[PAYS] Lignes régulières nationales en France

[Gil.Puy26]

La CGT cheminot ne fait pas cette distinction comme toi et rejette en bloc tout changement depuis longtemps. C'est bien ce discours passéiste qui empêche tout développement des transports publics dans notre pays. Je préfère lorsqu'il s'interroge sur le modèle économique de la SNCF et comment la régularité et la fiabilité des services ferroviaires peuvent s'améliorer. Cela passe aussi par accepter une évolution nécessaire des conditions d'exercice de la mission des cheminots (en dehors des règles de sécurité s'entend).

Pourtant la CGT a essayé d'évoluer notamment depuis que B. Thibault (ancien cheminot...) en a pris la direction. Mais ce n'est pas simple de faire avancer les choses, la direction du syndicat décide mais parmi les adhérents certains freinent des quatre fers... Comme il existe un autre syndicat plus jusqu'au boutiste que la CGT, celle ci se retrouve devant un dilemme : évoluer et perdre des adhérents au profit de la concurrence, ou choisir l'immobilisme.

Je partage ton avis, le train sera généralement plus intéressant pour un voyageur que l’autocar ce type de trajet. C'est pour cela que je ne suis pas certains que cela marche aussi bien que cela. Mais il est vrai aussi qu'il existe une clientèle qui n'a plus les moyens de voyager avec les prix pratiqués par la SNCF et ce type de proposition peut être intéressante. Je préfèrerai cependant une baisse drastique des prix des trains mais cela ne peu être envisageable avec un monopole qui s'arque boute sur des principes acquis depuis le 18e siècles.

Baisse drastique des prix ? Comment y arriver dans la mesure où RFF victime de sa dette abyssale augmente les tarifs de ses péages chaque année et que la SNCF n'a pas d'autre choix que de payer... Et ça ne va pas s'arranger avec l'arrivée de la concurrence : RFF aura de plus en plus tendance à vendre ses sillons au plus offrant.

[François]

Juste un détail afin d'éviter une trop grosse digression...

Baisse drastique des prix ? Comment y arriver dans la mesure où RFF victime de sa dette abyssale augmente les tarifs de ses péages chaque année et que la SNCF n'a pas d'autre choix que de payer... Et ça ne va pas s'arranger avec l'arrivée de la concurrence : RFF aura de plus en plus tendance à vendre ses sillons au plus offrant.

La baisse a été effective en Allemagne, la DB a elle même fait pas mal d'effort. Je rappelle quand même que la branche SNCF voyage est très largement bénéficiaire ce qui laisse donc une marge de manœuvre à la SNCF qui est une entreprise PUBLIQUE. Or, elle se comporte comme une société privée

[connex]

Ils nous embêtent un peu la CGT là ! Les cars ont le droit à leurs places sur nos routes! Ils transportent beaucoup de personnes aussi, donc on supprime combien de voitures????

[Québec]

Bonjour,

Au Québec, la libéralisation du cabotage a eut lieu depuis des temps immémoriaux. C'est un succès incontestable car les coûts d'exploitations sont plus bas et les intervalles plus nombreux que le train.Je ne comprends pas ceux qui émettent des réserves.

[fabuire]

Bonjour,

Au Québec, la libéralisation du cabotage a eut lieu depuis des temps immémoriaux. C'est un succès incontestable car les coûts d'exploitations sont plus bas et les intervalles plus nombreux que le train.Je ne comprends pas ceux qui émettent des réserves.

ils veulent simplement protéger leurs nombreux avantages acquis (tant que la collectivité dit rien et paye pourquoi ne pas en abuser)!

[capelanbrest]

Juste un détail afin d'éviter une trop grosse digression...

Baisse drastique des prix ? Comment y arriver dans la mesure où RFF victime de sa dette abyssale augmente les tarifs de ses péages chaque année et que la SNCF n'a pas d'autre choix que de payer... Et ça ne va pas s'arranger avec l'arrivée de la concurrence : RFF aura de plus en plus tendance à vendre ses sillons au plus offrant.

