Vieilles BB et jeunes tram-trains

[Latil 22]

Je suis allé draguer aujourd'hui, du côté de Nantes et de Clisson, les dernières BB 67400, vénérables locomotives diesel qui n'ont plus que quelques mois de service avant leur réforme. J'en ai profité pour faire quelques photos du tram train et aussi des TER Pays-de-Loire dont le pelliculage vieillit assez mal à tel point qu'on peut voir depuis quelques mois voire quelques années, certaines ZTER au nez bicolore et aujourd'hui, une ZGC dont la face avant est un patchwork de bleu SNCF et bleu P de L.

[damien2212]

Belles images Latil
Effectivement la fin est prochaine pour les 67400

[BBernard]

Bonjour
Très belles photos et un bon souvenir des wagons corail que je regrette.J'aimerai bien savoir à quoi servent maintenant les anciennes lignes où circulaient ces jolies loco diesel et wagons corail ? Le fret sans doute?
A+
Bernard

[Cramos]

J'en ai profité pour faire quelques photos du tram train et aussi des TER Pays-de-Loire dont le pelliculage vieillit assez mal à tel point qu'on peut voir depuis quelques mois voire quelques années, certaines ZTER au nez bicolore et aujourd'hui, une ZGC dont la face avant est un patchwork de bleu SNCF et bleu P de L.

Le pelliculage en lui-même résiste bien au temps. C'est le support de ce pelliculage qui a parfois quelques ennuis. Il faut alors le changer, et apparemment, comme souvent à la SNCF, il n'y a pas de pièce de rechange avec la bonne livrée. On se retrouve donc avec ces mélanges de livrées. Il y a exactement la même chose avec les TGV, surtout en ce moment où se côtoient la livrée Atlantique, Carmillon, Lyria, Thalys.

[Latil 22]

Quelques photos ne sont pas passée hier soir, je ne sais pas pourquoi ?



URL=http://www.casimages.com/img.php?i=140513073425691303.jpg][/URL]





Bernard, pour te répondre, la plupart des grandes ligne où circulaient les voitures Corail existent toujours, ce sont les trains qui ont été remplacés par les TGV ou les automotrices, la politique de la SNCF tendant vers la suppression des rames tractées pour les remplacer par des automotrices réversibles, manoeuvres en moins, confort des matériels neufs et performants, etc.
Par chez nous il n'y a plus que les rares trains Intercités "Nantes - Lyon", Nantes - Rennes", Nantes - Bordeaux - Toulouse" ou encore l'Interloire "Nantes - Orléans" qui résistent mais par exemple, entre Angers et Le Mans, plus aucune rame tractée. Ces dernières risquent bien de disparaître avec l'arrivée des rames Régiolis qui vont probablement tuer les dernières rames tractées, faute également de locomotives diesel sur les parcours non électrifiés ou en partie électrifiés (nantes - Bordeaux), (Nantes - Lyon). La fin des 67400 qui sont les dernières va sonner le glas, les BB 75000 étant plus ou moins réservées au fret qui n'existe lui même presque plus.
La SNCF c'est parfois du grand n'importe quoi, à une époque où l'on parle de réchauffement climatique, développement durable, etc., on voit des machines diésel (75000 SNCF ou privées) faire des centaines de kilomètres sous les lignes pourtant électrifiées à grand frais... Il y a un train de fret entre Angers et Nantes vers 17h chaque jour avec une 75000 qui vient de plus loin sans doute et j'ai vu à Laval des trains complets tirés par une triplette de Classe 66 privées, là encore diesel ! Le monde est fouououou

[chris2002]

La SNCF c'est parfois du grand n'importe quoi, à une époque où l'on parle de réchauffement climatique, développement durable, etc., on voit des machines diésel (75000 SNCF ou privées) faire des centaines de kilomètres sous les lignes pourtant électrifiées à grand frais... Il y a un train de fret entre Angers et Nantes vers 17h chaque jour avec une 75000 qui vient de plus loin sans doute et j'ai vu à Laval des trains complets tirés par une triplette de Classe 66 privées, là encore diesel ! Le monde est fouououou

Une composition diesel consomme en tout cas 3 à 4 fois moins que les camions nécessaires au transport de la même charge, donc c'est quand même un beau gain...

