Saône et Loire (71) : Le réseau devient Buscéphale

[Escargot_71]

coucou
ah ok merci, c'est bien ce qu'il me semblait
alors dans ce cas, est-ce que les transporteurs sont en "faute" quand ils font rouler un car avec le décor de la société pour faire des lignes bus céphale? (ce n'est pas que ça me dérange, mais c'est juste pour savoir )
Egalement une nouveauté (vu dans le JSL), ouverture d'un parking relais à st rémy ( à côté de chalon); j'en parle ici car il est desservi par les lignes 1 et 2 de bus céphale, en direction de chalon ou de la gare tgv le creusot.( A mon avis le p+r est mal placé)
voilà bon après midi sous la pluie ??
à plus

[Agorool]

Dans la mesure où le CG n'impose pas de livrée pour les véhicules affectés aux lignes du Bahut, les transporteurs peuvent très bien rouler avec leur propre livrée. D'autant plus qu'un car qui circulle sans raison sociale indiquée sur sa livrée est verbalisable aux yeux de la loi.

Pour les lignes Buscéphale, le cahier des charges impose je pense la livrée Buscéphale (sauf pour les lignes en TAD).

[Nono]

Dans la mesure où le CG n'impose pas de livrée pour les véhicules affectés aux lignes du Bahut, les transporteurs peuvent très bien rouler avec leur propre livrée. D'autant plus qu'un car qui circulle sans raison sociale indiquée sur sa livrée est verbalisable aux yeux de la loi.

Pour les lignes Buscéphale, le cahier des charges impose je pense la livrée Buscéphale (sauf pour les lignes en TAD).

C'est exactement ça, la découpe n'est imposé que sur Buscéphale sur les lignes régulière hors TAD pour le moment. Néanmoins la découpe le Bahut n'est pas mal. Elle a le mérite d'être différente des cars des lignes régulière mais "impose" au transporteur de ne pas intervertir les cars... moins de souplesse en exploitation pour les petites boites...

[Agorool]

Bonjour,

Les transporteurs ont donc belle et bien la possibilité d'utiliser s'ils le souhaitent une livrée Le Bahut ? Si oui, sais-tu si des transporteurs du département ont des cars munis de cette livrée ?

[Nono]

Oui tout à fait, le Bahut à une découpe spécifique mais il y en a très peu. RSL en a à, il y avait un Fast qui tournait sur Cluny il y a quelques temps de ça.

[Agorool]

Bonjour,

Merci pour ta réponse. Je n'avais jamais vu. Mais temps que cette livrée ne sera pas obligatoire, je pense que très peu de cars en seront pourvus.

La plupart des cars RSL qui font des lignes du Bahut avaient l'ancienne livrée Buscéphale qui a été retirée, ils sont maintenant blancs les petits logos RSL à l'arrière qui sont restés (pas mal de Van Hool et de Fast sont comme celà, ainsi que l'Ares 15m de la ligne scolaire 10312).

[autocars71250]

Terminus pour 17 lignes

Après 20 mois d’existence, le réseau Buscéphale connaît ses premiers ajustements. Le 16 août, 17 lignes seront supprimées. La décision a été prise vendredi par les élus du Département.

La délégation de service public, d’une durée de 7 ans, comporte une clause qui prévoit ces ajustements en cours de contrat. Chaque année, les cinq entreprises délégataires remettent un rapport d’activité sur la fréquentation et le coût par ligne. Bilan : « Nous avons décidé d’arrêter 17 lignes, dont 4 régulières et 13 de transport à la demande, c’est-à-dire qui nécessitent d’être activées la veille. Ces 17 lignes représentent 0,75 % des voyageurs et 20 % du coût global du réseau », explique Jean-Luc Fonteray. Selon le conseiller général en charge des transports, « leur coût par voyageur est exorbitant. En les supprimant, on économise 700 000 euros » sur un budget total d’environ 5 millions : 450 000 euros grâce à la suppression des lignes et 250 000 euros avec les ajustements des lignes existantes. Pour l’élu, « il s’agit d’adapter l’offre aux besoins ». Car les lignes supprimées étaient très peu empruntées (lire ci-dessous). Mais le conseil général entend poursuivre une politique volontariste de développement des transports en commun : « Nous nous fixons l’objectif ambitieux de 300 000 voyageurs en 2011 ». Pour augmenter la fréquentation, certaines lignes seront renforcées. À titre d’exemple : « Tous les TGV à Montchanin seront désormais desservis depuis Chalon ».