La baisse a été effective en Allemagne, la DB a elle même fait pas mal d'effort. Je rappelle quand même que la branche SNCF voyage est très largement bénéficiaire ce qui laisse donc une marge de manœuvre à la SNCF qui est une entreprise PUBLIQUE. Or, elle se comporte comme une société privée

C'est bien là toute l’ambiguïté de son statut d'EPIC (Établissement public industriel et commercial)....

Inutile de dire que la transformation de SNCF en SA résoudrait sans doute bien des problèmes idéologiques et économiques....mais comme c'est un brûlot social potentiel, cela ne se fera que le moment opportun.....

[Québec]

Bonjour!

Dans mon intervention précédente je n'ai pas expliqué le modus opérandi du financement qui ne coûte rien à l'État. Les transporteurs pratiquent l'interfinencement. Il s'agit d'un équilibre entre les lignes rentables et non-rentables.

À titre d'exemple, Kéolis possède le groupe Orléans Express. Le transporteur Orléans Express exploite les lignes Québec-Gaspé qui est d'environ 500 km de longeur avec deux départs par jour et excessivement déficitaire. Par contre, la ligne Québec-Montréal est super-rentable et soutient celle vers la Gaspésie. Voilà en quoi consiste l'interfinencement qui ne coûte rien à l'État.

Outre cela, Kéolis fait du transport scolaire et du transport périurbain dans la région de Montréal mais ceux-ci sont entièrement subventionnés. TRANSDEV agit aussi selon les mêmes paramètres.

[gede]

Bonjour Quebec,

Dans un contexte de libre concurence, le financement croisé entre lignes rentables et non rentables ne peut pas tenir très longtemps. Tot ou tard les opérateurs se replient sur les services rentables. Il n'y a qu'a voir ce qui se passe en Grande Bretagne ou il n'est pas rare de voir les services rentables d'une ligne (en journée) opérés par une société et ceux non rentables (le soir ou le Dimanche), opérés par une autre subventionnée par les autorités locales suite à appel d'offre. Il en résulte deux numéros de lignes, deux billeteries, deux livrées...

[François]

Dans un contexte de libre concurence, le financement croisé entre lignes rentables et non rentables ne peut pas tenir très longtemps. Tot ou tard les opérateurs se replient sur les services rentables.

Je suis d'accord, c'est ce qui c'était d'ailleurs passé avant la décentralisation. Malgré l'exclusivité des lignes, les transporteurs n'ont pas hésité à réduire leurs activités non rentables pour ne maintenir que quelques liaisons à l'équilibre. La subvention des collectivités a permis de sauver et relancer pas mal de lignes et aujourd'hui il n'est plus possible de revenir en arrière. Il faut cependant voir au niveau national ce que cela donnera...

[Didier 74]

mobilicites.com, 16 novembre

Auditionné dans le cadre des Assises du ferroviaire, sollicité sur le projet de loi concernant la libéralisation des lignes nationales en autocar, inquiet de l'impact de la réduction des allègements Fillon sur les contrats de transport en cours, tenu par l'échéance 2015 imposée par la loi Handicap, le président de l'Union des transports publics et ferroviaires répond aux questions de Mobilicités.
Michel Bleitrach, dirigeant de Keolis, préside l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ainsi que l'Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité.

L'UTP vient aussi de transmettre son avis au gouvernement sur le projet de loi de libéralisation des liaisons d'autocar nationales, soumis mi-octobre par Thierry Mariani. Quelles en sont les grandes lignes ?
En termes d'image, c'est une belle avancée, l'autocar devient visible. Avec la récente ouverture à la concurrence des lignes interrégionales dans le cadre du cabotage international et aujourd'hui, avec le projet de libéralisation des lignes nationales, l'autocar refait parler de lui et s'impose dans le transport interurbain. Malgré la culture ferroviaire dominante en France. Les transports par autocar offrent un bon complément ou une alternative dans la chaîne de mobilité, il ne s'agit pas de cannibaliser les liaisons ferroviaires subventionnées existantes, les Trains d'équilibre du territoire. Dans certains cas, il est même possible d'imaginer que l'autocar trouve une place sur le marché des liaisons TER, avec une bonne qualité de service et si l'équilibre économique des différents modes de transport est préservé.

