[PAYS] Lignes régulières nationales en France

[Didier 74]

busetcar.com, 25 mars

Ouverture du marché : l'Allemagne plus précoce que la France ?

Si la France semble encore hésiter à ouvrir le marché du transport routier de voyageurs, l'Allemagne est - quant à elle - déjà bien lancée dans le développement d'une offre routière alternative au ferroviaire.

Le 14 décembre dernier, l'Automobile Club Allemand (ADAC) et la Deutsche Post ont annoncé leur intention de créer en 2013 une société commune afin d'offrir des liaisons intercités par autocar. La France de son côté, hésite encore à ouvrir le marché du transport routier de voyageurs. L'Autorité de la Concurrence ne pouvait se désintéresser du sujet et s'est auto-saisie pour avis, fin février, avec l'objectif "d'évaluer les conditions actuelles de concurrence dans le secteur du transport longue distance par autocar", mais aussi la manière dont l'ouverture à la concurrence de lignes interrégionales pourrait être encouragée.

Le projet allemand plus ambitieux
Présentée comme une réelle alternative au train, l'initiative d'outre-Rhin vise à répondre à une demande en transport routier et à deux types de clientèle désireuses de bénéficier d'une offre en transport moins cher et plus souple : les étudiants et les retraités. Comparé aux 50 véhicules achetés par IDbus, c'est une initiative de plus grande ampleur. En France, si les premières ébauches du projet de loi de décentralisation qui circulent dans la presse prévoient bien la possibilité de créer des lignes routières nationales hors cabotage, cette dernière reste très encadrée. L'autorisation ne sera accordée par l’État qu'à la condition que le projet ne porte atteinte à une ligne ferroviaire existante ou une ligne routière régionale. A ce stade, le projet allemand semble plus ambitieux, tant en termes d'étendue de son réseau de dessertes que de ses capacités de distribution commerciale.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... France+%3F

[Didier 74]

mobilicites.com, 3 avril

Libéralisation du transport par autocar: le lobbying de la FNTV continue

La FNTV suit de près le feuilleton du projet de loi " de décentralisation et de réforme de l'action publique", qui n'en finit par d'être modifié par le gouvernement. La partie consacrée aux régions -qui doit être étudiée cet automne- devrait en effet contenir des dispositions libéralisant le transport par autocar en France.

Longtemps fermé, le marché du transport national a été ouvert en 2011 à la faveur d'un règlement européen : le cabotage -qui consiste pour une liaison internationale à prendre des passagers lors d'arrêts sur le sol français- est dorénavant possible. Le projet de loi va bien plus loin, avec l'ouverture de liaisons nationales, sous contrôle de l’État, et de liaisons internationales, autorisées par les régions.

Sur le fond, le découpage du projet de loi en trois morceaux, annoncé le 2 avril, ne change rien: toutes les versions du projet prévoyaient cette libéralisation, dans des termes équivalents. "Mais nous avons des inquiétudes sur les discussions qui vont avoir lieu au Sénat", commente Michel Seyt. Et de poursuivre: "personne dans ce pays ne considère que le développement de l'autocar est un bonne chose! Nos responsables politique, et particulièrement nos élus transport, sont très attachés au mode ferroviaire". La FNTV poursuit donc son lobbying sans répit.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2473.html

[François]

Mercredi 9 Avril 2013, le Conseil des ministres devrait examiner le projet de loi sur la décentralisation qui prévoit une libéralisation progressive du transport en autocar pour les lignes de bus longue distance. En première étape, deux régions limitrophes pourront sans autorisation de l’État créer de nouveaux trajets interrégionaux. Il sera
intéressant de comprendre comment les entreprises pourraient lors de la seconde étape, s’affranchir des Régions de France pour promouvoir des services pertinents sans subir des arbitrages purement politiques. Si tel est le cas, l’arbitrage économique sera l’aiguillon qui permettra de remettre du bon sens financier dans la gestion des
transports au quotidien.

En savoir plus sur http://www.intermodalite.com

[François]

Cet article mélange un peu tout, c'est décevant de la part d'intermodalite qui nous a habitué à des articles plus précis. En effet, on mélange les problématiques entre des services routiers nationaux et ceux à vocation complémentaire d'un TER.

Je doute fort que le car soit bien compétitif face aux tarifs régionaux pratiqués dans certaines régions sur les cars et les trains et ne suis pas sur qu'il y ait vraiment un modèle économique à se lancer seul sur ces liaisons, du moins sans convention avec l'AOT. Quid également de la complémentarité avec les trains ? On peut vouloir (c'est le discours du super syndicat des transporteurs routiers de voyageurs) proposer une "alternative de service à l’offre ferroviaire de la SNCF" ou bien vouloir répondre aux "mécontentements quotidiens des usagers des trains justifient qu’ils disposent d’alternatives modales qui seront de nature à favoriser l’évolution qualitative de toutes les offres", il reste un problème de taille : les voyageurs des TER accepteront ils de voyager tout le temps à bord des autocars alors que sur la même OD il y a des trains (parfois plus rapide) ? La solution ne passe t'elle pas par un mix entre les deux modes pour proposer un service complet de transport collectif ? Dans ce cas, partir tout seul n'est pas possible.

