Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

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Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Fredorail » 01 Mar 2019 0:05

Bonjour

Je commence à travailler sur un plan... Idées bienvenues

http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/reseau-de-bus-irigo-2022_275449#12/47.4540/-0.5437

Pour l'instant, j'ai positionné ;
- les 3 lignes de tram
- une 4 "revisitée aux extrémités, mix de la 1 et la 4
- du coup, la 11 atteindrait beaucouzé
- et la 2 atteindrait St Barthélémy

Je continue la construction dès que j'ai un peu de temps et en fonction de vos suggestions
sachant qu'Angers s'est beaucoup urbanisée depuis quelques années, sans que le réseau colle systématiquement aux extensions urbaines
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar damien2212 » 01 Mar 2019 11:57

Bonjour,

J'ai trouvé ça sur le net venant de tramway.angersloiremetropole.fr :
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q= ... 6NR8Zyc_1u

Il s'agit du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, on y trouve énormément d'informations (choix du tracé, aménagements prévus comme les portions LAC/APS, position de la plateforme sur la voirie, stations, offre envisagée, coûts et esquisse du futur réseau page 85...
C'est pas très net mais cela donne une idée du futur réseau (sauf si RATP Dev l'envisage autrement)
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Fredorail » 01 Mar 2019 12:23

Merci pour ce document, que j'avais oublié... Mais qui ne reprend probablement que les lignes et branches les plus fréquentées (on imagine ma de ne plus desservir l'Atoll...)

L'exploitant étant appelé à changer, il y a fort à parier qu' RATP Dev propose une autre approche. La proposition Keolis ne fait que pousser plus en avant ce qu'ils ont commencé, à savoir la suppression des multiples branches extrêmes, sans aucune imagination et vision "globale".

Notamment, la gestion des réseaux de soirée et des dimanches, que les lignes de tram remettent en cause.

Quelques réflexions et questions :
- Par ma première approche, je pense que la ligne 4 pourrait "sauter" après 21h et les dimanches, entre le centre ville et Beaucouzé, au profit d'une ligne 11 qui fonctionnerait aussi en soirée et le dimanche, entre (au moins) le centre ville et Beaucouzé, via le Lac de Maine. Cette 11 (à renommer 1 vu sa fréquence assez forte ?) relierait le Lac de Maine et Beaucouzé, avec une fin de parcours via la rocade, bien complémentaire au tram, sans en cannibaliser la clientèle.
- Il faut aussi, je pense, revoie l'équilibre des flux entre les "lignes" qui ne sont que des demi lignes assemblées, comme la 2 et la 12.
- Quels parcours pour les lignes 3 et 4 en centre ville demain ?
- Comment faire évoluer le tracé de la ligne 5 pour qu'elle s'adapte aux évolutions de l'urbanisme et à l'arrivée des lignes B et C et trouve une pertinence (donc une clientèle) les soirs (au moins jusqu'à 22h30) et les dimanches ?
- Comment, plus généralement, bien relier les pôles d'habitat, d'activité et commerciaux pour favoriser l'accès autrement qu'en voiture ?
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar greg59 » 01 Mar 2019 18:06

Les lignes D et E de bus de Kéolis sont visiblement de futures lignes de BHNS ou tram à moyen / long terme
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 01 Mar 2019 19:30

greg59 a écrit:Les lignes D et E de bus de Kéolis sont visiblement de futures lignes de BHNS ou tram à moyen / long terme


Je crois très improbable que les lignes D (Ponts-de-Cé — Saint-Barthélemy) et E (Parc des expositions — Trélazé) du plan soient de futurs tramways, sauf la moitié de la ligne E entre le centre d’Angers et Trélazé, mais sans doute plutôt La Pyramide.

La desserte par tram du Parc des expositions était prévue par la précédente municipalité, mais il y a plusieurs kilomètres à parcourir pour pas grand-chose depuis Monplaisir. En fait le futur tram B entérinerait facilement l’abandon de la ligne vers le Parc des expositions, situé dans une zone mi rurale, mi-bâtie, une sorte de no-man’s land. Ce parc (des halles d’expositions, une salle de concerts, une zone artisanale) ne générerait du trafic qu’épisodiquement. Il était même question d'aller jusqu'à Saint-Sylvain, en posant plusieurs kilomètres de voies à travers la campagne. En fait c’est du domaine de l’autobus, par des lignes occasionnelles, et non pas du tram.

Quant à l’axe de l’avenue Pasteur (ex-route de Paris), il était en balance pour la desserte de Monplaisir avec le tracé par l’avenue Montaigne et le boulevard des Deux-Croix. C’est ce second axe qui a été préféré, l’avenue Pasteur a peu de chances de retrouver ses trams.

Des tramways aux-Ponts-de-Cé ? C’est une commune difficile à desservir :
– son implantation ancienne suit une route assez sinueuse, pas assez large et qui emprunte quatre ponts successifs (un sur l’Authion, un sur un bras quasi mort de la Loire, le grand pont Dumnacus sur le grand bras de la Loire, et un sur le Louet, autre bras de la Loire) ;
– la commune est éclatée en plusieurs quartiers distants : ceux qui se succèdent le long des ponts, une partie du quartier de La Pyramide qui est partagé avec Trélazé, les ZUP des Chesnaies et de La Guillebotte, Le Bourg-La-Croix près des Justices (partagé avec Angers), le bourg de Sorges.
Par ailleurs la ligne 3 qui dessert la commune n’a pas eu autant de succès qu’espéré au départ : elle transporte moins de voyageurs que les lignes 4 et 5 (circulaire), estimées moins importantes à leur création. Elle se classe donc 5e ligne de bus et 6e en comptant la ligne de tram A.

En revanche la municipalité de Trélazé était depuis le début demandeuse d’une ligne de tramways, mais la municipalité d’Angers avait d’autres vues. Il s’ensuivit un couac, voire un clash sérieux entre les deux communes, pourtant toutes deux de la même tendance politique. Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_B_d ... d%27Angers
La station nouvelle SNCF située sur la ligne Angers – Saumur (entre Trélazé et Saint-Barthélemy, quasiment au même endroit que l’ancienne gare de Trélazé détruite il y a longtemps) n’est qu’un pansement apaisant pour calmer Trélazé car elle n’offrira jamais le potentiel d’un tramway. Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Tr%C3%A9laz%C3%A9
De plus Trélazé, à l’urbanisation compacte et assez linéaire serait sans doute le site de l’agglomération le plus facile à aménager pour un tram.