Le principal problème des locomotives électriques, c'est qu'elles ne peuvent pas assurer les dessertes terminales, souvent sur des embranchements non électrifiés.
Il y a alors deux solutions:
1) on dispose d'une équipe locale de manoeuvre aux deux embranchements avec locomotive adaptée, on change de locomotive, etc. La SNCF pourrait éventuellement le faire, mais la plupart des compagnies privées n'ont absolument pas les moyens de le faire.
2) on fait le tout avec une seule locomotive. Pas besoin d'équipe sur place, pas besoin d'avoir des locomotives de manoeuvre, etc.

Inutile de dire que la deuxième solution est beaucoup plus simple, moins chère, etc. Le principal problème de cette solution, c'est que les trains tractés par les locomotives thermiques sont généralement beaucoup moins performants que les locomotives électriques, ce qui peut poser des problèmes de sillons. Car une CC thermique c'est dans les 2 MW, alors qu'une BB électrique c'est dans les 4.4 MW au minimum, et ça peut monter à 5-6 MW voir plus.

La meilleure solution à ce problème, mais qui demande du temps pour être mise en place, c'est les locomotives "Last Mile", qui dispose d'un groupe auxiliaire d'assez faible puissance (0.18 MW pour la Traxx AC3 je dirais) pour les manoeuvre sur embranchement terminaux. Pour l'instant, aucune n'est homologuée en France (à vrai dire, les Traxx AC3 LM ou les Vectron LM ne doivent même pas encore être pleinement homologuées en Allemagne ou en Suisse (le BLS veut en utiliser 3), et vu les soucis (réglementaires) que ça risque de poser suivant où se font les changements de propulsion (et plus simplement l'absence de commande de compagnies opérant en France), ça risque d'attendre un peu...

Après un autre problème, c'est la présence sur certains itinéraires parcours de tronçons non électrifiés. A ce niveau, la seule solution, mais qui n'est très probablement pas rentable, serait de changer de locomotive, car une vraie locomotive bimode n'est pas vraiment possible (les Bitrac de CAF sont des CC, limitée au 3 kV et relativement peu puissantes...) pour des questions de devis de masse.

Un dernier problème vient de la gestion des parcs et des machines homologuées.
D'un point de vue historique, ECR a débarqué en France avec ses Class 66 utilisées originellement en Angleterre. Plutôt que d'acheter de nouvelles machines, qui faudrait aussi homologuer, ils ont donc du préférer homologuer leurs machines déjà existantes.
Les G1000 utilisées par de nombreux opérateurs l'ont été parce qu'elles étaient déjà homologuées par la SNCF qui en avaient loués en Allemagne.
Et même actuellement, sur le marché, il n'y a que deux types de locomotives électriques "modernes" homologuées en France. Les BB 27000/37000 et les Traxx MS2 (grâce à ECR/DB), ce qui laisse relativement peu de choix aux exploitants (en plus les BB27000/37000 sont relativement peu puissantes par rapport à la concurrence allemande). Surtout qu'il doit y avoir au final assez peu de Traxx MS2 homologuées France disponibles à la location, la majorité étant en mains de la DB. Quand on sait que la location reste une façon courante d'obtenir des locos pour les opérateurs privés, ça peut aussi expliquer la chose...

Finalement, niveau gestion des parcs, la SNCF a beaucoup de BB 75000, pour des raisons politiques notamment, plus même que de BB 27000. Donc forcément c'est normal qu'on en retrouve sur des trains, y compris sous caténaire...

