Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

[BoDiAbLe]

Bonjour,

La Métropole lance ce 27 novembre 2017 la phase de concertation préalable concernant le projet de renouvellement et d'extension de la ligne 1.
Deux mois pendant lesquels le public est invité à prendre connaissance du projet qui se dessine, et à s'exprimer sur les différentes variantes de tracés ainsi que sur la technologie du futur matériel roulant.

Le renouvellement et l'extension de la ligne 1 concerne évidemment les utilisateurs des transports en commun du bassin de vie mais plus globalement tous les usagers de la métropole et du sud-lorrain. La région Grand Est, le département de Meurthe-et-Moselle, l'Etat et l'Union européenne seront associés (notamment financièrement) à ce projet important pour le territoire. Politiquement, c'est aussi un sujet qui peut fédérer les territoires du bassin de vie (communautés de communes voisines) et impulser, en tout cas contribuer à l'élargissement de la Métropole -mais la question du financement va peser-.

La mise en service de la nouvelle ligne 1 est envisagée pour 2023.
L'objectif est de transporter au moins 65 000 voyageurs par jour.

Plusieurs options complètent le tracé de base compris entre Les Nations/carrefour Jeanne d'Arc à Vandoeuvre et les Casernes Kléber à Essey (où sera construit le centre de maintenance et le dépôt) :
- à l'Est, une extension au-delà du terminus d'Essey Kléber vers les zones commerciales de la Porte Verte (option A)
- au Sud-Ouest une branche à partir du Vélodrome vers le campus Sciences et le Jardin botanique à Villers (option B) et une extension au-delà de Vand'Est Les Nations jusqu'à Roberval (option C)

C'est un tramway (fer ou pneu) qui équiperait ce tracé de base.
Une courte branche sur les Rives de Meurthe nord est prévue dans la perspective d'une desserte type tram-train vers le Bassin de Pompey; elle servira dans un premier temps à l'exploitation de la nouvelle ligne 1 avec plusieurs terminus (donc probablement plusieurs lignes commerciales). La traversée de Saint-Max se fera en site banalisé (les rails seront implantés dans la chaussée partagée avec les voitures).

Trois variantes sont envisagées pour la desserte de Brabois et son technopôle :
- par un BHNS électrique (avec correspondance quai à quai avec le tramway à la station Vélodrome) via l'avenue Jean Jaurès, il s'agit de la variante 1
- par un tramway sur pneu via les avenues du Général Leclerc (sens descendant) et Jean Jaurès (sens montant) ou par un tramway sur fer via l'avenue du Général Leclerc, c'est la variante 2
- par un tramway sur fer au moyen d'un tunnel en prolongement de la ligne ayant pour terminus le Jardin botanique (option B), variante 3

Le transport par câble (téléphérique), un temps évoqué dans la presse et par certains élus métropolitains (dont Christophe Choserot, en charge de ce projet de nouvelle ligne 1), n'a pas été retenu pour la desserte de Brabois.

Ce sont donc deux scenarii qui sont proposés par la Métropole pour la nouvelle ligne 1 :
- le remplacement de l'actuelle ligne 1 avec un tramway fer ou pneu, sur un axe en Y Jeanne d'Arc / CHU Brabois vers Kléber (coût 265 à 285 M€)
- ou, le remplacement et l'extension de l'actuelle ligne 1 dotée d'un tramway fer, sur un double axe en X Porte Verte et Rives de Meurthe nord / Roberval et Jardin Botanique associé à une desserte de Brabois (CHU + extension technopole) par un BHNS électrique (coût 255 M€)


Pour en savoir plus, voir les cartes et les coûts estimés des différents tracés ainsi que le calendrier envisagé :
- le site internet dédié à la concertation préalable : http://www.avenirligne1.jenparle.net
- le magazine : http://www.grandnancy.eu/fileadmin/fich ... e1_web.pdf (16 pages)


Au plaisir de lire vos avis et commentaires sur ce sujet passionnant

[arnaud68]

Un grand merci à toi pour ces infos. Difficile de donner un avis comme ça tout de suite. Il y a de bonnes choses, des moins bonnes et beaucoup de choses peu détaillées pour le moment. Je fais certainement un petit pavé dans quelques semaines.