L'organisation professionnelle que vous présidez considère que les autorisations de lignes nationales prévues par le ministère s'apparente à de l'open access et s'en inquiète. Qu'entendez-vous par "open access" et quels sont les risques ?
Le projet de loi souligne que les nouveaux services par autocar ne doivent pas "compromettre l'équilibre économique d'un contrat existant de transport terrestre". Qu'entend le gouvernement par cette expression ? Il ne précise pas les critères pour apprécier si un service compromet ou non cet équilibre économique. Or, c'est essentiel pour bien organiser les différents modes de transport et préserver ceux qui sont déjà en place. L'UTP préconise de reprendre les termes du règlement européen OSP de 2009 qui dit clairement que les nouveaux services "ne doivent pas affecter sérieusement, sur les tronçons directs concernés, la viabilité d'un service comparable couvert par un ou plusieurs contrats de service public".
Il reste de nombreuses interrogations : quelle sera la portée des avis des autorités concernées (Etat, régions, départements), et que se passe t-il si l'avis n'est pas suivi ? Quid d'une tarification harmonisée entre les différents modes de transport public ? Il est prévu par ailleurs que l'Etat donne son avis pour la création de liaisons autocar entre deux régions lilitrophes, pourquoi ne pas suivre le rapport Labbia (lire) qui préconise d'expérimenter des lignes routières sur plus de trois régions limitrophes ?

Quelles sont les perspectives de ce nouveau marché ? Va t-on voir débouler des transporteurs low cost ? Comment la SNCF, via sa filiale Keolis que vous dirigez, compte-t-elle l'aborder ?
Le marché sera compliqué et il faudra l'aborder avec prudence. La SNCF s'y intéresse, Jean-Pierre Farandou qui dirige la Branche Proximités ne s'en cache pas. Mais pour l'instant, ce n'est pas un sujet Keolis. Il y aura de la concurrence, des compagnies low lost s'y intéresseront sans doute, mais le ticket d'entrée est élevé parce qu'il va falloir développer des infrastructures coûteuses notamment des gares routières de qualité. On ne pourra pas se contenter d'un service comme celui de la gare internationale de la porte de Porte de Bagnolet, à Paris... Les transporteurs vont devoir prendre des risques industriels car les délais d'autorisation de lignes seront longs et en attendant, il faudra investir dans le matériel roulant. Enfin, pour que les services soient rentables, il faudra de bons taux d'occupation des autocars. Avec des systèmes de réservation et de yield management. Sur ce terrain, la SNCF a un avantage de taille, contrairement aux autres opérateurs qui ne sont pas des gestionnaires de réservations.

[connex]

mobilicites.com, 16 novembre

Auditionné dans le cadre des Assises du ferroviaire, sollicité sur le projet de loi concernant la libéralisation des lignes nationales en autocar, inquiet de l'impact de la réduction des allègements Fillon sur les contrats de transport en cours, tenu par l'échéance 2015 imposée par la loi Handicap, le président de l'Union des transports publics et ferroviaires répond aux questions de Mobilicités.
Michel Bleitrach, dirigeant de Keolis, préside l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ainsi que l'Apam (Association pour la promotion des acteurs de la mobilité.

L'UTP vient aussi de transmettre son avis au gouvernement sur le projet de loi de libéralisation des liaisons d'autocar nationales, soumis mi-octobre par Thierry Mariani. Quelles en sont les grandes lignes ?
En termes d'image, c'est une belle avancée, l'autocar devient visible. Avec la récente ouverture à la concurrence des lignes interrégionales dans le cadre du cabotage international et aujourd'hui, avec le projet de libéralisation des lignes nationales, l'autocar refait parler de lui et s'impose dans le transport interurbain. Malgré la culture ferroviaire dominante en France. Les transports par autocar offrent un bon complément ou une alternative dans la chaîne de mobilité, il ne s'agit pas de cannibaliser les liaisons ferroviaires subventionnées existantes, les Trains d'équilibre du territoire. Dans certains cas, il est même possible d'imaginer que l'autocar trouve une place sur le marché des liaisons TER, avec une bonne qualité de service et si l'équilibre économique des différents modes de transport est préservé.