S’il advenait qu’on envisage une nouvelle ligne de trams (dans bien longtemps !) Trélazé serait sans doute le choix le plus pertinent.

Maintenant, que ces lignes D et E deviennent des BHNS, ce serait assez naturel. Mais nous allons bientôt passer sous le règne de RATP Dev qui n’a pas l’air de faire des merveilles dans les réseaux qu’elle gère, sauf, peut-être pour rabioter dans le budget et contrer la concurrence, mais pour ce qui se passe à Lorient et surtout à Boulogne-sur-Mer, on peut avoir des doutes sur la qualité du service offert aux voyageurs, il suffit de consulter les horaires et les plans.

__________
P.-S. : la mairie de Trélazé a construit une grosse salle combinant sports et spectacles (Arena Loire, 6 500 places) qui rivalise fortement avec la salle de concert Amphitea (jusqu’à 3700 places) du Parc des expositions. La précédente municipalité d’Angers se trouva très contrariée de cette forte concurrence. Peut-être s’agit-il de la réponse de la bergère au berger inconstant et dédaigneux ?
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar greg59 » 02 Mar 2019 10:57

Si il y a tram à Trélazé, il faudra un terminus dans l'agglo,, je le vois mal dans le centre ville, mais bien de faire une ligne radiale en desservant Trélazé, angers et une autre villes ou quartiers périphérique de Angers.

Pour le réseau sous le pavillon RATP Dev, il ne faut pas forcément voir ce qu'il se passe ailleurs, car ce sont des agglomérations de taille plus petite que Angers sans mode lourd comme le tram, je pense que ce ne sera pas si bas que ça l'offre en transport ;)
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Matthieu » 02 Mar 2019 12:06

Il n'y a aucun projet sérieux de BHNS ni d'extension de tram à court ou moyen terme hormis les lignes B et C. Et je pense qu'il n'y en aura pas avant longtemps, vu la logique qui a été donnée : économies, économies, économies. Keolis a proposé plusieurs millions de moins par an par rapport à aujourd'hui, RATP Dev a proposé encore moins, l'agglo a fait son choix et a pris le moins-disant, à la fois en fonctionnement annuel et en investissement pendant les 6 années de la DSP. Le dossier semble n'avoir été considéré que sous l'aspect financier. Il y a peu d'éléments différenciants qui ont été évoqués à ce jour à part le prix.

Si effectivement Lorient et Boulogne ne sont pas comparables, ne vous attendez quand même pas à grand chose d'innovant. Les lignes B et C du tram sont lancées, il ne restera plus qu'à les réceptionner et les exploiter correctement (en espérant que le futur délégataire ait les compétences pour...). D'après la presse RATP Dev semble avoir davantage misé sur le tram que Keolis et ça a sans doute plu à Angers Loire Métropole (qui semble ne pas porter un grand intérêt au bus quand on voit la structure actuelle des réseaux). Quant à la fréquentation, s'engager sur +40% en six ans est très ambitieux pour un réseau qui a déjà un tram en circulation.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Matthieu » 13 Mar 2019 13:56

Lu dans le presse : aucune évolution du réseau à attendre avant 2023.

Une nouvelle ligne de nuit est prévue pour septembre 2019... et rien d'autre pendant 3 ans et demi. On pourra féliciter RATP Dev pour son "expertise" qui consiste à ne toucher à rien pendant plus de la moitié du prochain contrat. Au vu des économies annoncées, c'est à se demander comment ils vont y arriver.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 14 Mar 2019 6:37

Matthieu a écrit:Lu dans le presse : aucune évolution du réseau à attendre avant 2023.

Une nouvelle ligne de nuit est prévue pour septembre 2019... et rien d'autre pendant 3 ans et demi. On pourra féliciter RATP Dev pour son "expertise" qui consiste à ne toucher à rien pendant plus de la moitié du prochain contrat. Au vu des économies annoncées, c'est à se demander comment ils vont y arriver.


[Pourrais-tu préciser le journal et le jour où tu as lu cette information ?]

Je suis bien d’accord avec ce que tu dis.

Pas de restructuration avant quatre ans, il faudrait croire à la magie pour en attendre des économies substantielles.

Toutefois il ne faut pas perdre de vue la possibilité offerte par des économies drastiques que pourrait opérer RATP Dev sur le réseau actuel. Il suffit de tailler à coups de serpe en dégradant les fréquences actuelles, pourtant déjà si médiocres sur la plupart des lignes. Hormis les lignes A, 1 et 2, qui offrent des fréquences correctes, il y a 13 lignes qui peuvent se faire cannibaliser aux profit des premières. Les économies budgétaires seraient produites par le reliquat non utilisé.

Le trafic du réseau Irigo se concentre essentiellement sur la ligne de tram A et la ligne de bus 1, qui, réunies, transportent la moitié de la clientèle du réseau urbain (avec la ligne 2 on arrive à environ 60 %). C’est dire si ce réseau n’est guère équilibré puisque l’autre moitié de la clientèle est apportée par les 13 autres lignes.

Rêvons un peu : si RATP Dev taillait dans le réseau comme une brute, peut-être le parc compterait-il alors trop d'autobus. Il faudrait en revendre ! Bien sûr c'est un peu irréaliste, mais on ne sait jamais. Ainsi quand, dans les années 80, la nouvelle municipalité de Saumur avait fait des économies sur le réseau urbain, tout avait été divisé presque par deux : le personnel, le matériel, le kilométrage.

La ligne de nuit ne roulera sans doute que le jeudi soir et le vendredi soir, ce sera probablement une ligne catégorielle destinée aux étudiants qui sortent faire la fête, avec alcool et pétards. On trouve déjà ça dans certains réseaux, ce sera une façon de montrer qu'à Angers, on suit le mouvement. Ce sera populaire, même si peu de gens seront concernés.