[GuiGus_F1]

Je comprend pas pourquoi tu dis qu'une Locomotive Bi-Mode n'est pas possible. Sachant que toute façon la plus part des locomotive au Diesel transmettent l'énergie au roue pas des moteurs électriques (Le moteur diesel n'est en fait qu'un groupe électrogène si on veut), c'est ce qu'on appel les Locomotive Diesel-Electrique. Ce sont les plus courantes. Il n'est pas réellement compliqué de rajouter un pantographe et un transformateur pour adapté le courant à ces mêmes moteurs.

Il existe d'ailleurs des TER Bi-Mode : http://fr.wikipedia.org/wiki/B_81500

[chris2002]

Le principal problème c'est à la fois le poids et la place disponible.

Faire des engins bimodes de faible puissance, c'est pas forcément un problème (encore que les AGC BiBi sont forcément quadri-caisses pour pouvoir avoir la place pour le transfo 25 kV, et pourtant ils sont peu puissants, surtout en traction thermique).
De même, faire des engins mono-tensions courant continu, ça ne serait pas forcément un problème, si le système de traction électrique est conçu pour passer par du 1500V CC ou du 3000V CC (cas des BGC diesel + 1.5 kV). La CAF Bitrac doit d'ailleurs utiliser une configuration assez similaire.

Là où ça commence à poser problème, c'est quand on veut avoir des locomotives fonctionnant à la fois sous tension continue (1.5 + 3 kV), sous tension alternative (15 kV + 25 kV) et sous alimentation diesel, le tout avec une puissance à peu près correcte dans chacun des modes. ça ce n'est pas faisable.
Pour prendre un exemple concret, si Bombardier ne propose son pack Last Mile que sur son modèle AC3 (15 kV + 25 kV), c'est tout simplement que sur le modèle multisystèmes (quadritensions), il n'y a pas la place pour y installer le pack Last Mile, qui utilise un moteur thermique de puissance très faible (180 kW, plus ou moins un moteur de camion, pour donner un ordre de grandeur).
Alors caser là dedans un vrai moteur thermique (disons au moins 1.6 MW), ce n'est tout simplement pas faisable, il faudrait passer à une configuration de type CC, relativement courante sur les locomotives thermiques (Class 66, Eurolight 3000, etc.), car c'est le seul moyen d'avoir une certaine puissance (masse du moteur trop élevée sinon), mais même avec une telle configuration, on n'arrive actuellement pas à dépasser les 4-4.4 MW en mode électrique, ce qui est peu (la norme aujourd'hui c'est plus 5.6-6.4 MW en alternatif voir sous 3 kV CC). Et uniquement (modèle Bitrac 3600 ou ALP-46DP) en utilisant un seul type de courant (alternatif (ALP-46DP) ou continu (Bitrac 3600)).

De plus, de tels monstres n'auraient réellement un intérêt que si le parcours sur ligne non électrifiée est significatif, car on complexifie fortement la locomotive, et utiliser une locomotive simplement thermique peut toujours s'avérer plus simple et plus économique, n'en déplaisent aux écologistes...

Par contre, les applications derniers kilomètres sont à mon avis elles appelées à se développer, car un pack "dernier kilomètre" de faible puissance n'est pas si encombrant que cela (mais encore trop pour les locomotives multisystèmes type Traxx MS2). Il ne peut cependant servir que pour la desserte d'embranchements terminaux sur de courtes distances, et en tout cas pas pour du trafic de ligne (donc si on imagine un parcours comprenant 100 km de voie électrifiée, 50 km de voie non électrifiée puis 200 km de voie électrifiée, ce genre de locomotives ne pourraient pas être utilisées).
Et il faut juste qu'au niveau réglementaire/infrastructure, cela suive, car le problème est assez souvent à ce niveau (techniquement c'est très simple de faire passer un AGC du mode électrique au mode thermique, en ligne. Sauf qu'au niveau de l'infrastructure ferroviaire, notamment des équipements de sécurité, ça n'est pas forcément trivial).