Enfin, le conseil général continue d’aider les intercommunalités à développer leur offre de transport collectif en assumant 40 % du déficit de leurs dispositifs. « Un transport public est intrinsèquement déficitaire », souligne Jean-Luc Fonteray. En 2009, 350 000 euros ont été perçus au titre de la vente des tickets sur le réseau Buscéphale. Leur prix est maintenu à 1,50 euro. fpoli@lejsl.fr

infos. Lignes régulières supprimées : Bourbon-Gueugnon, Chaufailles-Charolles, Pierre-de-Bresse-Louhans, Marcigny-Paray. Transport à la demande : Alleray-sur-Saône-Verdun-sur-le-Doubs, Cuiseaux-Louhans, Romenay-Saint-Germain-du-Plain, Mervans-Seurre, Juliénas-Mâcon, Charolles-Saint-Marcellin-de-Cray, Clessy-Digoin, Saint-Léger-sur-Dheune-Le Creusot, Montceau-Le Creusot, Toulon-sur-Arroux-Autun, Chissey-en-Morvan-Autun, Anost-Autun, Saint-Léger-sous-Beuvray-Autun.

Journal de Saône et Loire

[François]

Terminus pour 17 lignes

Après 20 mois d’existence, le réseau Buscéphale connaît ses premiers ajustements. Le 16 août, 17 lignes seront supprimées. La décision a été prise vendredi par les élus du Département.

Triste nouvelle qui était près annoncés en février. Si les ajustements / aménagements de lignes sont souvent nécessaires pour tenir compte de la réalité, la suppression de services est quand même rude.

Il me semble que la CG71 oublit qu'un service public n'est pas rentable et ne se construit pas sous l'impulsion des transporteurs qui souhaitent réduire les charges. Il est vrai qu'avec un tarif trop bas, les recettes de ces petites lignes (et des plus grosses) ne peuvent plus permettre d'atténuer les déficits. Preuve une fois de plus que la politique d'un département basé sur le tarif ne permet pas le développement des TC, bien au contraire.

[Agorool]

Bonjour,

Le raisonnement de François est juste. Toutefois, les chiffres sont éloquents : 20% du coût global du réseau pour 0,75% des voyageurs.

Dans le contexte de très fortes tensions budgétaires que connaît actuellement le CG71 pour cause de compétences nouvelles non compensées, et qui est régulièrement sous les flashs de l’actualité locale, les élus doivent bien souvent à contrecœur réduire certaines dépenses.

Pour ce qui est de la suppression de la tarification zonale et la mise en place d’un prix unique du billet à 1,50€, je suis très favorable à cette mesure, certes couteuse, mais qui accroît la lisibilité des tarifs du réseau et qui peut encourager un report modal si l’offre est intéressante (cf plus bas).

Je ne pense pas que cela soit totalement un échec car la plupart des lignes régulières sont maintenues. Mais il est vrai qu’en zone rurale, le réflexe transports publics est malheureusement loin d’être acquis. Aujourd’hui, beaucoup de lignes départementales n’attirent quasiment que les captifs, à savoir
-Actifs n’ayant pas de voiture (rares en zone rurale)
-Retraités
-Quelques jeunes

Je me souviens de l’époque de l’ancien réseau, où du côté du Mâconnais les lignes régulières 70, 71, 72, 73 et 74 proposaient en plus des courses scolaires deux autres services toute l’année
>Un A/R vers Mâcon le mercredi après-midi (destiné surtout aux jeunes)
>Un A/R vers Mâcon le samedi matin (destiné surtout à la desserte du marché de Mâcon)
Eh bien je voyais souvent passer les cars des mercredis et samedis à vide ou presque vides.

En effet, aujourd’hui, difficile de séduire des non captifs avec des lignes ne proposant qu’un ou deux allers-retours par jour voir par semaine. Pourquoi ?