Mais, à l'opposé, on peut toujours courir pour espérer un service du dimanche qui permettrait à des gens sans moyens de transport, éventuellement isolés, d'avoir une vie sociale et de ne pas être enfermés chez eux, comme s'il y avait le couvre-feu du samedi soir au lundi matin. Un service qui assurerait aussi la connexion avec le trafic SNCF et avec les cars (du moins les Flixbus, Ouibus et Isibus, mais pas ceux d'Anjou-Bus qui ne roulent pas le dimanche, sauf peut-être quelques fantômes sur Segré et Montreuil-Bellay, et encore je n'en suis pas sûr). L'incidence sur l'emploi serait faible mais pas négligeable. Ne nous cachons pas que si la France souffre d'un chômage aussi énorme c'est aussi, parmi bien d'autres raisons, parce qu'on ne veut pas des conditions un peu contraignantes que pourraient présenter certaines créations d'emploi, notamment par rapport aux jours et horaires de travail. Ainsi préfère-t'on déguiser les statistiques par des formules compliquées alors qu'un nombre énorme de gens sans emploi est hors-circuit pendant des années. Quand on voit à quel point les villes sont mortes le dimanche, en particulier à Angers, on peut penser que leur dynamisation entraînerait logiquement un certain volume de créations de postes. Mais on préfère ne rien faire, avec toutes les conséquences négatives que cela entraîne. C'est plus facile de distribuer des indemnités de chômage, mais en empruntant sans cesse parce que les caisses sont vides depuis très longtemps (le dernier budget d'état en équilibre remonte à 44 ans !), même si on est incapable de rembourser.

Il est également très paradoxal de voir la RATP comme la SNCF, qui sont des dévoreuses de budget et d'énormes productrices de déficit, jouer la carte de l'austérité vertueuse dans les activités annexes qu"elles mènent en dehors de leur cœur de métier.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Matthieu » 14 Mar 2019 8:16

C'est cet article : https://www.my-angers.info/03/08/reseau ... gglo/77675 (sachant que l'absence de changement avant fin 2022 / début 2023 a par ailleurs été formellement annoncée par Christophe Béchu lui-même pendant le vote lundi soir).

Il y a aussi le communiqué d'Angers Loire Métropole qui en parle un peu : http://www.angersloiremetropole.fr/medi ... index.html

Les bruits de couloir laissent entendre que Keolis a proposé des lignes de bus B et C dès 2020 au plus près des itinéraires pour anticiper les nouvelles lignes de tram (ça aurait été dit à la réunion de lundi soir). RATP ne change rien, c'est plus simple.

On note que le réseau imaginé à ce jour par RATP Dev pour 2023 nécessitera 40% de bus en moins. "L'expertise" consiste donc sans doute à rabattre un maximum de lignes sur le futur tram ABC, comme on faisait il y a 20 ans sans se préoccuper du service rendu à l'usager.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Fredorail » 14 Mar 2019 12:16

La capacité d'un tram est tout de même différente de celle d'un bus. Quand la ligne A a été mise en service, l'offre bus, me semble-t-il, avait été réduite. Pour être ré-augmentée ensuite.

De bonnes lignes express peuvent aussi économiser du matériel, les abord du centre pouvant être désservis finement par des lignes "non express". Kéolis n'a pas beaucoup innové en la matière, avec des 1 bondés, car l'offre ligne 14 était notoirement insuffisante : on peut imaginer des choses similaires avec les lignes 2, 3, 4...

Car Aller de Beaucouzé à Angers en desservant systématiquement Belle beille, c'est, à l'heure de pointe, inepte. La 4 devrait filer par la rocade après avoir desservi la fac.

Pareil pour les Mur Erigné, si on veut que les gens prennent le bus, à l'heure de pointe, ça devrait utiliser l'autoroute pour une partie des bus, englués aux Ponts de Cé

etc.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 14 Mar 2019 21:22

@ Matthieu

Merci pour les liens.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 14 Mar 2019 21:50

Matthieu a écrit:C'est cet article : https://www.my-angers.info/03/08/reseau ... gglo/77675 (sachant que l'absence de changement avant fin 2022 / début 2023 a par ailleurs été formellement annoncée par Christophe Béchu lui-même pendant le vote lundi soir).

Il y a aussi le communiqué d'Angers Loire Métropole qui en parle un peu : http://www.angersloiremetropole.fr/medi ... index.html

Les bruits de couloir laissent entendre que Keolis a proposé des lignes de bus B et C dès 2020 au plus près des itinéraires pour anticiper les nouvelles lignes de tram (ça aurait été dit à la réunion de lundi soir). RATP ne change rien, c'est plus simple.

On note que le réseau imaginé à ce jour par RATP Dev pour 2023 nécessitera 40% de bus en moins. "L'expertise" consiste donc sans doute à rabattre un maximum de lignes sur le futur tram ABC, comme on faisait il y a 20 ans sans se préoccuper du service rendu à l'usager.


Effectivement, si c'est ça l'expertise, on comprend qu'elle ne soit pas facturée trop cher.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Matthieu » 16 Mar 2019 11:07

Ce ne sont que des suppositions basées sur quelques rares informations rendues publiques. Sans connaitre le projet de réseau de RATP Dev, qui n'a pas été dévoilé à la population à ce jour, c'est difficile de se prononcer.

En gros on a l'impression que ALM retient un délégataire pas cher, s'engage à ne rien changer pendant 3 ans et demi (sur une concession d'une durée de 6 ans !) à quelques bricoles près, ne parle surtout pas du nouveau réseau 2022/2023 (car c'est juste ultra risqué avant les élections ?), puis verra comment amender courant 2022 le fameux réseau proposé par des "experts" qui ne connaissent pas l'agglo et qui n'ont à ce jour pas vraiment brillé dans les restructurations passées (Lorient, Vannes, Valenciennes...). C'est à mon sens très limite juridiquement parlant.