PS:
pour montrer à quel point ça peut pénaliser une rame/locomotive, prenons l'exemple (limite caricatural) des rames S-730 espagnols, bimodes relativement puissantes (3.6 MV en traction autonome).
Par rapport à la version purement électrique S-130:
- le nombre de siège est passé de 299 à 262 (-12%)
- la masse de la rame est passée de 312 tonnes à 383 tonnes (+22%)
- la longueur inutile de la rame (motrices + fourgons générateurs) atteint quasiment les 70 mètres, pour une longueur totale de 186 mètres.

Ou alors, pour rester dans le domaine des locomotives: le cas des Traxx américaines (des Traxx capable de circuler uniquement sous courant alternatif, pas sous courant continu). ALP-46 purement électriques (5.3/5.6 MW): 90-92 tonnes. ALP-45DP bi-modes (moins puissantes en mode électrique: 4 MW seulement): 130 tonnes (!!!!; en Europe elles ne seraient pas autorisées à circuler, de plus elles n'ont qu'une cabine de conduite pour gagner de la place, contre deux pour les ALP-46). D'ailleurs, les deux exploitants (New Jersey Transit et AMT de Montréal) ont il me semble des problèmes liés à une usure accélérée des rails, à cause de ces monstres...

Bref, vouloir à tout prix des engins bi-modes performants sous les deux modes entraine, dès qu'on dépasse les 1-2 MW des désavantages non négligeables, qui ne les rendent pas forcément viables.

[Terminus]

@ chris2002,

Merci pour tes explications très détaillées. Ça permet de mieux appréhender les problèmes, notamment pour des gens comme moi qui sont plus au courant de l'urbain que du ferroviaire.

[BBernard]

Bonjour
Afin d'éviter les attentes dans les gares lorsque un TGV est bloqué , il y aurait pas moyen de faire transporter la clientèle par ces anciennes voies ou mettre des lignes à bas coût sur ces lignes électrifiées avec le retour des ces beaux wagons corail.
Je vais passer pour un
A+ tout le monde

[Fredorail]

Sur Nantes Bordeaux, les 75000 arrivent quand, pour remplacer les 66000 ?

[chris2002]

Je suis pas certain que les 75300 soient prévues pour cet axe.
De toute façon, aucune n'est encore en service, alors qu'elles auraient déjà du l'être depuis un-deux mois maintenant (même pas certains que les modifications aient déjà commencé...)

[Cramos]

Sur Nantes Bordeaux, les 75000 arrivent quand, pour remplacer les 66000 ?

Comme écrit plus haut, les 75000 sont réservées au fret. Notamment parce qu'elles n'ont pas le câble 1500 V qui permet d'alimenter en énergie électrique les voitures voyageurs (éclairage, clim, etc.) Sur Nantes - Bordeaux, ce qui est acquis et acté grâce à une commande officielle de 34 rames, c'est le remplacement des rames Corail par des Régiolis :

Régiolis sur Wikipédia

Article de Transport Rail sur la commande d'Intercité

[chris2002]

Comme écrit plus haut, les 75000 sont réservées au fret.

Perdu, il y a bien un projet de transformer jusqu'à une vingtaine de BB 75000 en BB 75300, avec rajout du câblot d'interphonie, comme mesure rapide pour soulager les BB 64XXX. Mais plutôt pour les trains de la ligne des Alpes et une ou deux radiales de l'Ouest. Mais pour l'instant rien de nouveau à l'horizon, à part l'annonce que cela allait être fait...

Notamment parce qu'elles n'ont pas le câble 1500 V qui permet d'alimenter en énergie électrique les voitures voyageurs (éclairage, clim, etc.)

Perdu aussi, les BB 750XX et les BB 751XX (interopérables Belgique + Allemagne) disposent d'un cablôt UIC 1500V, pour l'alimentation des voitures voyageurs (utilisé notamment sur les trains militaires et certains trains de l'Infra).
Les BB 754XX (moteur plus puissant) ne l'ont par contre pas.

[Cramos]

Perdu, quel naïf. Le projet de câble 1500 V existe depuis que la première 75000 a été livrée ! Pour le moment, les 75000 sont bel et bien cantonnées au Fret, sauf ces quelques machines internationales, qui ne changent rien à l'affaire : pas de 75000 sur des Nantes - Bordeaux (et les autres IC français) : la relève arrive.