-C’est du à l’évolution de la société, et pas qu’en S-&-L. Aujourd’hui, en zone rurale, presque tous les jeunes ont une mobylette (euh pardon, un scooter). Alors même s’ils seraient bien plus en sécurité dans le car, ils préfèrent utiliser leur moyen de locomotion personnel pour se rendre à la piscine ou au cinéma plutôt qu’être contraint par les horaires avec un unique car à ne pas rater.

-Compatibilité avec les horaires de travail : de plus en plus de personnes travaillent en horaires décalées, prennent ou finissent le travail en dehors des heures de pointe.

Ces liaisons marcheraient si elles étaient plus fréquentes. Mais vu la faible densité de la population à desservir, il est difficile de proposer un car toutes les heures ou toutes les demi-heures !

Les liaisons qui marchent bien sont celles qui relient directement Chalon, Le Creusot, Montceau et la Gare Creusot TGV sans arrêts, car rapides et fréquentes. Ou encore la ligne 7, qui bénéficie également de ses statuts de ligne touristique, d’héritière d’une ancienne ligne SNCF et de sa double appartenance aux réseaux Buscephale et TER Bourgogne.

Ces liaisons proposent, en effet, de part leurs larges amplitudes et leurs passages fréquents, une offre intéressante pour les non captifs.


Une question vu le nombre important de lignes en TAD supprimées : l’AO doit-elle verser une indemnité planché à l’exploitant quand les courses ne sont pas réservées, et donc qu’aucun véhicule ne se déplace ?

[François]

Je suis bien d'accord Agorool sur la problématique des services en milieu rural qui sont un gouffre. Mais il s'agit d'un service public.

Comme je l'ai indiqué le CG71, comme d'autres avant et après lui, ont trop misé sur une tarification proche de la gratuité, croyant au miracle. La réalité vient de les rattraper, là où il n'y a personne, ce n'est pas le prix qui fait la différence mais bien le service.

Tu as souligné à juste titre pas mal de raisons :

En effet, aujourd’hui, difficile de séduire des non captifs avec des lignes ne proposant qu’un ou deux allers-retours par jour voir par semaine

Ces liaisons marcheraient si elles étaient plus fréquentes

Cette situation est tout simplement un frein à la mobilité. Comment peut on croire que même en milieu rural, cette offre est satisfaisante.

Mais vu la faible densité de la population à desservir, il est difficile de proposer un car toutes les heures ou toutes les demi-heures !

il y a une limite à la mise en place d'un cadencement à la demi-heure, si l’offre aux heures de pointes, retours tardifs et A/R pour midi était correct, le réseau serait plus attractif. Attractif mais au niveau des populations concernées, d'où peut être la mise en place de véhicules moins lords, plus adaptés.

Pour en revenir au financement, les CG et plus précisément le CG71 se targuent de ne pas avoir suffisamment de recettes de l'état. Il faut noter que ce sont très souvent des CG de gauche qui martèlent cette semi-véritée. Il faudrait regarder de plus près la réalité et on verrait que s'il y a une quote-part "oubliée" par l'état, si l’administration savait mieux gérer, les dépenses auraient été contenues :
- Le transfert du RMI (aujourd'hui RSA) en est bien sur une cause principale mais les CG sont souvent allés au delà de ce que préconisait la loi. Cela a eu un coût mais des avantages lors de l’élection
- les CG finances des compétences qui ne sont pas de leurs ressorts (activités culturelles, sportives par exemple). Cela à un coût non négligeable, mais donne une bonne image et une bonne communication
- Les charges de personnel n'ont pas été maîtrisées. S'il y a eu un transfert de personnel de l'état, sont ils tous indispensables ? De plus, en enlevant ces transferts les effectifs ont quand mêmes plus qu'augmenté, surtout après les élections...

Bref, la problématique du financement est réelles mais a été plus qu'accentuées par des gestions à la petite semaine et dictées par des enjeux autres que collectifs.

Pour rester dans le domaine des transports, je note qu'avant la tarification "gratuite", les lignes existaient... Ce n'est pas aujourd'hui qu'on se rend compte de la faiblesse de fréquentation. Pourquoi les supprimer aujourd’hui et pas hier ? La différence c'est que la baisse des recettes globale, issue de la tarification, a fini de les condamner.