En ce qui me concerne je suis partant pour la variante 2 par Jean Jaurès pour la montée à Brabois parce que la correspondance à Vélodrome me rebute sérieusement et le tunnel me parait beaucoup trop cher. Par contre le fait qu'ils marquent que le translohr est obligatoire pour cette variante et la description faite de ce tracé m'inquiètent un peu. Je ne sais pas si le Citadis type Tenerife a été envisagé techniquement et financièrement parlant sur ce tronçon.

[VBRH]

Bonjour,
A mon humble avis, je pense qu'il faut sur la ligne 1, un tramway fer qui comme le TVR desserve le CHU de Brabois sans rupture de charge.
La technologie du Citadis de Ténérife (Canaries), pourrait peut être convenir.
Une question que je me pose: est il possible d'adapter un système de crémaillère à un Citadis ??..., système employé par exemple pour le train du Montenvers
à Chamonix (desserte de la Mer de Glace).
Je ne suis pas favorable au Translohr.

[chris2002]

Une question que je me pose: est il possible d'adapter un système de crémaillère à un Citadis ??..., système employé par exemple pour le train du Montenvers
à Chamonix (desserte de la Mer de Glace).
Je ne suis pas favorable au Translohr.

Pas en gardant un plancher bas intégral, car la roue dentée qui vient s'insérer dans la crémaillère est placée au centre des boggies. De fait les "intercirculations" au dessus de ces roues dentées devraient probablement se faire à plus d'un mètre de hauteur, soit 60-70 cm plus haut que les zones à plancher bas. Une architecture type TFS avec des zones d'extrémité surélevées pourrait éventuellement faire l'affaire, les boggies équipée de roues dentées étant alors situés en extrémité de rames

Ensuite l'intégration d'une crémaillère sur un tronçon urbain risque d'être compliquée, car il est nécessaire que la crémaillère "dépasse" par rapport au niveau des rails (ie: si on regarde les passages à niveau de lignes équipées de crémaillère, on voit que ceux-ci ont une forme de chapeau*).
Sans quoi cela voudrait dire que la roue dentée se situerait "au dessous du niveau des rails", ce qui complexifierait les aiguillages (même sur les tronçons majoritaires sans crémaillère) et nécessiterait, sur les tronçons sans site partagé, la présence d'une "tranchée" dans le goudron pour laisser passer la roue dentée.
De fait les tronçons avec crémaillère devraient nécessaire être en sites propres intégraux, avec idéalement le moins de croisement possible avec le reste de la chaussée. Surtout que, malgré les progrès réalisés, la vitesse est assez limitée sur les tronçons à crémaillère: Stadler arrive à faire désormais des rames capables de circuler, en montée, à 40 km/h, mais à la descente elles ne peuvent pas dépasser les 30 km/h, et encore, uniquement jusqu'à une pente de 10% environ. Au dessus, cela diminue assez vite, avec par exemple pour une pente de 20% une vitesse limitée à 20 km/h...

Et finalement, je doute qu'Alstom ait une grande expérience dans le domaine. Le spécialiste mondial, pour ne pas dire un des seuls constructeurs au monde capable de réaliser des trains à crémaillère, c'est Stadler...


*exemple: https://www.passionportesdusoleil.com/w ... 05x529.jpg

[chris2002]

Je ne sais pas si le Citadis type Tenerife a été envisagé techniquement et financièrement parlant sur ce tronçon.

A Tenerife la pente maximale est de 8.5%, soit la pente maximale indiquée dans le magasine pour un tramway fer. Et hormis les tramways très particuliers de Lisbonne (qui atteignent parfois des pentes de 13.5%), je ne connais pas vraiment de ligne de chemin de fer ou de tram qui dépassent cette pente. Tout au plus y a-t-il la ligne de St-Gervais à Vallorcine, mais il ne s'agit que d'une pente de 9%, alors que la côte de Brabois semble être du 12-13% d'après ce que j'ai pu lire. Ce qui en roulement fer est clairement du domaine de la crémaillère...

De toute façon, même si on trouvait une solution permettant de franchir de manière sûr une pente de 12-13% en adhérence, les vitesses permises à la descente seraient extrêmement faibles (probablement de l'ordre du 20 km/h, voir même moins), car il faut pouvoir assurer en tout temps l'arrêt des rames sur une distance raisonnable, y compris en condition défavorables.