Par contre, sur la libéralisation des liaisons "longues" distances, il peut y avoir un intérêt réel. Encore faut il proposer une belle offre et faire un du marketing. Je reste cependant très prudent sur le nombre de liaison vraiment économiquement rentable qui restera dans des niches prises par les groupes.

[intermodalite]

Le décryptage par delà les aspects modaux est Européen.
L’Europe vise la libéralisation de tous les modes.
Son idée c'est d'insister sur les options modales pour remettre le transport à son vrai prix.
Dans ce cadre, aujourd'hui le bus est tarifé sur le barème TER ce qui contient la pression. bien évidement hors certains départements qui ont mis le bus à 1 euro...
Laisser faire le marché doit inciter le ferroviaire à revenir à un coût de production cohérent pour les bourses.
Ensuite la partition des modes jouera en fonction des pertinences.
C'est en ce sens aujourd'hui qu'il y a une pression par le mode routier pour atteindre ces objectifs.

Cette agilité modale a déjà un exemple concret avec le fret: A surprotéger le ferroviaire, c'est la route et le maritime qui ont tout cannibalisé.

C'est cette analyse que nous mettons en avant en toute connaissance de stratégies préparées par les autocaristes mais aussi les candidats a exploitation ferroviaire. Le cadre des gestion des futures stratégies n'est pas national mais les modèles sont européens.

Pour exemple un bus demande en France 4 euros du kilomètre dans sa gestion actuelle pour un dispositif cible situé en europe entre 2 et 2.40 euros.
Pour le TER c'est encore plus flagrant: France 24 euros du kilomètre sans amortissement des rames payées par les régions contre 14 euros en Europe tout compris.
Les segments de marché fer et route sont très bien répartis avec ces éléments sauf en France....

Dans ce sens effectivement, notre article est un raccourci mais une réaction de survie est a attendre des AOT et des ferroviaires si non le marché qui est toujours violent gomme les écarts.

[François]

Dans ce sens effectivement, notre article est un raccourci mais une réaction de survie est a attendre des AOT et des ferroviaires si non le marché qui est toujours violent gomme les écarts.

Oui il y a trop de recousis et l’article est brouillon. Il faudra faire un effort la prochaine fois A force d’être habitué à la précision on s’habitue
Sur la "réaction de survie [...] attendre des AOT", comme tu l’as indiqué, il y a eu pas mal d'effort. Dans l'interurbain :
- Les départements ont énormément baissé les prix, les tarifications plates en sont un exemple. Ils ne représentent pas le prix réel des transports (et ceci malgré la concurrence des AO)
- les régions proposent déjà des tarifs réduits très inférieurs à ceux de la tarification kilométrique nationale. Certains abonnements arrivent - quand on les ramène au trajet – à moins de 1 €. Donc comment fait le transporteur routier - tout seul - pour proposer moins cher ?

Pour rester dans ce domaine, nous savons que les usagers ne payent pas le juste prix des services et ceci, grâce à l'implication des AOTs. Que va changer l'ouverture des liaisons régionales situées sur des axes effectués par des TER ? Ce qui est proposé ici semble être une augmentation des prix ! Pas sur que cela contribue à développer le report modal... c'est finalement ce que tu esquisses, via l'Europe :

Son idée c'est d'insister sur les options modales pour remettre le transport à son vrai prix.

Il est vrai que l'on peut rêver d'un transports plus chers (pour les clients) cela permet en effet de réduire les dépenses publiques mais c'est un modèle qui s'éloigne franchement de l'idée même des transports publics ouverts à tous. On peut bien sur discuter du juste niveau des prix des billets mais faire payer 100 % du prix des transports aux clients, même s'il y a de la concurrence entre les modes, cela me semble être une fausse bonne idée. Nous avons connus cela et c'est bien grâce à l'intervention des conseils généraux, dans le cadre de leurs missions issues de la LOTI, que les lignes interurbaines ont pu être sauvées. Si on peut constater l’essoufflement de la politique des CG (mis à part l'enfumage des tarifications plates), la libéralisation sans AOT ne fonctionnera pas, sauf sur quelques liaisons juteuses très très limitées.

Laisser faire le marché doit inciter le ferroviaire à revenir à un coût de production cohérent pour les bourses.