Une lecture possible : malgré ce qui est dit et écrit, c'est en fait un gros doigt d'honneur à Keolis, et n'importe quel concurrent aurait été retenu en proposant à peu près n'importe quoi, puisque de toutes façons ce sera revu dans 2 ans.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar BBreteau » 16 Mar 2019 18:08

Bonsoir
Lors de la mise en route du nouveau réseau en 2022,2023, j'espère que les lignes ne seront pas en "zig-zag" comme certaines sur le réseau actuel.
Bon week-end.
Bernard
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Fredorail » 16 Mar 2019 18:39

BBreteau a écrit:Bonsoir
Lors de la mise en route du nouveau réseau en 2022,2023, j'espère que les lignes ne seront pas en "zig-zag" comme certaines sur le réseau actuel.
Bon week-end.
Bernard



Justement, que pensez vous des quelques idées cartographiées ici http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/reseau-de-bus-irigo-2022_275449#12/47.4540/-0.5437

A gauche, un menu permet d'afficher tout ou partie des lignes.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 17 Mar 2019 3:54

Pour répondre à Frédorail je crois qu’il faudrait en premier lieu corriger les défauts du réseau actuel. Ce réseau, souvent conçu par le petit bout de la lorgnette, se disperse beaucoup, ce qui le rend bien trop compliqué. Cela se paie par des fréquences le plus souvent très médiocres qui sont très dissuasives (sauf sur les lignes A, 1 et 2). D'ailleurs les voyageurs se situent pour environ 60 % sur ces trois lignes, les 40 % qui restent vagabondent sur les 13 autres lignes, celles qui coûtent cher pour des résultats médiocres.

Les tracés sont bien trop tortueux, dans beaucoup de cas, ce qui gaspille :
    – du temps de parcours pour les voyageurs qui s’en trouvent retardés (prestation de médiocre qualité) ;
    – du temps de travail pour les conducteurs (accroissement des frais de personnel) ;
    – des kilomètres pour les bus (dépense de carburant, usure du matériel).

Il faut en finir avec ces tracés aberrants qui fatiguent, retardent et dissuadent les voyageurs. En plus ils coûtent cher pour ne pas transporter grand monde.

Autre très gros défaut actuel : il est très malaisé de traverser l’agglomération par autobus, non pas de part en part (cela, personne ne le fait), mais dans la couronne décrite par des rayons de 1,5 à 4 km du centre d’Angers. Par exemple, aller de la place Bichon (ou de la vieille entrée de l’hôpital, avenue de l’Hôtel-Dieu) vers Les Justices et la Madeleine est impossible de façon commode. D’autres relations sont difficiles malgré des lignes existantes, à cause des fréquences médiocres aggravées par la ou les correspondances.

Pour la sinuosité, les endroits les plus critiques sont (et ce n’est pas limitatif) Bouchemaine via Belle-Beille, Saint-Barthélemy, Les Ponts-de-Cé (Chesnaies et Guillebotte), Montreuil-Juigné, Beaucouzé, la ligne 1 avec son tracé en siphon d’évier qui passe deux fois par le centre : 1° premier passage par le centre-ville (République), 2° détour par la gare SNCF, 3° deuxième passage par le centre-ville (Foch-Maison-Bleue), à pied on va bien plus vite du boulevard Foch à la place Mondain-Chanlouineau et sur ce tronçon via la gare les bus articulés sont peu remplis. Mais il y a bien d’autres cas.

Par rapport au plan de Frédorail je vois mal la ligne 2 remonter de Trélazé-Bourg à Saint-Barthélemy-Centre-Bourg car cet itinéraire ne me paraît pas naturel. Je verrais plutôt une disposition inverse :
    à Trélazé, terminus de la ligne 2 limité au bourg de Trélazé, on pourrait éventuellement la maintenir jusqu'à la gare de Trélazé mais ce n'est sans doute pas l'idéal (1 bus sur 2 ou service intermittent car cette gare n'intéresse que le voisinage et n'apportera pas un gros trafic à la ligne 2) ; il y aurait peut-être mieux à faire, comme expliqué ci-dessous ;
    à Saint-Barthélemy : simplification de l'actuelle ligne 4 par la suppression de la partie Venaiserie – centre-bourg (mais ce quartier pourra être desservi par une autre ligne (l'actuelle ligne 6 à prolonger en venant du dépôt Irigo par le boulevard du Bois-Rinier) ;
    – à Saint-Barthélemy : cette ligne 4 simplifiée n’irait plus à la Venaiserie mais, après le centre-bourg, elle filerait jusqu’à la gare de Trélazé, voire même au bourg de Trélazé ; dans ce cas la ligne 2 serait à limiter à Trélazé-Bourg et n’irait plus à la gare de Trélazé).
    l'actuelle ligne 6, après prolongement, ferait un deuxième accès par bus à Saint-Barthélemy, avec terminus au centre-bourg. Ceci n'existe pas encore mais serait assez simple à réaliser : on prolongerait vers le bourg de Saint-Barthélemy (terminus) la ligne de la ZI Est (actuelle ligne 6 qui se termine au dépôt d’Irigo). Actuellement au-delà des arrêts Isoret/Les Gâts cette ligne n’est plus commerciale, c’est plutôt un ramassage du personnel pour Irigo. On pourrait la prolonger par le bd du Bois-Rinier jusqu’à la route de Beaufort qu’elle traverserait au rond-point, puis elle irait se terminer dans le centre-bourg de Saint-Barthélemy, via la rue de la Martinière, la rue Corot et les arrêts Venaiserie, Cézanne, Verdun, Pasteur, après c’est à étudier. La boucle de la Venaiserie serait abandonnée (le collège de la Venaiserie ne serait plus desservi à sa porte, mais Chevrollier (pour des effectifs considérablement plus nombreux que la Venaiserie), Saint-Martin et bien d’autres établissements scolaires ne sont pas non plus desservis à leur porte.

De la sorte on obtiendrait :
    la simplification de la desserte de Saint-Barthélemy (actuelle ligne 4), tellement tordue parce que les transports urbains ont été oubliés au programme, comme dans toutes les communes de lotissements (Beaucouzé, Saint-Sylvain, Montreuil-Juigné, etc), il en résulterait un allègement des temps de parcours par rapport aux zigzags actuels ;
    un nouvel accès à Saint-Bathélemy-Bourg, assez direct, par la ZI Est et le dépôt Irigo (actuelle ligne 6);
    la desserte de la gare de Trélazé par cette actuelle ligne 4 modifiée (sa clientèle se limitera sans doute à ses quartiers voisins, on imagine mal aller y prendre le train depuis La Pyramide ou le bourg de Saint-Barthélemy) ;
    une liaison entre Saint-Barthélemy et Trélazé via la gare de Trélazé ;
    la suppression des hiatus entre la ZI Est et Saint-Barthélemt d'une part, et Saint-Barthélemy et Trélazé-Bourg d'autre part, alors que dans ces deux cas les distances sont très courtes.