[VBRH]

Bonjour,
Merci à chris2002 pour ses explications.
Cordialement

[BoDiAbLe]

Bonjour,

Le site de la consultation est en ligne : http://avenirligne1.jenparle.net
Une notice d’information est téléchargeable, avec beaucoup de détails interessants (contexte, projets, options d’insertion et d’exploitation, etc) : http://fr.calameo.com/read/002074474a07c3bdea8dd (56 pages).

La réunion de lancement aura lieu jeudi 30 novembre à 18h45 au Centre de Congrès.
Toute une série de réunions, ateliers et rencontres mobiles sont programmés jusque fin janvier.

Alors, vous vous dirigez vers quel scénario vous ?

[kevin54]

Perso je préfère variante 3 et option porte verte dans l'immédiat.
Option Roberval pour plus tard, inutile sans la gare qui y est prévue.

Pour le technopôle pourquoi ne pas prolonger la 3 via Aiguillettes puis Paul Muller et enfin technopôle ?

[Donostian]

Bonjour,
A mon humble avis, je pense qu'il faut sur la ligne 1, un tramway fer qui comme le TVR desserve le CHU de Brabois sans rupture de charge.
La technologie du Citadis de Ténérife (Canaries), pourrait peut être convenir.
Une question que je me pose: est il possible d'adapter un système de crémaillère à un Citadis ??...,.

Et pourquoi pas un moteur linéaire ?
C'est utilisé depuis 30 ans sur le métro fer de Vancouver et ça fonctionne très bien !
Avec le moteur linéaire les roues sont simplement porteuses, donc plus de problème d'adhérence !
On pourrait par exemple envisager un Citadis qui serait "boosté" sur les sections à forte pente par un moteur linéaire...

[chris2002]

Et pourquoi pas un moteur linéaire ?
C'est utilisé depuis 30 ans sur le métro fer de Vancouver et ça fonctionne très bien !
Avec le moteur linéaire les roues sont simplement porteuses, donc plus de problème d'adhérence !
On pourrait par exemple envisager un Citadis qui serait "boosté" sur les sections à forte pente par un moteur linéaire...

J'y vois 3 problèmes, pas forcément tous très graves (seul le 3ème me parait assez critique):
1) ça n'a jamais été réalisé sur des lignes en site partagé/non protégée, et il faudrait voir comment la partie insérée dans la chaussée se comporterait, avec d'autres véhicules passant potentiellement dessus (et l'influence que cette partie peut avoir sur les autres véhicules*). Même si on doit pouvoir limiter l'utilisation des moteurs linéaires à la section "en pente", avec utilisation de moteurs conventionnels pour le reste du trajet, pour simplifier la construction et l'entretien de la partie sol.
2) ça revient à imposer un nouveau système propriétaire. Même s'il est vrai que si on ne parle, pour la partie sol, que de plaques d'alu insérées dans la chaussée (en supposant que le "stator" où circule du courant alternative est montée dans le tram**), un éventuel remplacement du système sera assez simple à réaliser. Surtout si on limite l'utilisation des moteurs linéaires à la section critique en terme de pente, les moteurs linéaires servant alors uniquement d'assistance de propulsion sur la section critique.
3) même si un moteur linéaire peut servir pour freiner, je doute qu'on puisse le considérer comme "frein de sécurité", dans le sens où si l'alimentation électrique est coupée, le freinage ne fonctionnera plus. Et même avec une alimentation électrique, il ne peut pas assurer l'arrêt, vu qu'à l'arrêt la force exercée sera il me semble nulle. De fait, si les freins conventionnels ne suffisent pas, il va falloir imaginer un système "de secours" capable de freiner les rames dans quasiment toutes les circonstances. Le système "secondaire" utilisé sur les anciennes rames de la ligne St-Gervais-Vallorcine pourrait être une bonne base (un frein "mâchoire" qui vient serrer sur un rail central), reste à voir comment insérer cela dans un site partagé/avec des croisements de voirie routière, avec en plus l'axe central déjà utilisé par les plaques d'aluminium servant de "rotor" pour le moteur linéaire.

*exemple simple: supposant qu'il s'agit de simples plaques d'aluminium apparentes. En cas de pluie, si une moto emprunte le même tronçon et commence à freiner avec une des roues sur ces plaques, c'est à mon avis la gamelle assurée, l'aluminium allant avoir une adhérence bien moindre que le goudron...
**dans le cas d'un moteur asynchrone où le rotor est composé d'un simple bobinage non mis sous tension. Rotor sur une application tram correspondrait probablement à la partie "sol", le stator où circule le courant alternatif étant lui la partie "tram".