C'est une vision libérale qui est très théorique.
Comment penser que la concurrence d'un mode routier peut faire bouger les coûts de production de la SNCF ? Nous ne sommes absolument ni sur les mêmes ordre de grandeurs s'agissant des coûts, ni sur le même service. Je suis un fervent défenseur du car et crois franchement - comme la cours des comptes - qu'il est possible de le rendre complémentaire au train, voir de le remplacer sur certaines liaisons. Mais, il ne faut pas tomber dans le dogme inverse de celui des ferrovipathes et croire que l'autocar peut pousser la SNCF à changer. Seul l'ouverture à la concurrence ferroviaire pourra le permettre. C'est bien dans ce cadre là, à service égal, que les performances des EFs peuvent se mesurer et se dynamiser.

C'est en ce sens aujourd'hui qu'il y a une pression par le mode routier pour atteindre ces objectifs.

Il y a un lobby d'un syndicat qui se bat pour les groupes sans se rendre compte qu'il entraîne l'ensemble de la profession vers des chimères et à un conflit ouvert avec le lobby ferroviaire. C'est encore une fois une mauvaise tactique que d'opposer les modes et une mauvaise approche du gouvernement qui n'a plus de vision globale de l'aménagement du territoire car il commence par une vision stratégique et réaliste des déplacements.

[Thomas]

Le modèle britannique pour les transports interurbains (et urbains) est à étudier par la France, on est en retard !
Tous les transports par car y sont privatisés. En Ecosse là où j'habite, les transporteurs majeurs de liaisons nationales sont Citylink et Megabus. Ces deux entreprises proposent des services réguliers, fiables, pas chers et très confortables à travers le pays.

Le client paie 100% du prix du billet, les transporteurs font du profit et investissent. Pour certaines lignes considérées comme service public par le gouvernement, une subvention peut être accordée, mais il y en a très peu ! Par exemple, le trajet Edinburgh - Stirling (58 km, 1h10 de trajet) coûte £2, soit le prix moyen d'un ticket interurbain français.
A coté de ça, il y a la liaison ferroviaire (elle aussi privatisée, mais c'est un autre sujet) qui est en concurrence libre avec les autocars. Ainsi, le client a le choix de son mode de transport, n'est pas une liberté ?

Vraiment, selon moi la France a beaucoup de retard en matière de concurrence dans le transport, il est temps que la loi change !

Liens externes :
http://www.citylink.co.uk/index.php
http://uk.megabus.com/

[intermodalite]

Merci Thomas

En France un petit exemple que vous saurez situer:

110 km prix du billet bus ou train 18.20 euros. Le tarif Ticket mouv ne s'appliquant qu'au train deux fois par jour et facilitant exclusivement l'aller et retour depuis Toulouse et à 7 €

A 7 € on sait mettre tous les bus à ce prix et permettre à l'autocariste et d'exploiter a ses risques et périls et d'investir dans du SETRA ou du Mercedes Grand tourisme....

Pour exemple cout du bus sur la relation sur une utilisation de deux allers et retours quotidiens sur la ligne à 2.5 € soit 275 e par trajet
recette moyenne a assurer pour 30 personnes sur 56 places : 9.10 € plein tarif et sans compensation de l'AOT...Soit 50ù moins cher en permettant une marge confortable à l'autocariste qui a inclus ses charges fixes...

1100 euros de recettes quotidienne pour un bus c'est quand même très correct pour l'entrepreneur...Il lui reste 26 places par trajet a mettre à tarif promo. A 1 euro ca lui ramène en bonus 64 € de plus par jour....

Alors en Angleterre ils ont raison de compter comme des pauvres, nous on compte comme des riches...

[François]

En France un petit exemple que vous saurez situer:
110 km prix du billet bus ou train 18.20 euros

A la lecture du site TER midi Pyrénées, ce sont des paliers de 2,5 € les 40 km. Au départ de l'exemple il y a une erreur.

Pour exemple cout du bus sur la relation sur une utilisation de deux allers et retours quotidiens sur la ligne à 2.5 € soit 275 e par trajet
recette moyenne a assurer pour 30 personnes sur 56 places : 9.10 € plein tarif et sans compensation de l'AOT...Soit 50ù moins cher en permettant une marge confortable à l'autocariste qui a inclus ses charges fixes...

Ça c'est de la théorie, 30 passagers par service c'est pas mal mais il faut l'atteindre. 2,50 € du CK tu prends une moyenne nationale. Attention aux raccourcis. Les lignes régulières ne se font pas qu'en plaine et si tu rajoutes ton idée d'utiliser des "SETRA ou du Mercedes Grand tourisme" l'équation me semble bien difficile, sauf s'il n'y a plus de taxes et de charges sociales.

A 7 € on sait mettre tous les bus à ce prix et permettre à l'autocariste et d'exploiter a ses risques et périls et d'investir dans du SETRA ou du Mercedes Grand tourisme....