Le réseau comprendrait donc deux lignes pour desservir Saint-Barthélemy :
    actuelle ligne 4 : Angers – rue Guillaume Lekeu – Arceau – Saint-Barthélemy-Bourg – Centre Equestre – Morlière – Quantinière – Gare de Trélazé – Bourg de Trélazé (sans doute 1 bus sur 2 entre le quartier Morlière et Trélazé)  ;
    actuelle ligne 6 : Angers – bd du Daguenet – ZI Est – dépôt Irigo – Saint-Barthélemy-Bourg (tous les bus vont à Saint-Barthélemy-Bourg).

Le centre-bourg de Saint-Barthélemy serait desservi par les deux lignes 4 et 6.
La ligne 2 ne sortirait pas de Trélazé-Bourg, pour ne pas faire double emploi avec la ligne 4 qui va vers Saint-Barthélemy via la gare de Trélazé.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 26 Mar 2019 5:35

Bonjour à tous.

La desserte de la commune de Saint-Barthélemy est très sinueuse et les autobus utilisent actuellement un tracé en siphon d'évier qui éloigne énormément des habitants qui, à vol d'oiseau, seraient en réalité bien plus près. Il s’ensuit un grand gaspillage de kilomètres pour l’exploitation, et de temps perdu pour les voyageurs.

Dès le début de l'exploitation la desserte fut tortueuse : la première ligne Mail- St-Barthélemy fut lancée en 1976 par la STUDA, c'était la ligne 72, exploitée avec des petits Saviem SG5, des Cheyenne, sauf erreur de nom, des camions à voyageurs). Mais la situation s'est aggravée au fil des ans en raison de l'extension des quartiers bâtis, dans la direction du sud-est principalement, autrement dit vers la gare de Trélazé. Aujourd'hui la ligne 4 actuelle (qui est l'héritière de l'ancienne ligne 72) est bien trop longue et cela pénalise fortement son attractivité. Entre l’entrée dans St-Barthélemy (rd-pt de l’ancienne gare) et le terminus de la Venaiserie il y a 5,12 km, c’est énorme et il n’y a pas que les kilomètres, il y a aussi le temps perdu !

Par ailleurs il y a, au nord de la route de Beaufort, la ligne 6 qui dessert le dépôt Irigo de St-Barthélemy. Le prolongement vers le centre de St-Barthélemy serait assez court (600 mètres seulement) et on pourrait ainsi envisager de desservir la commune non pas avec une seule ligne (la 4) mais avec deux lignes (la 4 et la 6). Il faut voir que la ligne 6 actuelle sort des quartiers d’habitation de la commune d’Angers au rond-point où se rencontrent la rue des Gâts et la rue des Chesnaies. Au-delà ce sont des usines, un trafic très faible en matinée et en après-midi, la ligne 6 sert sans doute le plus au personnel de Keolis qui va au dépôt ou qui en revient. Commercialement c’est très faible. En la poussant dans le bourg elle pourrait intéresser des voyageurs : ceux qui aujourd'hui sont en bout de ligne.

Dans le plan qui suit le total du kilométrage des deux lignes 4 et 6 modifiées est assez comparable à celui des deux lignes actuelles, la différence n'est que d'environ 500 mètres (ce sont les lignes 4 et 6 actuelles qui sont les plus courtes).

J'ai calculé les distances à partir du point d'éclatement de ces deux lignes, au carrefour de la rue Larévellière avec le boulevard des Deux-Croix (le point zéro du kilométrage est marqué d"un fanion sur le dessin.

• Les distances actuelles :
    - ligne 4 du point zéro (fanion) jusqu’au terminus actuel de la Venaiserie : 7,27 km (ce kilométrage très élevé est dû au tracé en siphon qui dédouble la ligne) ;
    - ligne 6 du point zéro (fanion) jusqu’au terminus actuel du dépôt Irigo : 3,2 km (l’écart de distance avec la ligne 4 est considérable).
    - TOTAL ACTUEL : ligne 4 (7,27 km) + ligne 6 (3,2 km) = 10,47 km.

• Hypothèse de réaménagement :
    - ligne 4 : simplification et prolongement jusqu’à Héraudières (terminus partiel), puis service partiel jusqu’à la gare de Trélazé (terminus) ;
    - ligne 6 : prolongement de la ligne jusqu’au bourg de St-Barthélemy vers le centre-bourg, puis extension vers la rue Victor Hugo (terminus), parallèle à la ligne SNCF Angers-Saumur-Tours ;
La commune serait ainsi desservie selon deux axes dont l'orientation très sommaire serait : est-ouest pour la ligne 4, nord-sud pour la ligne 6 (du moins dans les limites de la commune). Le centre-bourg serait desservi par les deux lignes, il y aurait un court tronc commun.
La ligne 4 serait une ligne structurante, la 6 serait une ligne complémentaire.

• Les distances des lignes réaménagées selon cette hypothèse seraient :
    - ligne 4 : du point zéro jusqu’au terminus partiel des Héraudières : 4,74 km ; prolongement de ce terminus partiel des Héraudières jusqu’à la gare de Trélazé : 0,95 km. Total de la ligne 6 du point zéro à la gare de Trélazé : 5,69 km ;
    - ligne 6 : du point zéro au terminus de la boucle de la rue Victor Hugo : 6,21 km (avec un crochet pour s’approcher du quartier de la Venaiserie).
    - TOTAL : ligne 4 (5,69 km) + ligne 6 (6,21 km) = 10,95 km.

La différence de kilométrage entre la situation actuelle et cette hypothèse est de 0,48 km (l’hypothèse est plus longue d’environ 500 mètres que la situation actuelle. En pourcentage cette différence est de 4,58 % (situation actuelle = 100 %, hypothèse = 104,58 %).