[chris2002]

Que les 75000 et les 751000 soient réservées pour le trafic fret ne change rien au fait qu'elles aient déjà le câblot UIC, pour pouvoir tracter les trains militaires mais aussi les trains INFRA qui comprennent parfois des voitures de mesure...
après il faudra certainement rajouter différents éléments pour pouvoir tracter de manière fiable des trains passagers, m'enfin au moins le câblot UIC y est déjà, pas comme sur les 27000...


Quant au projet d'utiliser des 75000 modifiées sur des trains passagers, ce n'est pas non plus complètement de la science fiction, puis que cela avait été clairement évoqué par le vice-président du conseil régional PACA Jean Yves Petit, à la base pour Avril 2014... (oui je sais on est en Mai...)
http://jeanyvespetit.over-blog.com/arti ... 47400.html
Reste qu'on est d'accord que c'est principalement destiné aux trains de nuit, qui eux n'auront pas droit à des rames Regiolis...

[Cramos]

Ha bin si les 75000 ont le câblot 1500V, je me suis trompé. Mais comme la relève est prévue pour les trains de jour, la question est réglée. Tout comme les trains de nuit : ils n'existeront plus (tout du moins chez la SNCF) !

[Latil 22]

Avec les rames trop larges et les quais à modifier, il y aura peut-être un sursit avant les Régiolis !
Ce qui me fait rigoler c'est qu'on annonce au grand public que c'est parce que les infrastructures sont trop anciennes !!! Ce qui reviendrait à dire qu'on n'a pas construit de nouveaux matériels depuis la mise en place de ces intrastructures ! Il me semblait pourtant avoir vu plusieurs générations de TER récents.
C'est vraiment du foutage de GU.. pour ne pas avouer qu'ils se sont plantés et pi cé tout.
Si on n'avait pas viré l'infrastructure voie (l'inénarable RFF) de la SNCF, on en serait peut-être pas là !

[damien2212]

Pour les quais il faut relativiser, cela ne représente que dans les 15% de l'ensemble des quais en France. Et ce n'est pas cela qui va empêcher le déploiement du Regiolis, qui a été autorisé à rouler en service commercial par l'EPSF
Par exemple, à l'arrivée du Francilien sur paris nord, une bonne pars des quais ont dû être refait

[Cramos]

Avec les rames trop larges et les quais à modifier, il y aura peut-être un sursit avant les Régiolis !
Ce qui me fait rigoler c'est qu'on annonce au grand public que c'est parce que les infrastructures sont trop anciennes !!! Ce qui reviendrait à dire qu'on n'a pas construit de nouveaux matériels depuis la mise en place de ces intrastructures ! Il me semblait pourtant avoir vu plusieurs générations de TER récents.
C'est vraiment du foutage de GU.. pour ne pas avouer qu'ils se sont plantés et pi cé tout.
Si on n'avait pas viré l'infrastructure voie (l'inénarable RFF) de la SNCF, on en serait peut-être pas là !

Pitié Latil, ne réagit pas comme les beaufs qui regardent BFM TV. C'est une non polémique ces histoires de quais. Lire ces deux fils :

viewtopic.php?f=9&t=19581&start=100#p473969

viewtopic.php?f=9&t=19212&start=150#p473902

[Terminus]

Dans la presse on ne donne guère de détails : on préfère s'esbaudir.

Dans l'absence d'une information précise et argumentée, je me pose quelques questions :

— je croyais qu'il y avait un gabarit normalisé (gabarit UIC) ? Mais en fait, en lisant cet article http://fr.wikipedia.org/wiki/Gabarit_ferroviaire je vois qu'il y en a plusieurs, au point que certains trains hors norme ne doivent pas en croiser d'autres.