Si en tant que voyageurs je ne peux que me féliciter d'une quasi-gratuité, la collectivité se doit de réfléchir avant de mettre en oeuvre une politique si elle n'en a pas les moyens. Et le CG71 n'en avait pas les moyens.

Au lieu de cette mesure populiste, le CG71 aurait du revoir sa politique de desserte en la renforçant, ce qui permet d’aménager finement le territoire, tout en regardant à une simplification de sa tarification qui devait rester sur une base kilométrique, peut être atténuée par une aide au déplacement ciblé (retraités, jeunes…) afin d’atténuer l’effet de distance. Mais bon, il doit certainement y avoir de grands spécialistes au CG71 qui ont certainement des grandes idées intelligentes que celles du bon sens.

[François]

l’AO doit-elle verser une indemnité planché à l’exploitant quand les courses ne sont pas réservées, et donc qu’aucun véhicule ne se déplace ?

Il y a en effet des coûts de mise à disposition qui sont fixes. Les TAD ne sont pas une fin en soit. S'ils permettent une économie relative, les coûts fixes restent bien réels.

[Agorool]

Bonjour,

Merci pour ta réponse. Les coûts de mise à disposition doivent être tout de même assez élevés pour que le CG supprime autant de lignes TAD. D’autant plus que les réservations sont à effectuer la veille et non pas le jour même.

Dans ces conditions, pourquoi ne pas envisager une reprise en interne de ces lignes afin de supprimer les coûts de mise à disposition ? Le CG aurait à investir éventuellement dans un ou deux minibus 9 places (mais il doit déjà en posséder), et en cas de réservation, un agent du CG de n’importe quel service qui a le permis B va effectuer la ligne. Après il faut voir si cela est possible du point de vue de la législation.

Ou bien envoyer au coup par coup, si réservation il y a, une entreprise de taxi sans passer de contrat pour l’exploitation de la ligne

Cela pourrait peut-être mettre fin aux surcoûts engendrés par les lignes en TAD les moins fréquentées et permettre ainsi de maintenir le service public dans plusieurs communes.

[François]

Dans ces conditions, pourquoi ne pas envisager une reprise en interne de ces lignes afin de supprimer les coûts de mise à disposition ?

C'est en effet un choix de l'AOT. Mais pour cela il faudrait qu'elle ait une régie, ce qui n'est plus le cas. De toutes façons, les coûts de mises à dispositions seraient quand même présents. il faut bien acheter le matériel roulant, assurer la permanence téléphonique et le contrat du conducteur...

un agent du CG de n’importe quel service qui a le permis B va effectuer la ligne.

il faut quand même intégrer une petite formation (conduite, connaissance des itinéraires...). N'importe quel agent ne serait être en mesure d'assurer cette prestation.

Les départements se sont pour la plupart défaits de leurs régies car ils s'étaient rendus compte que le coût était plus élevé qu'avec des prestations confiées aux privés. Sans parlers des contraintes sociales liées aux statuts de ces fonctionnaires. Le choix de maintenir (ou recréer) une régie est plus de l'ordre politique qu'économique, le privé ayant démontré sa capacité à faire aussi bien (voir mieux) dans le domaines des TC.

Ou bien envoyer au coup par coup, si réservation il y a, une entreprise de taxi sans passer de contrat pour l’exploitation de la ligne

C'est sans doute une des solutions aux problèmes, cela permet de faire fonctionner des entreprises locales. Par contre, on est bien à la limite d'un transport collectif... et donc de la compétence du département.

Cela pourrait peut-être mettre fin aux surcoûts engendrés par les lignes en TAD les moins fréquentées et permettre ainsi de maintenir le service public dans plusieurs communes.

Cette gestion fine du territoire ne serait (à mon sens) être dirigée depuis un CG. Une des solutions serait de confier ces TAD aux communes ou communautés de communes qui connaissent bien les problématiques de déplacement dans leurs secteurs. Le CG subventionnant l'exploitation de ces services qui pourraient en effet être confiés à l'employé communal ou aux taxis, voir même à des particuliers (dans le cadre d'une activité accessoire).