• Desserte de la nouvelle gare de Trélazé.
    Elle s'opérerait avec deux lignes :
    - la 4 depuis St-Barthélemy (mais en service partiel depuis le terminus intermédiaire des Héraudières) ;
    - la 6 depuis Trélazé (également en service partiel depuis le terminus intermédiaire de Pyramide-Buisson, à réactiver afin d’économiser des kilomètres dans des zones pavillonnaires).

On pourrait imaginer la ligne 4 assurant seule la desserte de la gare de Trélazé entre St-Barthélemy-Héraudières et Trélazé-Bourg, mais il y aurait un problème de correspondance avec la SNCF : un même bus ne peut pas à la fois amener les voyageurs qui prennent le train et emporter ceux qui en descendent, à moins de stationner un bon moment, ce qui ne serait pas le cas (gare de Trélazé ne serait pas un terminus et l'arrêt serait bref.
Pour cette raison la desserte de la gare de Trélazé serait meilleure si elle s'opérait indépendamment pour chacune des deux communes. On disposerait alors de bus qui amèneraient les voyageurs en partance puis, au bout d’un temps d’attente (au moins 10 ou 15 minutes, et encore, cela suffirait-il pour acheter le billet au distributeur SNCF ?) ils accueilleraient les voyageurs descendus du train.
À la gare de Trélazé se situerait aussi le terminus de la ligne 2 vers Trélazé.

Ce document est un brouillon qui ne va pas dans les détails. Merci de donner votre avis.

____________________

Ci-dessous, une hypothèse de réaménagement de la desserte de Saint-Barthélemy par les lignes 4 et 6.

Les lignes actuelles sont figurées par un trait bistre épais et transparent.
Les pointillés indiquent les tronçons de ligne en service partiel (1 bus sur deux ou moins). Il convient d'économiser les kilomètres.

Je suppose qu'il ne faut pas surcharger les voiries où roulent les trams, la rue Louis Gain pourrait sans doute fournir un bon accès au centre.
Il est dommage que la traversée du quartier du Grand-Pigeon soit malaisée pour les autobus : la courte rue Blavier, qui accède à l'avenue Pasteur, est étroite et en sens unique. Dommage, cet itinéraire aurait été intéressant.

Je n'ai pas regardé en détail où se situent les immeubles collectifs sur la commune de St-Barthélemy. Au maximum ce sont des R+3.

Il n'y a pas beaucoup de carrefours où l'on peut faire demi-tour avec un bus articulé, beaucoup de ronds-points sont bien trop petits et certains carrefours ne s'y prêtent guère dans leur disposition actuelle.
C'est pourquoi j'ai imaginé une boucle à sens unique pour le terminus Victor Hugo de la ligne 6. Je n'aime pas les boucles, elles ne sont pas pratiques pour les points d'arrêt, mais parfois on ne peut pas faire autrement.
Seule la moitié de la longueur de la boucle est comptée, l'autre moitié s'imputant sur le trajet de retour, le kilométrage étant décompté pour un seul des deux sens.

Dans le bourg il y a de nombreuses rues étroites et en sens unique.

Image

____________________

Ci-dessous, un mini-plan de la Studa de 1976-1977, la ligne 72 Mail — Saint-Barthélemy y figure, elle est déjà très tortueuse, en raison des lotissements. Elle fut créée en 1976, sauf erreur de ma part.
La ligne74 vers Le Plessis-Grammoire évitait le bourg de Saint-Barthélemy en prenant la route de Beaufort, sauf erreur. Apparemment elle desservait seulement Mauriac-Piscine.

Image
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar jean-françois » 26 Mar 2019 10:38

Bonjour Terminus,

Je remets juste une image que vous avez insérer dans un message

https://www.casimages.com/i/190326044408665244.jpg.html

J'ai regardé ce plan que tu as fais avec des nouveaux tracés, itinéraires des lignes d'un futur réseau Irigo. C'est bien.
Par contre, comment tu fais pour insérer des cadres avec des flèches ? (je ne sais pas si je le ferais). Le texte à mettre dans le cadre, ce n'est pas compliqué à faire.
Ce ne serait avec un logiciel comme Word ? (insertion de cadres et les flèches qui sont en bas du logiciel). Je ne vois que ça. Tu as fais cela dans ce logiciel Word et tu l'as insérer dans le plan mais tout est net, pas de blanc, l'emplacement des cadres (rien autour).
Comment vous avez fait pour que ce soit impeccable ?.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 27 Mar 2019 2:08

Bonjour Jean-François,

Le dessin n’a pas été fait avec Word, mais avec ces logiciels :
– un logiciel de dessin vectoriel, Illustrator de la Creative Suite d’Adobe, qui est la référence du genre ;
– un logiciel de retouche d’images photographiques (qui peut aussi faire de l’illustration en mode « pixel », appelé aussi « bitmap »), Photoshop, également de la Creative Suite d’Adobe, c’est aussi la référence du genre.

J’aurais pu dessiner le plan d’Angers avec Illustrator, mais ça aurait pris beaucoup de temps, aussi j’ai récupéré le fond de plan de Google Maps (Google Street View) : j’ai fait une copie d’écran que j’ai reprise dans Photoshop pour la recadrer et la foncer car elle était bien trop pâle. Pour cela j’ai dupliqué deux fois l’image, obtenant ainsi trois images superposées sur trois calques en mode « produit ». Chaque calque s’ajoutant aux autres l’image est devenue bien plus saturée. Ensuite j’ai récupéré cette image pixellisée en l’important dans Illustrator où j’ai dessiné les éléments en mode « vectoriel ».

Ces logiciels sont très coûteux. Ils ne se vendent plus, depuis 2012 on les trouve seulement par abonnement, sur le « nuage ».

Des alternatives existent, gratuites, dans le domaine public :
– pour le dessin vectoriel : Inkscape ;
– pour la retouche de photos et le mode pixel : Gimp (nommé aussi The Gimp).
Ils font à peu près tout ce que font Illustrator et Photoshop, mais leur interface et leur ergonomie sont très en retrait.
On les trouve à télécharger sur internet, ainsi que des tutoriels. Il existe probablement des manuels imprimés, trouvables en librairie.