— Les nouvelles rames intercités ont-elles un gabarit plus large que la norme ? Si c'est le cas, il s'agirait alors d'un nouveau gabarit, ce que les constructeurs, la SNCF et RFF ne pouvaient ignorer. Mais se pose la question des quais, dont le bord ne fait pas vraiment partie du gabarit : si le bord du quai rentre dans le gabarit, c'est le gabarit du matériel roulant qui est en cause, pas le quai existant ;

— Actuellement, sur les rames actuelles Z TER d'Alstom et Bombardier, certaines parties du roulement (dont des vérins horizontaux de suspension des bogies) sont déjà bien près du bord des quais, et les marchepieds des Z TER sont un peu agressifs et proches du bord des quais (ils sont peut-être en surplomb). À l'inverse, sur les TGV, les locomotives, les trains Corail et les trains de marchandises, les éléments saillants du roulement et les marchepieds ne sont pas si débordants. Les nouvelles rames Regio et autres présenteraient-elles des saillies de vérins ou de marchepied plus importantes que les matériels existants ?

— Est-ce le chaudron lui-même qui est plus large pour disposer d'une plus grande largeur de sièges ?

— Si l'on rogne les quais, le vide va s'agrandir entre le quai et le marche-pied des autres trains, notamment des TGV dont le gabarit des voitures est déjà plus réduit que celui des autres, cela ne posera-t'il pas une complication pour l'accessibilité ?

— Comment se fait-il qu'à la SNCF et à RFF on ait communiqué aux constructeurs des dimensions fausses pour les quais ? Tant la SNCF que RFF doivent bien connaître ces normes, qui sont à coup sûr disponibles dans la documentation technique interne à ces sociétés, et depuis bien longtemps. Ainsi, à Angers, quand les quais ont été réhaussés, dans les années 80 je crois, les travaux ont été réalisés d'après des normes existantes créées par la SNCF elle-même. Comment se fait-il que ces normes aient été communiquées avec des erreurs ? Apparemment, il suffisait de reprendre les cotes prescrites depuis longtemps, depuis qu'on a rehaussé des quais.

____________
Les cotes du gabarit UIC, dans ce PDF qui compare les gabarits UIC, britannique et américain (en fait les différents gabarits américains) :
http://www.emdx.org/rail/Gabarit/Compar ... nEtAAR.pdf

[Cramos]

Tu trouveras tout ou parti réponse à tes questions dans le fil qui a été créé et qui reprends les deux fils que j'ai cité précédement :

viewtopic.php?f=9&t=22972

[GuiGus_F1]

Quelques photo du Tram-Train à la gare de Chateaubriant. C'était le dernier train de Samedi soir à 19h21.

La gare a été refaite, enfin les quais. Les deux voies, direction Rennes et direction Nantes sont totalement séparée.


Quelques photos de la rame qui était bien vide en ce long week-end. Il y avait 2 ou 3 passager.


Les rames sont au niveau du quai. C'est un moindre mal


L'avant de la rame fait tout de même vraiment plus penser à un tramway que à un TER.


Le poste de pilotage est assez ouvert. La vitesse au départ de Chateaubriant est limité à 60km/h.


De l'autre coté on avait le TER Bretagne qui arrivait de Rennes.

[chris2002]

Quant au projet d'utiliser des 75000 modifiées sur des trains passagers, ce n'est pas non plus complètement de la science fiction, puis que cela avait été clairement évoqué par le vice-président du conseil régional PACA Jean Yves Petit, à la base pour Avril 2014... (oui je sais on est en Mai...)
http://jeanyvespetit.over-blog.com/arti ... 47400.html
Reste qu'on est d'accord que c'est principalement destiné aux trains de nuit, qui eux n'auront pas droit à des rames Regiolis...

Les deux premières BB 75000 ont été réimmatriculées en 75300, avec entre autres installation de l'interphone UIC.
Il s'agit des BB 75023 et 75028, qui sont devenues les 75323 et 75328 respectivement.

Source: trains du sud-ouest: http://trainsso.pagesperso-orange.fr/BB75300.pdf