les tramways devient « hydraulique » étant issue d’aménagement de barrages en France. Cette énergie est garantie d’origine 100% renouvelable et produite sans aucune combustion d’énergie donc sans effet de serre.
Un tramway à énergie renouvelable
100% de l'électricité consommée par la Semitan est garantie d'origine renouvelable, issue d'un mix hydroéléctricité, éolien, photovoltaïque... Le tramway fonctionne donc avec une énergie propre, renouvelable, depuis 2013.
D'ailleurs la ligne 4 aurait pu être en trolleybus mais un problème de pollution visuelle serait apparu pour... (alors que ça ne pose aucun problème devant le Château des Ducs avec la ligne 1 du tramway depuis les années 80). On préfère tester une technologique sans être assuré qu'elle soit fiable, en particulier pour un si haut niveau de service... 44 millions d'€ pour la modernisation du site propre et l'achat de 22 HESS lighTram 25 TOSA. D'après des commerciaux de HESS, les batteries sont censé tenir plusieurs décennies, avec un protocole de charge des batteries spécifique, afin de les faire durer très longtemps.
Le choix du tramway aurait été beaucoup plus ambitieux, sachant que la ligne doit être prolongée d'ici 2026 vers Vertou, espérons que le choix de transformation en tramway soit validé auparavant, ce qui permettra de faire rouler les rames TFS qui sont les plus fiables du réseau - car peu d'électronique à bord, ce qui à énormément posé problème aux rames CAF ces derniers mois - plutôt que de les réformer dès 2021, et de mettre les e-BusWay sur la future BusWay 5 (actuelle chronobus C5) dont sa saturation subira le même sort (mais sera doublé partiellement par la ligne 8 du tramway nantais d'ici 2026).
Je suis tout à fait d'accord concernant les arrêts rapprochés, c'est trop vaste comme sujet pour être abordé ici.
Pour moi le titre irigo+TER n'est pas un clientélisme mais rendre service aux usagers d'ALM, après chacun son avis dessus (et je respecte le tien).
La situation ferroviaire en Suisse est souvent excellente à en entendre parler beaucoup de monde mais elle pose beaucoup de problèmes, ils ne sont pas parfait malheureusement.
La gratuité n'est pas la solution miracle non, je la vois mal mise en place pour Angers (que dire de Johanna ROLLAND qui souhaite rendre le réseau Tan gratuit le week-end si elle est ré-élue à la mairie et à la métropole nantaise) sauf dans certains contextes comme des jours de fête spécifiques très occasionnels et en cas d'alerte à la pollution par exemple, et encore, car le titre 1h valable toute la journée est aussi une autre solution à prendre (comme ce fût le cas le 24 décembre 2018 à Angers - après c'est encore une fois mon avis -).
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Re: Ligne 11 - Ste Gemmes sur Loire / Clinique de l’Anjou - Lac de Maine / ZI Beaucouzé

Messagepar Terminus » 15 Nov 2019 0:55

Ce que j’ai dit au sujet de F. de Rugy, je le tiens d’un ami nantais, hélas décédé voici trois ans, qui était une encyclopédie des transports urbains, pour Nantes comme pour la France et même d’autres pays. Je n’ai connu personne d’autre qui fût aussi informé des transports urbains autant anciens que modernes. Il participait à des associations fédérées dans la Fnaut. Nous sommes quelques-uns sur Lineoz à l’avoir connu et nous avions tous une grande estime pour lui, en raison de sa compétence comme pour sa personnalité extrêmement sympathique. J’ai énormément appris avec lui. Il n’était pas un admirateur du busway.

Il m’avait dit également qu’un des problèmes des tramways TFS était la conception ancienne de leurs moteurs : les charbons étaient le point faible. Il fallait les changer, tandis que les séries suivantes (Adtranz et très probablement CAF) disposaient de moteurs de nouvelle génération qui, si je ne me trompe pas, fonctionnaient sans charbons. Au début de l’exploitation les TFS avaient aussi de très fréquents problèmes de portes. Leurs bogies étaient dérivés de ceux des trains corail. Les TFS étaient largement inspirés des trams allemands. Cet ami disait que le tram de Nantes était plus un stadtbahn qu’un tram. Mais c’est vrai que ce matériel est increvable. Les premières rames datent d’il y a 36 ans.

Combien d’autobus en font autant ? Je n’en vois guère, à part les bus en bois de la RATP, ceux à plateforme arrière qui dataient des années 30 et ont duré jusque vers 1971 (la série TN4H fut lancée en 1936, les derniers roulèrent jusqu’en 1971) ; les bus Renault, Chausson et Berliet des années 50-60 étaient changés souvent au bout de 10 ans ; les trolleybus Vetra ou autres auraient pu tenir longtemps, mais hormis à Limoges on les a supprimés avant qu’ils ne soient usés, d’ailleurs ils n’étaient pas toujours très bien entretenus : à Tours et Grenoble, pour ce que j’ai vu, ils ne semblaient pas très choyés : on faisait comme avec les anciens trams, on les laissait mourir de vieillesse. Mais au Mans, à Brest, Toulon, Lyon, St-Étienne… ils étaient impeccables. Actuellement les bus durent couramment 20 ans tout en restant frais.

Comme tu le dis pour la gratuité, il ne faut pas en abuser car elle fragilise des réseaux qui sont déjà fragiles. Évidemment, dans des villes comme Vitré, Sablé, Lannion, etc. un réseau gratuit est tout à fait envisageable. Effectivement, les jours de pollution où la circulation est interdite pourquoi mettre les bus gratuits, du moins pour une personne seule ? Avec un billet journalier c’est moins cher qu’en voiture.

Quant à la Suisse, j’y avais fait un séjour en 1981 — en fait nous couchions à l’hôtel en France, à Saint-Louis, à cause des prix suisses — avec une carte touristique de quatre jours nous avions pris des trains, des crémaillères, des bateaux. J’étais stupéfait de l’excellence des services. Les correspondances entre les trains et les bateaux des lacs étaient coordonnées, ainsi que celles entre les différents réseaux de chemin de fer dont les horaires étaient le plus souvent cadencés à l'heure. À Fribourg (± 65 000 habitants à l’époque) il y avait, je crois, quatre lignes de trolleybus, plus des bus. Le réseau transportait 11 millions de voyageurs par an (environ 170 voyages/hab/an) et il y avait un service de soirée tous les jours, même les D&F, jusqu’à 23 h 45, avec une fréquence de 15’ très probablement, pendant la journée les trolleys roulaient aux 7/8' y compris, sauf erreur, en heures creuses (j'ai encore le livret d'horaires, il faudrait le retrouver !). Ça laisse rêveur : on ne voit pas ça en France, même 40 ans plus tard.

__________
P.-S. : au sujet de l'électricité hydraulique, je me demande comment, à partir du compteur, on peut faire le tri entre les différentes provenances de l'électricité : barrages, centrales nucléaires, centrales thermiques, éoliennes, solaire.
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