Ce ne sont pas les seuls logiciels, il en existe d’autres, dont certains sont gratuits ou d’un faible prix. Il y a aussi Coreldraw qui fonctionne à la fois en vectoriel et en pixel, mais il est cher (699 € TTC), cependant on peut aussi s’y abonner. Coreldraw n’est disponible que pour Windows, donc ni pour Mac ni pour Linux. Mais la référence dans les métiers du graphisme c’est Adobe, disponible sur Mac et sur Windows ; la Creative Suite inclut un troisième logiciel, Indesign, qui fait de la mise en page.

Sites :
– pour Inkscape : https://www.google.com/search?q=inkscape&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b ;
– pour Gimp : https://www.google.com/search?q=gimp&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b ;
– pour Coreldraw : https://www.coreldraw.com/fr/product/coreldraw/?sourceid=cdgs2019-xx-ppc_brkws-emea&x-vehicle=ppc_brkws&gclid=EAIaIQobChMIyPXgkJWh4QIVwvhRCh0Z9g1MEAAYASAAEgKESvD_BwE.
_______________

Le vieux plan de la Studa, de 1976-1977, a été réalisé avant le dessin sur ordinateur (Illustrator est sorti en 1984). Il a été dessiné à la main, en traditionnel. Les doubles traits des lignes (parfois des triples traits) sont dessinés un par un au Rotring (les vieux Rotring à plume tubulaire et à encre de Chine dans lesquels un fil très fin coulissait dans le tube, très fin lui aussi, surtout pour les traits de 0,1 mm !). Les traits ne sont donc pas constants en écartement, ni en finesse, il y a d'inévitables maladresses.
Les couleurs, étant tramées en quadrichromie, étaient réalisées par un photograveur par application de feutres ou gouaches inactiniques sur des clichés (films négatifs), puis avec un contre-clichage avec des matrices tramées sur film (trames à 5 % puis de 10 à 90 %). Les textes pouvaient être photocomposés en vrac puis clichés sur adhésif (sans doute les noms des arrêts) ou issus de planches-transfert Letraset (probablement les indices de ligne). Les cercles des stations sont dessinés au Rotring avec un trace-cercles (grille à ronds).
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Fredorail » 27 Mar 2019 17:07

D'où l'intérêt de cartographie en ligne, OPEN source : le fond de plan est libre, les lignes sont dessinées vectoriellement...

Carte de réflexion sur le réseau irigo 2022 (je vais ternir compte des propositions de Terminus pour la faire évoluer) :
[url]
http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/res ... 40/-0.5437[/url]

Plusieurs associations angevines utilisent UMAP (sauvegarde de l'anjou, Place au Vélo) et des asso nationales, comme l'AF3V pour parler encore de mobilité https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/carte-des-veloroutes-et-voies-vertes-de-france_45562#9/47.0392/-1.0011
Frédorail

Comme moi, utilisez la médiathèque open sourcehttps://commons.wikimedia.org pour immortaliser vos photos.
Et pour vos voyages, pourquoi pas https://www.servas-france.org/accueil_/ ?
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 31 Mar 2019 4:43

Fredorail a écrit:D'où l'intérêt de cartographie en ligne, OPEN source : le fond de plan est libre, les lignes sont dessinées vectoriellement...

Carte de réflexion sur le réseau irigo 2022 (je vais ternir compte des propositions de Terminus pour la faire évoluer) :
[url]
http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/res ... 40/-0.5437[/url]

Plusieurs associations angevines utilisent UMAP (sauvegarde de l'anjou, Place au Vélo) et des asso nationales, comme l'AF3V pour parler encore de mobilité https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/carte-des-veloroutes-et-voies-vertes-de-france_45562#9/47.0392/-1.0011


Effectivement, la cartographie en ligne apporte de grands avantages :
    – disponibilité d'un fond de plan de qualité et fiable ;
    – cartographie actualisée ;
    – gain de temps considérable.

Mais, rien n'étant parfait, il y a des inconvénients :
    – fond de plan pouvant être trop surchargé pour certains usages ;
    – impossibilité de modifier le fond cartographique ou de le styliser différemment (sauf erreur de ma part) ;
    – et surtout : quand on veut un plan d'agglomération, ou même d'un état, on a la planète entière, ce qui est exagéré ;
    – probable impossibilité d'isoler une zone ;
    – probable obligation de stockage du plan sur le « nuage », sans possibilité de sauvegarde personnelle, ni d'échange en PDF avec des correspondants (sauf si je me trompe).

On peut toujours faire des copies d'écran puis assembler ce patchwork sur un logiciel de traitement d'image, genre Photoshop ou autre (essayer d'assembler au pixel près, parfois le pixel est « magnétique »). Mais le document devient inactif puisque les vecteurs ont été convertis en pixels.

Toutefois les avantages de la cartographie en ligne sont précieux.

____________________

Je reviens sur Saint-Barthélemy.

Frédorail envisage une ligne en fourche à deux branches. C'est une solution classique et fiable, mais elle divise par deux la fréquence sur chaque branche, voire en 2/3 et 1/3 (2 bus successifs vers la branche forte, puis 1 bus vers la faible). Mais si la fréquence totale est médiocre il n'y a pas de vrai cadencement sur le tronc commun car les bus des deux branches se suivent pour amener les clients vers des heures rondes (8 h 00, 8 h 30, 9 h 00, etc). Ça ne marche bien qu"avec une fréquence minimale de 7,5 minutes sur le tronc commun, puis 15 minutes sur chaque branche.

Image
____________________

Toujours sur Saint-Barthélemy. Voici les distances relevées tronçon par tronçon, au moyen de Google Earth (>menu règle, >trajet).
J'ai relevé ces distances sur la plupart des tronçons paraissant pouvoir être empruntés par des autobus.

On voit que lorsqu'on fait des zigzags, des détours et des crochets (tout ça pour créer des lignes en ligne brisée, en siphon d'évier ou en vilebrequin), le compteur de kilomètres tourne très vite et finit par s'emballer. Et ça coûte très cher dans le budget, lequel est largement fonction du kilométrage parcouru. Et la RATP arrive avec ses grands ciseaux !

On en revient à un principe de base : un bus n'est pas un taxi car il ne vient pas vous chercher à votre porte, c'est à soi-même d'aller le chercher, avec une marche d'une longueur raisonnable, bien sûr.