L'organisation professionnelle que vous présidez considère que les autorisations de lignes nationales prévues par le ministère s'apparente à de l'open access et s'en inquiète. Qu'entendez-vous par "open access" et quels sont les risques ?
Le projet de loi souligne que les nouveaux services par autocar ne doivent pas "compromettre l'équilibre économique d'un contrat existant de transport terrestre". Qu'entend le gouvernement par cette expression ? Il ne précise pas les critères pour apprécier si un service compromet ou non cet équilibre économique. Or, c'est essentiel pour bien organiser les différents modes de transport et préserver ceux qui sont déjà en place. L'UTP préconise de reprendre les termes du règlement européen OSP de 2009 qui dit clairement que les nouveaux services "ne doivent pas affecter sérieusement, sur les tronçons directs concernés, la viabilité d'un service comparable couvert par un ou plusieurs contrats de service public".
Il reste de nombreuses interrogations : quelle sera la portée des avis des autorités concernées (Etat, régions, départements), et que se passe t-il si l'avis n'est pas suivi ? Quid d'une tarification harmonisée entre les différents modes de transport public ? Il est prévu par ailleurs que l'Etat donne son avis pour la création de liaisons autocar entre deux régions lilitrophes, pourquoi ne pas suivre le rapport Labbia (lire) qui préconise d'expérimenter des lignes routières sur plus de trois régions limitrophes ?

Quelles sont les perspectives de ce nouveau marché ? Va t-on voir débouler des transporteurs low cost ? Comment la SNCF, via sa filiale Keolis que vous dirigez, compte-t-elle l'aborder ?
Le marché sera compliqué et il faudra l'aborder avec prudence. La SNCF s'y intéresse, Jean-Pierre Farandou qui dirige la Branche Proximités ne s'en cache pas. Mais pour l'instant, ce n'est pas un sujet Keolis. Il y aura de la concurrence, des compagnies low lost s'y intéresseront sans doute, mais le ticket d'entrée est élevé parce qu'il va falloir développer des infrastructures coûteuses notamment des gares routières de qualité. On ne pourra pas se contenter d'un service comme celui de la gare internationale de la porte de Porte de Bagnolet, à Paris... Les transporteurs vont devoir prendre des risques industriels car les délais d'autorisation de lignes seront longs et en attendant, il faudra investir dans le matériel roulant. Enfin, pour que les services soient rentables, il faudra de bons taux d'occupation des autocars. Avec des systèmes de réservation et de yield management. Sur ce terrain, la SNCF a un avantage de taille, contrairement aux autres opérateurs qui ne sont pas des gestionnaires de réservations.

Bonnes réponses !

[François]

Avec des systèmes de réservation et de yield management

Avec cela, la SNCF n'a aucun souci à se faire ! Appliquer les méthodes scandaleuses de la SNCF pour embrouiller les gens sur les tarifs ne sera certainement pas à l'avantage de l'autocar. Ces méthodes sont à proscrire, gardons un système souple, simple et efficaces, ne cherchons pas à le complexifier : Un car ce n'est pas un train.

[François]

Voila un article fort intéressant. La SNCF si prompte à dénigrer le transport en autocar semble de plus en plus intéressée par ce mode... Business is business...

La SNCF se prépare à contrer les cars Eurolines

Baptisé «Speed», le projet d'autocars de grande distance mobilise les équipes de la SNCF et de Keolis. Le transporteur ferroviaire ne veut pas que Veolia, copropriétaire d'Eurolines, fasse cavalier seul sur ce marché.