[Agorool]

Bonjour,

Dans un communiqué, le CG annonce tout de même une hausse de 45% de la fréquentation. Sans doute due aux performances des lignes 1 et 2 qui proposent une offre nouvelle et intéressante.

Le CG a pour objectif 300000 voyageurs en 2011. 226800 voyageurs ont utilisés le réseau en 2009.

Au passage, et ce que quelqu'un sait ce que sont devenus les Ares 12,8m de la ligne 7 (RSL) ? En ce moment, je ne les voie plus, remplacés par des Intouro munis de dispositifs pour accrocher les vélos à l'arrière du bus.

[autocars71250]

Les Arés roule de temps en temps sur la ligne 7 il vont être remplacé par les Intouro. Je vois de plus en plus de d'ancien Van holl roulé sur la ligne 7.

[autocars71250]

Bonjour,

Dans un communiqué, le CG annonce tout de même une hausse de 45% de la fréquentation. Sans doute due aux performances des lignes 1 et 2 qui proposent une offre nouvelle et intéressante.

Le CG a pour objectif 300000 voyageurs en 2011. 226800 voyageurs ont utilisés le réseau en 2009.

Au passage, et ce que quelqu'un sait ce que sont devenus les Ares 12,8m de la ligne 7 (RSL) ? En ce moment, je ne les voie plus, remplacés par des Intouro munis de dispositifs pour accrocher les vélos à l'arrière du bus.

Comment il peut avoir 300 000 voyageurs en 2011 alors qu'il supprime des lignes ?

[Agorool]

Bonjour,

Les lignes supprimées ne représentent que 0,75% des voyageurs. Et le CG semble miser d'avantage sur des services comme les lignes express 1 et 2 pour auguementer la fréquentation.

[ozymandias]

Je rejoins François pour la question tarifaire. Cette question se pose aujourd'hui aussi pour les actifs dans la mesure où l'obligation faite aux employeurs de rembourser la moitié des abonnements de travail à leurs salariés à été étendue à la province. Si l'on regarde le cas de la Saône-et-Loire, l'abonnement mensuel est à 48 euros, ce qui veut dire que la part restant à l'usager est de 24 euros. Soit moins d'un euro par jour ouvré. C'est attractif mais disproportionné par rapport au service rendu et au coût pour la collectivité. Et en l'absence de meilleures fréquences, la clientèle restera une clientèle captive, la même qui prenait déja le bus auparavant mais en payant plus cher.

Je pense aussi qu'il y a un gros problème de communication, mais c'est le problème des réseaux départementaux en général. L'offre est souvent mal connue de même que les canaux de communication. On a tous le réflexe d'aller sur le site de la SNCF ou de se rendre dans un guichet de gare, mais qui sait que les cars départementaux sont gérés par les conseils généraux et que c'est à eux qu'il faut s'adresser? Concernant Internet, il ne reste plus que 4 ou 5 départements qui n'ont pas mis leurs horaires en ligne, pour autant la multiplication des sites n'arrange pas les choses et les centrales intermodales régionales qui se développent depuis quelques années ne sont pas encore très connues. En allemagne, le moteur de recherche horaire du site internet de la DB inclut tout ce qui roule dans le pays: Trains grandes lignes, TER, bus urbains, trams, métros, autocars et même certaines lignes de bateau. Voyages-sncf.com, premier site marchand du web français, serait un canal de communication extraordinaire pour les transports départementaux. De même, il y aurait beaucoup de choses à faire sur la communication auprès des gros employeurs, pour faire connaitre l'offre sur les relations ayant le plus de potentiel.

Petite anecdote: Il existait avant une ligne de Gueugnon à Bourbon-Lancy, qui est passée à la trappe avec les 16 autres. Si l'on regarde maintenant la carte du réseau sur le site internet, on ne voit plus aucune ligne desservant cette commune. N'y a-t-il vraiment plus aucun transport à Bourbon-Lancy? Et non, la commune reste desservie par le réseau du CG03 depuis Moulins. C'est un détail mais cela illustre le problème du saucissonnage des compétences quand Fiterman a refilé les cars aux départements avec la LOTI, la plupart des CG faisant maintenant leur réseau dans leur coin sans coopérer suffisamment avec leurs voisins, c'est dommage.