Autre principe : la ligne qui passe partout, qui vous amène dans tous les quartiers, sans correspondance et dans un temps très court, ça n'existe pas. Pourtant c'est ainsi que les automobilistes invétérés conçoivent l'autobus (une seule correspondance suffit à les repousser).

L'extension de Saint-Barthélemy s'est faite, depuis la création de la ligne en 1976, vers le sud-est, vers la gare de Trélazé. Voyez la distance supplémentaire parcourue entre les jalons M-N-Q-P : MN 0,42 km + NQ 0,40 + QP 0,50 = 1,57 km (équivaut sur le tram A au parcours Ralliement – carrefour Létanduère/Rousseau, après la station La Fayette).
Cela rallonge d'autant les habitants du quartier de la Venaiserie en bout de ligne (entre les jalons G2 et G3). De plus les possibilités d'extension de la ligne 6 actuelle vers les nouveaux lotissements et la gare de Trélazé sont quasi nulles. Si on prolongeait jusqu'aux Héraudières on rajoute les tronçons NORQ et on retranche NQ, soit 0,23 km + 0,54 + 0,50 - 0,40 = 0,87 km supplémentaire et le détour passe de 1,57 km à 2,44 km ! Cela équivaut, sur le tram A, au parcours Ralliement — Av. Churchill au début du quai de la station Bamako. Et combien cela coûterait-il, pour un mauvais service, un détour forcé qui éloigne les voyageurs qui vont plus loin ?

Le paradoxe est qu'actuellement la ligne 6 de Keolis est virtuellement en Y, mais les bus desservent les deux branches à la fois, la 1re étant parcourue avec un rebroussement par un axe parallèle. Ça n'a pas de logique.

__________

Nota : ci-dessous les cartouches de terminus se rapportent aux hypothèses figurant sur le plan de mon message du 26 Mar 2019 à 6:35, sur ce même forum.

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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar baboudu49 » 04 Mai 2019 1:25

L'idéal serait de mettre des lignes qui vont un peu plus loin dans l'agglo et de se connecter au tram. Le réseau reste trop centralisé avec peu de correspondance avec le tram.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar Terminus » 06 Mai 2019 1:31

baboudu49 a écrit:L'idéal serait de mettre des lignes qui vont un peu plus loin dans l'agglo et de se connecter au tram. Le réseau reste trop centralisé avec peu de correspondance avec le tram.


Tu penses probablement à des lignes qui :
    – ne viendraient pas en zone centrale ;
    – mais, au contraire, seraient des rabattements depuis une commune ou un quartier périphérique sur un terminus de tramway (Roseraie, Avrillé, Monplaisir, Belle-Beille).

Par exemple il y aurait un bus depuis Saint-Sylvain jusqu'au terminus du tram à Monplaisir, où l'on prendrait un tram vers le centre-ville.

On économise alors des kilomètres que l'on peut convertir en amélioration de la fréquence.

C'est très faisable, mais il y a une barrière psychologique : beaucoup de voyageurs n'ont pas confiance dans la correspondance :
    – passer d'une ligne à basse fréquence sur une ligne à haute fréquence (comme un tram), c'est très facile ;
    – mais en sens inverse, passer d'une ligne à haute fréquence à une ligne intermittente peut-être une galère : on peut attendre un temps fou ou même rater la dernière correspondance de la journée.

Les correspondances posent un problème de fiabilité qui n'est pas encore résolu : il faudrait que la correspondance soit garantie sur le tableau horaire et affichée sur la girouette, ce qui peut amener à retarder un départ (voire à faire venir un taxi, puisque aujourd'hui les AO et exploitants aiment tant se décharger sur les taxis). Mais ça, on n'y est pas encore et actuellement les voyageurs n'ont pas confiance. Si l'on doit aller à pied (dernière correspondance ratée) du carrefour Strasbourg/Létanduère jusqu'à Lorette, c'est faisable. Mais aller à pied du terminus Roseraie à Sainte-Gemmes, c'est inenvisageable, et les gens s'en souviendraient encore dix ou quinze ans après.

Ce manque de confiance expliquerait, peut-être, la faible fréquentation qui a été fatale à ces services du dimanche (remplacés par des taxis à commander la veille avant 17 h) :
    – terminus Avrillé du tram vers Montreuil-Juigné ;
    – terminus Roseraie du tram vers Sainte-Gemmes et vers Clinique de l'Anjou.
De toute façon, quand les voyageurs n'ont pas confiance ils boudent le service.

Pourtant jadis en France de tels services de rabattement périphérique, très rares tout de même, ont existé pendant des dizaines d'années, ainsi à Strasbourg (ligne 28 de Rœttig à Ostwald) et à Mulhouse (ligne A (?) depuis la gare de Dornach). Il est vrai que ces réseaux étaient exploités très sérieusement, ils étaient très fiables. Mais la qualité de service varie d'une région à l'autre. En ce moment je collecte des statistiques anciennes de fréquentation sur les réseaux urbains, on voit qu'à population comparable il y avait d'énormes disparités, selon les réseaux, sur le total de voyageurs transportés. Ça doit être pareil aujourd'hui.
Dernière édition par Terminus le 06 Mai 2019 23:19, édité 2 fois.
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Re: Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

Messagepar baboudu49 » 06 Mai 2019 21:48

Oui terminus c'est tout à fait ce que je pensais. Le problème est que les gens n'ont pas l'habitude de cette méthode comme tu as pu le dire...

J'habite à Toulouse depuis 3 ans maintenant et je suis moi même conducteur de bus, certe ce n'est pas la même taille d'agglo, mais les bus tisseo vont super loin et se rabattent au métro, ça marche très bien

Après certaines ville comme ecouflant méritent d'avoir des bus urbain. Je pensais aussi, notamment à ces communes en deuxième couronne ou le service est trop faible voir inexistant. Le fait de faire des terminus aux station de tram, donnerai quand même la possibilité d'améliorer les fréquences, et d'attirer une nouvelle clientèle.

L'idéal serait de faire des essais pour voir le résultat. Les communes périphériques ainsi que la ville d'Angers se développent énormément, il est donc important de s'adapter.

Certaines communes comme Trelazé, Saint Barth, les ponts de cé,... ont également le droit d'avoir des lignes à haut niveau de service, la journée comme le soir. En soirée le réseau de bus est déplorable...
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