Je suis d'accord mais il faut également voir la distance parcourue et regarder le temps de transports. Par contre ce tarif ne concerne que les occasionnels. Pour les quotidiens (qui représentent la grande majorité des trafics) le panier moyen n'est pas à ce niveau là. Et là l'équilibre économique est impossible à réaliser. Sauf à augmenter les prix...

Pour l'Angleterre, il faut regarder les prix pratiqués, ils sont loins des tarifs Français et le maillage des services autocars n'est pas bien brillant, uniquement sur les grands axes. Oublier les communes rurales ou excentrées, et ne conserver que des liaisons juteuses, oui, cela peut marcher. Mais on laisse aussi pas mal d'endroit sans solution de transport collectif. Mais c'est peut être le service public de demain...

L'ouverture à la concurrence se fera et on verra bien s'il y aura beaucoup de transporteur en dehors des grandes agglomérations à se lancer. Déjà que certaines liaisons internationales ont du mal à faire le plein, malgré la communication et le flingage en règle d'un service routier TER organisé jusqu'alors...

Il faut faire attention avec cette idée du tout libéralisme et ne pas oublier de bien tout regarder. Qu’il faille laisser plus de liberté aux transporteurs, je suis preneur. Que le libéralisme à la Thatcher promis par l’Europe se mette en place, c’est un risque pour les transporteurs mais également pour le développement des TC pour tous et partout. Espérons que les réformes nécessaires laisseront quelques encadrements pour limiter les dérives que nous voyons ailleurs et poindre depuis quelque temps en France.

[intermodalite]

Ticket Mouv exact erreur c'est 7.5 €

[Didier 74]

mobilicites.com, 15 juillet

Les autocars longue distance ont trouvé leur clientèle

Deux après l'autorisation des liaisons intercités par autocar, en cabotage, et un an après le lancement des iDBUS de la SNCF, la clientèle est au rendez-vous. Sur certaines lignes comme Paris-Lyon, la demande est même nettement plus forte que l'offre, constatent Eurolines et la filiale de la SNCF, les deux leaders du marché.

En septembre 2011, Eurolines, le leader français des lignes régulières internationales par autocar, obtenait l'autorisation d'ouvrir certaines liaisons, sous conditions, aux voyageurs souhaitant se déplacer entre deux villes françaises.
Ce que l’on appelle le cabotage (la possibilité de prendre à bord des passagers pour un trajet intérieur, sur une ligne internationale) était réclamé depuis longtemps par les autocaristes français. Ils considéraient qu’il y avait un besoin de déplacement insuffisamment satisfait par le train ou l’avion.

Quelques mois plus tard, en juillet 2012, la SNCF se positionnait sur ce marché en lançant sa propre marque iDBUS, et en ouvrant plusieurs lignes : d’abord vers l’Europe du Nord (Londres, Bruxelles, Amsterdam) puis vers l’Italie. Des liaisons internationales ouvertes aussi au cabotage comme Paris-Lyon ou Paris-Lille.

La règle des 50%
L'offre qui a visiblement trouvé sa clientèle. Avec ses 170 liaisons de ville à ville (340 en aller-retour), Eurolines, filiale du groupe Transdev, a transporté 50000 passagers en 2012, et vise les 75000 en 2013. Soit près de 10% de la clientèle transportée au départ de France.

De son côté, après un an d’existence, iDBUS vient de fêter son 200000e passager. "Un résultat en phase avec notre objectif qui est d’atteindre en dix-huit mois un taux de remplissage de nos bus de 75%", explique Maria Harti, la directrice générale.

Si la fililale routière de la SNCF ne communique pas la proportion de clients sur lignes nationales par rapport aux lignes internationales, elle assure qu’elle respecte bien la règle des 50% : les clients en cabotage ne représentent pas plus de la moitié des voyageurs et pas plus de la moitié du chiffre d’affaires d’une ligne internationale. Et c’est bien là que le bât blesse.

En effet, sur certaines liaisons comme Paris-Lyon, "la demande est nettement supérieure à l’offre. Nous sommes obligés de refuser des clients qui ont du mal à comprendre, alors que l’autocar n’est pas complétement plein", déplore Maria Harti.

Même constat pour Eurolines qui vient de renforcer son offre en ouvrant deux liaisons supplémentaires, l’une au départ d’Amsterdam, l’autre au départ de Bruxelles pour desservir Paris et Lyon : cinq aller-retour quotidiens entre Paris et Lyon pour Eurolines auxquels s’ajoutent les cinq aller-retour quotidiens d’iDBUS sur une ligne où il n’y avait aucune offre en 2011.