[Donostian]

2) ça revient à imposer un nouveau système propriétaire.

Pas forcément, c'est une invention ancienne, donc dans le domaine public...

3) même si un moteur linéaire peut servir pour freiner, je doute qu'on puisse le considérer comme "frein de sécurité",".

Sans doute, mais les trams modernes sont tous équipés de freins d'urgence à patins électromagnétiques, qui viennent se coller aux rails de roulement en cas de freinage d'urgence.
Ces freins sont alimentés en secours sur la batterie, donc ils sont efficaces même en cas de mise hors tension de la LAC.
Pour un tram" à forte pente", il suffit juste de le doter de freins d'urgence à patins électromagnétiques , tenant compte des conditions (plus nombreux ou plus puissants, que sur les trams classiques )

[yanns040586]

Pour en revenir au vrai débat, je crois avoir lu qu'une bonne partie des anciennes infras trolleybus avaient disparu, donc on peut dire que cette hypothèse est abandonnée pour les lignes majeures du réseau... Je suis en outre sidéré qu'une hypothèse tram sur pneu soit proposée malgré la mauvaise presse du matériel... Si l'exploitation du tram vers le CHU est indispensable est sans rupture de charge, la seul solution viable au niveau temps de trajet, c'est le tunnel. Sinon, on se retrouve avec un temps de trajet supérieur à un trajet avec correspondance quai à quai. Par contre le coût ne sera pas le même. Mais quitte à corriger une erreur, autant bien le faire ! Exploiter la ligne 1 avec 2 branches pourrait être aussi une façon d'amorcer un véritable réseau Tram.

[nanar]

Le dénivelé de la côte de Brabois est de 112/113 m pour une longueur directe de 1540 m si on en croit l'IGN (site geoportail). Je vous laisse calculer la pente moyenne : elle est dans la possibilité des tramways existants.

Par contre ce n'est pas homogène et on trouverait entre le niveau effectif réel du sol et celui d'un trajet en pente régulière des distances atteignant une dizaine de mètres.
Ce pourrait être une tranchée, dont la profondeur serait légèrement diminuée si on pouvait passer un petit peu (jusqu'à 30/40 mètres) au nord-ouest de la chaussée actuelle quand celle-ci "fait une bosse".

[Nico54300]

À priori le Grand Nancy s'oriente vers la solution des bus à haut niveau de service pour la montée du Vélodrome vers Brabois ... Ce serait donc l'option la moins coûteuse mais la plus contraignante pour l'usager qui serait choisie :/

http://www.estrepublicain.fr/edition-de ... -a-brabois

[zati]

Est-ce vraiment une surprise ? La concertation est orientée depuis le début vers ce scénario.

[VBRH]

Bonjour,
Une rupture de charge à Vélodrome, ce n'est pas l'idéal.......

[class66220]

Non mais les gars. Faut arrêter la fainéantise aussi. Oui il y a une correspondance mais il faut accepter à un moment que techniquement ce serait compliqué d'amener le tram sur le plateau de Brabois avec des rails.

[luckyrando57]

Non mais les gars. Faut arrêter la fainéantise aussi. Oui il y a une correspondance mais il faut accepter à un moment que techniquement ce serait compliqué d'amener le tram sur le plateau de Brabois avec des rails.

Bonsoir !

Avant d'invectiver un auditeur du forum, avez-vous réellement, mon brave monsieur, une approche des flux de déplacement dans l'agglomération nancéienne ? Imaginer une rupture de charge au niveau du Vélodrome pour les innombrables passagers (personnels médicaux, étudiants, visiteurs de malades, salariés du plateau, etc.) qui voyagent du centre-ville ou d'un quelconque quartier vers le C.H.U. de Brabois est tout-à-fait consternant.

L'ingénierie en matière de transports progresse au quotidien ; faisons-lui confiance.

[arnaud68]

Chose promise, chose due, j'ai apporté ma contribution à la concertation publique en écrivant quelques tartines !

Sur le projet dans son ensemble:

Il est grand temps que les élus nancéiens prennent enfin les bonnes décisions qui s'imposent. L'agglomération de Nancy ne peut pas se permettre de faire encore des choix hasardeux ou au rabais.