Nom de code: Speed. Objectif: contrer le déploiement des cars d'Eurolines en France. Chef de la mission: Barbara Dalibard, directrice générale de la branche voyages de la SNCF. Depuis quelques semaines, une «task force» s'est mise en place au siège de l'entreprise publique. Elle est composée d'experts en marketing, habituellement chargés de réfléchir aux nouveaux services, aux prix des billets ou bien aux systèmes de réservation des trains grandes lignes. Mais, cette fois, la SNCF imagine la création d'un réseau d'autocars de longue distance qui relieront entre elles des cités européennes et pourront desservir des villes françaises comme le fait déjà Eurolines depuis l'été.

Une fois n'est pas coutume, les membres de cette équipe travaillent main dans la main avec leurs collègues de Keolis, la filiale dédiée au transport public de voyageurs détenue à 56,5% par la SNCF. Keolis est d'autant mieux placé pour éclairer Barbara Dalibard que, jusqu'en 2005, la filiale privée de la SNCF détenait 50% d'Eurolines France aux côtés de Veolia, désormais seul à bord en France.

Les cars à petits prix qui mettent des heures à transporter les passagers là où le TGV a battu tous les records de temps de parcours inquiètent-ils donc la SNCF au point de la faire sortir du train? «L'offre des cars peut être une véritable alternative sur les lignes empruntées par le TGV, souligne un consultant spécialisé dans le transport. Elle permet à des personnes qui ne bénéficient pas de réductions ou qui prennent leur billet au dernier moment de trouver des places à des tarifs bon marché.»

Des lignes interrégionales également

Il est vrai que la grille tarifaire des trajets nationaux proposés par Eurolines est alléchante: un Rennes-Paris en autocar ne coûte que 24 euros quand il faut débourser 55 à 72 euros pour un voyage en TGV. En revanche, le temps de parcours est de six heures par la route contre 2h20 en TGV. Cela n'empêche pas Veolia d'affirmer que son objectif de 40.000 passagers d'Eurolines en France sera atteint à la fin de l'année.

Déployer des cars n'est pas simple pour la SNCF. Elle doit contrer Eurolines sans cannibaliser ses propres dessertes ferroviaires. «Elle privilégiera les routes à fort potentiel où les flux sont les plus importants comme par exemple le Paris-Bruxelles via Lille ou Valenciennes en veillant à la complémentarité des horaires par rapport au TGV», estime un bon connaisseur du dossier.

Mais la réflexion de la SNCF est encore plus vaste: outre l'ouverture de lignes internationales, concurrentes d'Eurolines, l'entreprise ferroviaire pourrait lancer avec les conseils régionaux des services de cars interrégionaux qui compléteraient l'activité des trains d'équilibre du territoire (TET), les trains Corail que l'État subventionne.

Interrogée sur le projet «Speed», Barbara Dalibard confirme la mobilisation de ses équipes. En revanche, elle n'indique pas de calendrier de lancement. Techniquement, «Speed» se doit d'obtenir l'autorisation du ministère des Transports après une étude d'impact sur les lignes ferroviaires subventionnées. La directrice générale de la branche voyages de la SNCF compte loger cette nouvelle activité dans une filiale privée, autrement dit sans cheminot. Il faudra veiller à ne pas agacer les syndicats.

Le Figaro du 23/11/11

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Ce que je retiens, c'est "ne pas cannibaliser les dessertes existantes"... Sur des lignes à gros potentiel, le prix sera déterminant pour les voyageurs n'ayant pas que le temps de parcours en tête. A défaut de clientèle induite, ça libérera des places (marginalement, peut-être) pour de plus gros contributeurs dans les trains restant en place.

Concrètement, les lignes TET vont déguster... A moins d'une offre alternée selon les heures.

Mme Dalibard ne souffle mot du mode de commercialisation. Une nouvelle source de revenus pour "Gares et Connexions" ?

Patrick

[François]

Concrètement, les lignes TET vont déguster... A moins d'une offre alternée selon les heures.