Un marché en croissance
Bien sûr, toutes les lignes nationales n’ont pas le même succès et la plupart des 170 liaisons ouvertes par Eurolines sont loin de faire carton plein : "Une vingtaine de lignes fait la majorité du trafic", explique Antoine Michon, le directeur général. Mais quelques clients supplémentaires - même s'ils sont peu nombreux - sur une ligne internationale qui aurait circulé de toute manière, c’est bon pour son équilibre économique.

Il y a un an, Antoine Michon craignait l’arrivée d’un concurrent de la taille de la SNCF sur un marché où le groupe qu'il dirige a longtemps été le seul sur les routes. Aujourd'hui, il semble rassuré : "Bien sûr, nous avons ressenti l’arrivée de la concurrence sur le Paris-Bruxelles, Paris-Londres ou Paris-Amsterdam, mais nous avons rapidement constaté un élargissement du marché", explique l'autocariste.

Sur la liaison Paris-Londres, où il avait également maille à partir avec le géant britannique Stagecoach, Eurolines a transporté plus de passagers en 2012 qu'en 2011. Son offre est en train d’évoluer et sur les liaisons où le groupe croise la route des iDBUS, il propose désormais des autocars grand tourisme dotés de sièges plus confortables, accessibles aux handicapés, équipés de wifi et de prises de courant.

Compte tenu de ces résultats, les deux transporteurs routiers attendent avec une certaine impatience l’avis de l’Autorité de la concurrence, qui s’est auto-saisie du sujet en février 2013, et qui pourrait rendre ses conclusions à la fin de l'année.

Une ultime étape avant une loi autorisant les liaisons nationales par autocar ? Le dernier projet de loi de Thierry Mariani, ministre des Transports sous le mandat de Nicolas Sarkozy, dort dans un tiroir depuis février 2011. Le projet de loi de décentralisation de Marylise Lebranchu pourrait l'aider à en sortir.

Des clients pas comme les autres
"Dans les pays où l’usage de l’autocar est monnaie courante comme au Royaume-Uni, notre offre a été accueillie très favorablement et au bout d’à peine 10 mois, nos cars affichaient sur ces destinations un taux d’occupation de 59%. Même réactivité pour les touristes venant visiter l’Europe en provenance des USA, du Canada, d’Australie ou de Chine, habitués à l’autocar et qui représentent aujourd’hui 10% de notre clientèle", se félicite Maria Harti, qui ne s’attendait pas à voir autant de non-Européens monter à bord.

Pour les pays du nord de l’Europe comme pour les Français, le démarrage a été plus lent. "Mais dès que nos premiers clients ont testé notre produit, le bouche à oreille et les réseaux sociaux ont merveilleusement fonctionné". Résultat un taux de satisfaction de 98% et un taux de ré-achat de 25%, se félicite la patronne d’iDBUS.

Le profil type du voyageur en autocar est un jeune Européen (66% ont entre 15 et 29 ans et 18% entre 30 et 39 ans), très connecté (95% des achats sont faits sur internet) et pour moitié Français, selon les enquêtes.

Si ce profil correspond à peu près à ce qui était prévu, les responsables d’iDBUS avouent avoir eu quelques surprises comme ces voyageurs qui se déplacent en autocar pour des raisons professionnelles.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2698.html

[Didier 74]

L'autocariste britannique Stagecoach annonce l'arrivée en Allemagne de ses autocars low cost, Megabus. Avec des liaisons entre Londres et Cologne via Gand, Bruxelles, Lille, Rotterdam et Anvers, à partir du 21 octobre 2013. Durée du trajet, 10h30, pour un prix d'appel imbattable à 1 livre sterling.

Les détails sur http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2823.html

[Didier 74]

Megabus ouvre une ligne Londres-Lille. Lille sera l'une des escales de la ligne Londres - Amsterdam. Deux départs seront proposées dans le sens Lille-Amsterdam, en journée à 16h30 et de nuit à 4h40 avec des arrivées respectives à 20h30 et 9h00 (le lendemain). En direction de Londres, on comptera également deux départs, à 13h40 et 2h00 du matin avec des arrivées prévues à 18h00 et 7h30. Mise en service le 21 octobre. A lire sur http://www.busetcar.com/actualites/actu ... dres-Lille

[Didier 74]

Intervenant au congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), le 16 octobre à Paris, le président de la SNCF a défendu les liaisons longue distance en autocar et plaidé pour la dérégulation de ce marché en France. Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2845.html

[Didier 74]

Quel est le modèle économique du transport routier longue distance en France ? Lire http://www.busetcar.com/actualites/actu ... e%C2%A0%3F

[Didier 74]

Voir davantage d’autocars en lignes régulières sillonner les routes de France : tel est le souhait de l’Autorité de la concurrence. Pour en savoir plus, lire http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 629320.php et un doc de 76 pages http://www.autoritedelaconcurrence.fr/d ... 131113.pdf

[Didier 74]

Ce 27 février, l’Autorité de la concurrence a publié un avis relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar. Dans ce dernier, elle encourage à revoir le système actuel en profondeur. Les précisions sur http://www.busetcar.com/actualites/actu ... ar+autocar

[viadi]

Bonjour,

Alors que ce concept est tres peu présent en France mais pourrait se développer à l'avenir, j'ai récemment utilisé des cars à longue distance en allemagne et en angleterre.