Le BHNS sur la totalité du trajet de la ligne 1 n'est pas une solution satisfaisante car il poserait des problèmes de capacité dès sa mise en service. Dans le meilleur des cas, un bus bi-articulé en BHNS aurait la même capacité que le TVR qui comme chacun le sait est saturé.

Le Translohr est plus capacitaire mais il a 2 inconvénients de taille: premièrement son rapport capacité/prix très élevé par rapport à un tramway fer, deuxièmement sa technologie propriétaire. Il est impensable qu'après la catastrophe TVR, les élus nancéiens se lancent à nouveau dans une impasse technologique avec le Translohr. Pour info, aucune agglomération dans le monde n'a choisi le Translohr depuis 5 ans... ce qui en dit long sur ces chances d'être encore soutenu par son fabricant dans quelques années. De plus, le translohr ne tient que 30 ans contre 40 ans environ pour un tram fer et est beaucoup moins confortable en terme de roulement sur la plateforme contrairement à la technologie fer. J'ai eu l'occasion de tester le Translohr de Clermont-Ferrand et il n'y a pas photo.

Comme vous vous en doutez, je fais le choix très clairement du tramway fer avec 5 ou 7 caisses. Cette technologie a un autre gros avantage: elle peut permettre à l'avenir de combiner à la fois plusieurs lignes de tramway avec une ou plusieurs lignes de tram-train. L'agglomération de Nancy a un potentiel considérable: autour de Nancy, 3 bassins de vie sous influence de cette dernière existent avec Pompey, Neuves-Maisons et Dombasle. Il serait alors possible de créer un réseau tram urbain sur lequel viendrait s'injecter une ou plusieurs lignes de tram-train réutilisant les infrastructures (stations, LAC, voies...) du réseau urbain.

Concernant le trajet de la future ligne 1, j'opterais pour une liaison Kléber <> CHU Brabois plus le trajet Vélodrome <> Roberval afin de prévoir un futur raccordement tram-train vers Neuves-Maisons.

Une liaison directe SANS RUPTURE DE CHARGE pour Brabois est indispensable. Étant donné le très fort développement économique de ce secteur, il n'est pas envisageable d'avoir une rupture de charge à Vélodrome même quai à quai. Faire circuler des bus toutes les 4 minutes représenterait un coût considérable car il faudrait de nombreux conducteurs de bus et de nombreux véhicules. Cela coûtera certainement beaucoup plus que les 10M€ surtout que les bus sont à remplacer au bout de 15 ans et que les fortes pentes vont user rapidement le matériel. Le chiffre de Mme Malika Dati révélés dans l'ER sont faux: elle part du principe que le tram ne ferait que 210 places. Dans les faits on est plutôt autour de 230 avec un tramway fer 5 caisses et près de 290 avec un véhicule 7 caisses. Quant à la fréquence de 10 minutes, elle est très faible pour un tramway, les fréquences dans les autres villes tournent plutôt entre un passage toutes les 4 à 8 minutes... L'offre de places est donc totalement fausse.

A partir de Vélodrome, le tramway fer doit emprunter l'avenue du Général Leclerc seul axe assez large et pas trop pentu pour permettre à un tramway fer de monter sur le plateau. C'est un trajet peu évident, il y a des lacets et de la pente mais avec de solides études sur le profil en long de la ligne et en ayant recours à des travaux de terrassement, le trajet est possible. Le tramway de Tenerife est là pour le prouver, il y a là-bas aussi de la pente, la plateforme du tramway a bénéficié de travaux de terrassement et le matériel roulant dispose d'un système permettant de monter les plus fortes pentes (trois bogies motorisés et un système de freinage renforcé). Les élus de nancy Métropole doivent avoir du courage politique et ne pas choisir la facilité, la qualité du réseau s'en ressentirait et l'utilisation de ce dernier aussi.

L'extension vers Villiers est intéressante mais pas indispensable dans un premier temps, le trajet en tunnel pour monter à Brabois coûte quant à lui trop cher.

L'extension vers la Porte Verte n'est pas indispensable. Le potentiel est assez limité la zone desservie se limitant à une zone commerciale assez peu étendue. Il faudrait un gros développement urbain pour justifier un tel prolongement dans l'immédiat.