Oui, c'est ce que j'ai immédiatement pensé en lisant cet article. En effet la performance des lignes non TET est telle que l'ajout de services autocars n'aura que peu d'impact. Pour les TET, ces lignes étant plus que déficitaires, il est clair que la SNCF (et son AOT) a tout à y gagner en les remplaçant par des autocars qui risquent même parfois d'être plus rapides. Mais la rentabilité sera meilleure

[Ferrovi-Pat]

Re,

Le problème avec les lignes TET, c'est que les fréquentations diffèrent énormément selon les endroits / sections / périodes.

Si tu prends Nantes - Bordeaux, il faudrait parfois l'équivalent de 500 places sur route pour remplacer un train en tenant compte des différentes O/D... Sauf à TERoriser (l'expression n'est pas de moi) les sections de parcours et donc transférer les affres du financement aux conseils régionaux, comme ça un magnifique Crossway pourra faire l'affaire pour une relation de bout en bout.

Patrick

[Didier 74]

mobilicites.com, 24 novembre

Le couple train-autocar est un remède anti-crise, selon l'UTP et la FNTV

Dans un communiqué, les deux fédérations professionnelles de transport public de voyageurs réunies au sein de l'Association pour la promotion des acteurs de la mobilité (Apam) rendent un avis sur le projet de loi de libéralisation des lignes nationales par autocar. Un "dispositif bienvenu et nécessaire en période de crise économique et de budgets publics tendus", qui ne doit "pas cannibaliser le train, mais compléter l'offre ferroviaire".

Le gouvernement a transmis son projet de loi sur la libéralisation des lignes nationales d'autocars, pour avis aux différents acteurs du transport public de voyageurs, opérateurs et décideurs locaux.

Mi-octobre 2011, le ministre des Transports Thierry Mariani a présenté un avant-projet de loi du gouvernement visant une possible libéralisation des lignes nationales par autocar.
Autrement dit, la possibilité de faire par exemple, un Lille-Marseille ou un Orléans - La Rochelle à bord d'un car, sans que ce soit forcément sur une ligne internationale, comme c'est déjà autorisé depuis l'été 2011.

Aujourd'hui, il est impossible d'ouvrir une liaison routière conventionnée au-delà des frontières départementales, sauf dans le cadre des services TER. Il existe bien quelques lignes express régionales en Paca, mais l'offre est peu développée.
Le projet de loi vise à autoriser les transporteurs, publics et privés, à créer des lignes routières interégionales et nationales conventionnées "dans la mesure où elles ne portent pas atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public en cours". C'est-à-dire une liaison feroviaire existante.
Après consultation des collectivités locales concernées, ces lignes feraient l'objet d'une autorisation délivrée par l'Etat.

Comment faire vivre le couple train-autocar ?
Sollicitées par le ministère, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV qui défend les intérêts des autocaristes) et l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP qui défend aussi ceux des opérateurs ferroviaires) publient une position commune dans laquelle les deux organisations professionnelles soutiennent le projet de loi : "L'ouverture de lignes routères permettrait de compléter l'offre de mobilité dans le respect des zones de pertinence économique des différents modes, ferroviaires ou routiers. Le projet de loi "enrichit l'offre de mobilité en y intégrant l'autocar aux côtés du train".

Pour Michel Seyt, président de la FNTV et Michel Bleitrach, patron de l'UTP (et de Keolis, filiale de la SNCF), "Il ne s'agit pas de canibaliser l'offre ferroviaire mais de la compléter pour que chacun puisse se déplacer en fonction de ses moyens et des ses besoins. Nous souhaitons développer deux produits complémentaires", insistent-ils dans le communiqué.

La FNTV et l'UTP se réjouissent d'une autre possibilité offerte aux régions de mettre en place des services de transport par autocar entre deux régions limitrophes, "là encore, le projet ne devra pas porter atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public en cours".

Soulager les finances locales
Outre les différences de prix notables entre un voyage en train ou par autocar, généralement plus long mais aujourd'hui aussi confortable qu'en train, les gains pour les collectivités locales peuvet-être intéressant puisque certaines liaisons ferroviaires sont lourdement subventionnées alors quelles ne sont pas rentables, faute de voyageurs. Une position défendue par la Cour des comptes dans son rapport de novembre 2009.