Je voudrai ici vous faire part de mon ressenti envers ce service.

Tout d'abord en Allemagne: pour le contexte, il fallait que je me rendre de Berlin à Dresde, distant d'environ 150/200kms, voyage prévu le matin même pour une arrivée sur Dresde au plus tard en début de soirée. J'ai tout d'abord regardé sur le site des chemins de fer allemands, la DB, qui proposait des voyages en 2 heures environ par des trains Intercity (équivalent de nos Corail) pour 40EUR l'aller (plein tarif, pas de carte de réduction et pas de Prems - dénomés Sparpreis outre Rhin - disponibles en derniere minute).

J'ai alors eu l'idée de regarder le car et les deux compagnies dont j'avais entendu parler, meinfernbus.de et berlinlinienbus.de

Mon choix s'est porté sur la premiere. Un marketing assez jeune et dynamique, des couleurs attractives. Ce service est opéré par une jeune société et a désormais un réseau développé dans toute l'allemagne. Précisons qu'elle ne possède aucun car et sous traite toute l'exploitation avec des autocaristes locaux mais sous ses propres couleurs. Le billet a couté 11EUR, aller simple acheté dernière minute.

Direction la gare de Berlin Sudkreuz, une gare situé au niveau du périphérique ferroviaire, facilement atteignable par les transports urbains.
Voici l'arrivée du bus, un car MAN dont j'ai appris ensuite qu'il avait mis en service seulement quelques jours auparavant. D'ailleurs le wifi, offert gratuitement, n'était hélas pas encore installé.

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L'arrêt: il s'agit d'un abribus avec des informations sur le réseau et les horaires, avec un poteau portant le nom de la compagnie. Il est situé sur la place de la gare ou se situent également les arrêts de bus urbain.
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Une fois les passagers descendus et leurs bagages déchargés par le conducteur, chargement des bagages des passagers montant, placées dans les soutes selon la destination finale. Contrôle des billets à la montée. Normalement une confirmation du billet, soit imprimé en A4 soit capture d'écran sur téléphone portable, comportant un code QR, est demandé. Mais le conducteur vérifiait les passagers montant sur son téléphone portable avec les noms des passagers et validait leur présence à bord.

Départ et annonce de bienvenue du conducteur. Pas de photo de l'intérieur, le car venait de la cote baltique et des passagers se trouvaient déja à bord. Intérieur confortable avec sièges en cuir légèrement inclinables.

Dans la pochette du siège se trouvent les consignes de sécurité
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La description du fonctionnement du wifi, mais qui hélas n'avait pas encore été installé sur notre car tout neuf.
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Et une petite carte de snacks présente. Les snacks se trouvent à l'avant près du chauffeur. Rien d'extraordinaire, juste de quoi grignoter un peu. Il y a également du café à disposition.
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Le seul arret intermédiaire sera à l'aéroport de Berlin Schönenfeld, désservi principalement par des compagnies aériennes à bas pris (Easyjet, Ryanair) et bénéficiant d'une désserte ferroviaire que locale (équivalent des TER et RER) et aucun train national. Nous y croisons un autre car de la compagnie
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Vous remarquerez la présence d'un vélo à l'arrière. On peut en effet réserver une place (payante) pour transporter son vélo. Limité à 2 par car.
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Nous y croiserons également un car concurrent de berlinlinienbus.de
Cette compagnie possède un réseau essentiellement centré au départ de Berlin
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Ainsi que de Adac Postbus. Adac est l'automobile club allemand (mais beaucoup plus présent/puissant que son homologue français), qui s'est associé avec la Poste Allemande pour proposer ce service. Actuellement seules quelques lignes sont opérées sans véritable grand réseau. A noter que les billets sont achetables en bureau de poste.
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L'arrêt pour laisser descendre/monter les passagers ne durera que le temps nécéssaire aux opérations, environ 5/10 minutes.

Trajet ensuite se fera par l'autoroute jusqu'à l'entrée en ville.
Juste avant l'arrivée, annconce d'arrivée par le conducteur pour prendre congé des passagers.

Le déchargement des bagages s'effectue également par le conducteur.

Une experience interessante. Je ne suis pas mégafan de trajets en car, mais le concept est séduisant. La clientele à bord du car est assez variée, des jeunes, des personnes agées (mais nous étions aussi en semaine/période scolaire). Sur cette liaison le temps de trajet était d'environ 2 heures, à peine plus qu'en train. Mais en général le temps de trajet est beaucoup plus long.