Dans les zones peu denses (la partie morvandelle du département ou la bresse), il faut reconnaitre la difficulté de maintenir une offre linéaire (qu'elle soit systématique ou sur réservation) tant les flux sont diffus. C'est là ou le transport à la demande zonal (sans tracé prédéfini) peut être intéressant, le CG69 est actuellement en train de tester ce système dans les monts du lyonnais en remplacement d'une ribambelle de TAD dont la fréquentation était probablement peu satisfaisante. Quelqu'un a-t-il une idée des différences de coût entre TAD zonal et TAD linéaire à l'échelle d'un territoire? Et la aussi, la question de la tarification se posera: Regardez l'offre TADou dans le Pays de Rougemont, on assure une couverture complète du territoire géographiquement comme temporellement et logiquement on a pas fait de tarification à bas prix.

Au final ça reste ennuyeux car certaines zones n'ont plus aucune desserte et la reprise par les communautés de communes va prendre du temps. La aussi, il y aura un enjeu en terme de communication, car une nouvelle AO veut dire encore une source d'information supplémentaire... Pour des questions de visibilité, il aurait peut-être été préférable de maintenir les dessertes dans le réseau tout en mettant à contribution les communautés de communes ou les communes concernées. Par exemple dans le Rhône, le CG a notoirement renforcé la ligne desservant Chaponost contre participation financière de cette dernière.

Je suis curieux de voir l'avenir du transport en milieu rural, peut-être verra-t-on l'apparition en France de ce qui existe en allemagne sous le nom de Bürgerbus: Les véhicules sont financés ou subventionnés par les AOT et les chauffeurs sont des bénévoles. Mais ce serait un choc culturel. Faut voir aussi ce que ça donnerait du point de vue réglementaire. Pour ceux qui comprennent l'allemand regardez http://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCrgerbus

[autocars71250]

voici le ancien réseau de Buscéphale : Agorrol


voici le nouveau réseau de Buscephale

[autocars71250]

voici une photocopie d'une charte qualité client pris de chez Trandev Rapides de Saône et Loire pour le réseau Buscephale.


Uploaded with ImageShack.us

[autocars71250]

voici une photocopie d'une charte qualité client pris de chez Trandev Rapides de Saône et Loire pour le réseau Buscephale.


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[François]

voici une photocopie d'une charte qualité client pris de chez Trandev Rapides de Saône et Loire pour le réseau Buscephale.

C'est inquiétant de lire cela.

Ce qui est appelé "charte qualité" c'est le minimum attendu par un transporteur et à minima, développé dans les contrats nous liant à une AOT...

[Agorool]

Bonjour,

Préparez-vous à voir arriver la RATP en Saône-et-Loire.

Suite à la fusion Véolia-Transdev, des lignes départementales passeront aux mains du groupe RATP Dev, dans le cadre des rétrocessions en échange de la participation de la RATP dans Transdev.

Source : le dernier Ville, Rail et Transports

Il s’agit donc certainement de lignes exploitées par RSL (Transdev).

Quelqu’un a t’il plus d’info sur ce changement ? Et ce que la société RSL toute entière va passer aux mains de RATP Dev, ou bien c’est seulement certaines lignes qui changeront d’exploitant ?

[Nono]

Pourtant les contrats des AO mentionnent le fait que les services ne sont pas cessible en cas de rachat... à suivre !

Il s'agit peut être des urbains de Chalon qui sont à Transdev pour le moment (mais bientôt en Appels d'offre je crois)

[Agorool]

Bonjour,

Merci pour ta réponse.

L’article parle bien de lignes départementales du Conseil Général. Il y a aussi 4 réseaux urbains qui vont être rétrocédés à la RATP, mais Chalon n’en fait pas partie. Par contre, il est possible que RATP Dev postule pour l’appel d’offre.

Comme tu indiques que les services sont non cessibles, je penche plus pour l’hypothèse où RATP Dev hériterai des RSL.

Bref, affaire à suivre !