"Le dispositif est particulièrement bienvenu et nécessaire en période de crise économique et de budgets publics tendus", estiment les deux promoteurs du transport public réunis au sein de l'Association pour la promotion des acteurs de la mobilité (Apam).

Mais pour que l'autocar retrouve ses lettres de noblesse, il faudra un niveau de service et de confort à la hauteur du train et de ses gares. Le niveau d'inconfort de la gare routière internationale Paris-Galliéni à la porte de Bagnolet, est l'exemple de "services essentiels" à ne pas suivre...

[freddy62]

a quand greyhound france??? ^^

[Québec]

Bonjour!

Greyhound qui a possède beaucoup de cars, a le défaut d'être trop bureaucratisé. Les transporteurs les plus performants sont ceux qui ont une taille moyenne à l'échelle humaine sur laquelle la direction de l'entreprise ne perd pas le contrôle.

[connex]

On se battra pour que l'autocar retrouve sa noblesse en Tourisme, ligne régulière et scolaire !!! Comme avant !

[gede]

Petite question concernant Eurolines : y a t'il encore des transporteurs francais qui travaillent sur les lignes d'Eurolines. Tous les cars que je vois sont, soit espagnol et portugais (lignes ibériques), soit tchèques ou polonais. Il sera dificille à la SNCF d'etre compétitif sans affrèter des transporteurs "low cost".

[ciftheplayer]

Bonjour

J'ai trouvé ca :
http://www.journaldunet.com/economie/transport/cars-eurolines.shtml?utm_source=benchmail&utm_medium=ML158&utm_campaign=E10212080&f_u=21101468
(c) Journal du net

[riri27]

Merci pour ce lien; cet article nous apprenant qu'Eurolines affrète toutes ses lignes, la compagnie se garde bien d'indiquer la nationalité de ces affretés qui sont pour la plupart des transporteurs d'Europe de l'Est !! Ce qui signifie chauffeur rémunéré à très bas prix par rapport en France !!

Pour exemple, à la Gare Routière de Rennes, j'ai vu des cars Eurolines qui assuraient des services intérieurs (en plus de leur ligne internationale) immatriculés en République Tchèque, Hongrie ou Roumanie. Bon d'accord ce sont des Setra série 400 donc confortables mais qu'en est-il du respect des temps de conduite et repos de ces chauffeurs ?

En espérant que sur les futures lignes inter-régionales , on trouvera des transporteurs locaux bien de chez nous...

[lebron]

la filiale quebecoise de keolis
http://www.orleansexpress.com/Search.aspx
http://www.orleansexpress.com/groupe/FR/

[Didier 74]

mobilicites.com, 2 février

SNCF : Speed avance vite, mais dans l'ombre

La SNCF aurait passé commande d'une cinquantaine d'autocars auprès de deux constructeurs pour son projet Speed, lignes longue distance en autocars. La cellule dédiée de SNCF Voyages, dirigée par Maria Harti, se refuse toujours à tout commentaire sur un projet qui viendrait concurrencer Eurolines.

Speed avance dans l'ombre, mais avance vite semble-t-il. Ce projet de lignes longues distances par autocar, porté par la SNCF, avait été révélé en novembre dernier par un article du Figaro. Il s'agit pour la société nationale de concurrencer Eurolines et de se préparer à la libéralisation attendue des lignes nationales.

Selon le magazine professionnel Bus et Car, qui a publié l'information ce 2 février, la SNCF aurait passé commande de 46 autocars de tourisme auprès de deux constructeurs : Irisbus et Setra. C'est Setra qui remporterait la plus grosse part avec 26 autocars, Irisbus se contentant d'une vingtaine. Selon le magazine ces véhicules sont à livrer au premier semestre 2012.

La petite équipe de spécialistes du marketing, chargée du projet et réunie autour de Maria Harti, ancienne directrice d'Idtgv et, depuis novembre 2011, directrice innovation « voyages et mobilités européennes », se refuse toujours à tout commentaire. « Nous communiquerons en temps et en heure » nous a indiqué le service de presse de la SNCF.
Communication ou teasing ?