Si le car était confortable, je dirai que 2 heures de transport est une limite à partir de laquelle un train est plus appréciable, l'espace pour les jambes et en largeur est un peu limite.

Meinfernbus a un réseau très développé désormais avec des fréquences assez fortes. La déssertes est basée sur des lignes numérotées, avec des fiches horaires, trajets partiels, bus plus directs que d'autres. Il est aussi possible de prendre des correspondances d'une ligne à l'autre.

A noter que la DB, l'opérateur ferroviaire, a également lancé son service. Interessant au début la ligne Fribourg - Munich, n'ayant pas de trains directs, le réseau s'est étendu également sur des lignes en concurrence avec le train. Des liaisons internationales sont également en service, vers la Suisse et la Tchequie en particulier

A titre d'information, voici les liens des compagnies
Meinfernbus: http://meinfernbus.de/
Berlinlinienbus: http://www.berlinlinienbus.de/
ADAC Postbus: http://www.adac-postbus.de/
IC BUS de la DB: http://www.bahn.de/p/view/angebot/fernverkehrsmittel/ic-bus.shtml

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Voici maintenant mon expérience au Royaume Uni.
Dans ce cas, je devais me rendre de l'aéroport londonien de Heathrow à celui de Luton. Egalement un voyage décidé en dernière minute (c'est à dire la veille).

Le réseau est celui de national express. Cette compagnie possède un réseau national depuis de nombreuses années quadrillant tout le pays, avec de nombreuses correspondances possibles.

Je me suis rendu à la gare routière de l'aéroport de Heathrow. Achat du billet au guichet pour un tarif, qui ne semble pas varier, d'environ 30EUR. Un prix relativement cher, mais sur une désserte n'ayant pas d'alternative ferroviaire (ou alors très complexe).

National Express est le seul opérateur de la gare routière. Attente dans une salle d'attente, annonce du quai de départ quelques minutes avant l'arrivée du car. La gare routière est très organisée, il ne s'agit pas d'un simple arrêt de bus comme en allemagne.

Après l'arrivée du car et débarquement des passagers et de leurs bagages, contrôle du billet par le conducteur qui place le bagage dans la soute. Départ et annonce d'accueil. Pas de wifi prévu à bord sur cette ligne. La clientèle est quasi exclusivement agée sur cette ligne continuant vers Cambridge.

Voici quelques photos du car
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Et de l'intérieur
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A noter à l'arrière des toilettes (j'ai oublié de le préciser, mais le car allemand en est aussi équipé, au niveau de la porte du milieu).

Le confort est également acceptable, mais la principalement sur de courtes distance, au dela de 2 heures cela fait juste.

Le trajet devait s'effectuer en 50 minutes. Il en faudra 2 fois plus en raison de difficultés de circulations sur l'autoroute (accident?) qui nous obligea à prendre un itinéraire alternatif. Excuses du conducteur à l'arrivée pour l'arrivée retardée lors de l'annonce.

Mon impression sur cette expérience anglaise est que le produit est très bien rodé, fonctionnant comme un vrai systeme alternatif au train, avec ses infrastructures, une gamme tarifaire assez développé (cartes de réduction, tarifs séniors...). Les fréquences sont importantes (mais pas de cadencement à proprement parler) et les lignes très dévelpopées.

Par contre, outre le retard que je considère comme pas de chance, les billets sont assez chers et le confort reste assez limité.

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Le concept allemand semble plus simple, plus rudimentaire à la base, et fonctionne comme une vraie alternative au train qui lui est relativement cher dès que l'on utilise autre choses que les trains régionaux. Sur les trois compagnies (j'ai cru en voir une quatrième à Hambourg mais je n'ai pas le nom en tete), la consolidation du marché en éliminera peut etre une, ou chacun arrivera à trouver sa place. Par contre utiliser un car sur une longue distance peut etre assez "pénible", mais pour les petits budgets, cela a le mérite d'exister.

Savoir si ce concept débarquera en France est une autre question.
Les distances intervilles sont plus grandes chez nous, moins de maillage, et un réseau à grande vitesse rendant le train beaucoup plus attractif en temps de parcours. La SNCF a une offre de petits prix contrairement à l'allemagne. Mais sur certaines lignes le car pourrait être pertinant et interesser une clientèle à petit budget. Pas sur que cela suffise à construire un réseau. De plus, la présence très dominante de Keolis (filiale de qui vous savez) dans le transport par car fait craindre un "contrôle" de la concurrence et des nouveaux entrants, contrairement à l'allemagne ou la DB semble plus "courrir" après ce nouveau marché sans vouloir l'étouffer ni casser les prix du train (pas de idICE prévu !!). Je ne crois donc pas trop que cela arrive en France.

Ces trajets en cars ont été interessants, je ne regrette pas de les avoir utiliser et pourrai également, si le trajet/horaire/prix me conviennent et sont plus attractifs que le train, les réutiliser sans hésitation.

PS: désolé pour les photos. je n'ai pas réussi à les insérer ici avec les baliges "IMG" ayant systématiquement des messages d'erreur. Je vous ai donc mis les liens vers celles ci meme si c'est moins agréable. Désolé également pour leur qualité, elles ont été faites par mon téléphone intelligeant à pomme assez ancien...

[chris2002]

Tout d'abord en Allemagne: pour le contexte, il fallait que je me rendre de Berlin à Dresde, distant d'environ 150/200kms, voyage prévu le matin même pour une arrivée sur Dresde au plus tard en début de soirée. J'ai tout d'abord regardé sur le site des chemins de fer allemands, la DB, qui proposait des voyages en 2 heures environ par des trains Intercity (équivalent de nos Corail) pour 40EUR l'aller (plein tarif, pas de carte de réduction et pas de Prems - dénomés Sparpreis outre Rhin - disponibles en derniere minute).

Faut pas oublier qu'en Allemagne il y a les BahnCard qui permettent d'avoir des rabais de 25 ou 50% sur les tarifs longue distance (y compris sur les tarifs déjà réduits pour la BahnCard 25, la BahnCard 50 ne fonctionne que sur les tarifs "plein"), de manière similaire à l'abonnement demi-tarif suisse.

Et ces cartes ne coûtent pas forcément très cher (prix en 2ème classe), pour peu qu'on voyage de temps à autres en train:
57 euros par an pour la BahnCard 25
230 euros par an pour la BahnCard 50 (118 pour les étudiants et les personnes âgées)
Au total, en comptant aussi la BahnCard 100 (voyages illimités, à la manière de l'abonnement général suisse (prix: environ 4000 euros)), il y a plus de 4 millions de BahnCard en circulation en Allemagne.

Bref, c'est comme en Suisse, les tarifs sont beaucoup plus intéressants si on possède une de ces cartes de réduction.

[viadi]

Oui tout à fait.
Et les trains ne sont pas yidés comme en France pour les détenteurs de Bahncard.
De plus, la réduction du Sparpreis (les Prem's allemands) est cumulable avec les 25% de la Bahncard 25
Par contre ces cartes, contrairement à la France, ne sont valables que dans la classe d'achat.

[chris2002]

Certes, mais il ne doit plus ou moins y avoir qu'en France ou voyager en 1ère peut se trouver être moins cher que voyager en 2ème, par le jeu des Prem's et autres promotions du genre, donc que la carte 2ème ne permette pas d'acheter des billets de 1ère réduit ne me choque pas vraiment.

Après si l'inverse n'est pas vrai, ça me parait déjà plus discutable (vu le prix plus élevé des BahnCard 1ère classe).

[viadi]

D'après une simulation online sur le site de lac compagnie, les bahncards 25/50 1e classe permettent d'obtenir les réductions également en 2e classe.
Les modeles ferroviaires allemands et français sont différents, en allemagne une réseravation de place assise coute 4.50EUR alors qu'elle est incluse en France, la france a tous ses tarifs yildes alors qu'en allemagne les tarifs, hors sparpreis, sont fixes quelques soit le jour et l'heure du voyage.

Pour en revenir à ce sujet, je n'ai pas l'impression que la concurrence par car ait forcé la DB a réduire ses prix.
Par contre elle l'a incité à créer son service de bus, IC BUS.

[viadi]

Les cars National Express ne sont pas sur réservation?
En allemagne ils le sont, donc pas de risque de rester sur le trottoir.

A voir cependant la différence entre la France et l'Allemagne/le Royaume-Uni.
En France les distances sont longues. idBus en car met 5 heures pour faire Paris <> Lyon contre 2 heures en TGV. Même avec des billets de car à partir de 5€, cela sera t il attractif face à un TGV à 20€?
Surtout vu la capacité des cars/trains sur cet axe

Possiblement y a t il un marché pour certaines lignes, mais y en a t il un pour un réseau???

Pour ce qui est de l'allemagne, voici deux autres compagnies:
deinbus: http://www.deinbus.de
city2city (filiale de l'anglais National Express): http://www.city2city.de

Ca en fait donc 5 à ma connaissance... le marché ne va t il pas saturer avec une consolidation à venir?

[riri27]

Lucketts est l'un des sous traitants de National Express assurant notamment la ligne 030 London - Portsmouth

[BUS TPG]

Le marché en France devrait surtout se développer sur des liaisons est-ouest ou le potentiel me semble le plus important, car actuellement il n'est pas toujours très simple de relier Lyon à l'ouest de la France sans devoir passer par Paris... Et avec le prix qui correspond bien évidemment à ce détour.