Pour faire avancer le débat, j'ai créé un plan du réseau de transport en commun de la région de Nancy complètement redessiné pour vous montrer comment je vois le réseau à plus long terme. Le réseau est basé sur 3 lignes de tramway urbain (lignes 1, 2 et 3) et 2 lignes de tram-train (lignes 4 et 5). Un réseau bus complètement revu s'articule sur le réseau tram. Les réseaux Stan, Sub, le Sit et TMM sont fusionnés afin de créer un réseau cohérent à l'échelle de toute la région de Nancy. Voir le plan en cliquant sur le lien: [url]grand-20r-c3-a9seau-20tc-20de-20nancy-20final.pdfgrand-20r-c3-a9seau-20tc-20de-20nancy-20final.pdf[/url]

Sur le tronçon Ouest - montée vers Brabois:

La section Ouest de la future ligne de tramway n'est pas évidente sur le papier. Il n'existe pas de solution miracle parmi toutes les options de tracé proposées. Je note qu'au moins une autre proposition aurait pu être étudiée sérieusement pour monter à Brabois en passant par l'avenue Paul Muller. Restons sur les propositions de Nancy Métropole:

Variante 1 (BHNS par l'avenue Jean Jaurès): c'est la solution la moins chère mais c'est aussi la solution la moins ambitieuse et la plus limitée sur le long terme. Cette proposition est la seule à envisager la desserte de l'avenue de la Forêt de Haye en complément de la montée du plateau grâce à des coûts de construction faibles. C'est aussi la seule variante à permettre une desserte fine du territoire sur l'avenue de la Forêt de Haye au prix cependant d'une vitesse commerciale dégradée. Cette variante est annoncée à 10 M€ (achat des bus + construction des aménagements) un prix très faible pour un BHNS d'environ 3900 mètres. Nancy Métropole annonce que ce seront des bus électriques qui rouleront sur la ligne. Un bus électrique de 12 m de long coûte entre 500 et 700k€ pièce. Sachant que les élus veulent un bus toutes les 4 minutes, je vous laisse imaginer le nombre de bus à acheter et donc l'investissement final pour acheter ces bus...Et encore dans cette hypothèse, je pars du principe que les élus achètent des bus standard de 12m et pas des bus articulés de 18m. Dans ce dernier cas, les bus approcheraient le million d'euros/pièce. Du coup, quel argent resterait-il pour l'aménagement de la voirie ? Parce que pour faire un BHNS qui marche, acheter des bus c'est bien, encore faut-il se donner les moyens qu'ils soient plus efficaces qu'un bus lambda. Il faut donc que les bus disposent d'un site propre et d'un système de priorité aux carrefours pour s'affranchir des embouteillages. De toute évidence, avec un budget de 10 M€ Nancy Métropole n'est absolument pas en capacité de fournir un système de qualité car la ligne sera au choix: sous-capacitaire et/ou impactée par les bouchons sans requalification de la voirie. Nancy Métropole oublie aussi que la durée de vie d'un bus est de 15 à 20 ans et que les véhicules vont être mis à rude épreuve dans des fortes pentes. Sur la durée de vie d'un tramway (35 à 40 ans soit le double), il faudra donc racheter une 2ème fois tous ces bus. Le coût estimé de 10 M€ est donc une vaste supercherie. Pour info, le Busway de Nantes (ligne 4) qui est un vrai BHNS avec achat de véhicules + aménagements urbains dignes d'un tramway avait coûté à l'époque 75M€ pour 7 km soit 10,7M€/km. Pour faire des aménagements du même niveau à Nancy avec la ligne proposée qui fait environ 3,9 km, il faudrait 41.73M€ et non 10 M€ ! Avec 10 M€ les Nancéiens n'auront rien d'autre que des bus classiques empêtrés dans les embouteillages et trop pleins aux heures de pointe !

Page 9 de la notice, il est marqué ceci:
"La configuration du plateau de Brabois et notamment le fait que le Technopôle s’étende sur plus de 2,5 kilomètres militent pour une meilleure irrigation du plateau qu’actuellement : itinéraires desservant les riverains et l’ensemble des pôles d’activité, arrêts plus nombreux, fréquences adaptées." Une rapide analyse du bâti sur le plateau de Brabois montre qu'augmenter le nombre d'arrêt ne servirait à rien pour une raison toute simple. En effet, les équipements présents sur le plateau forment des grands ensembles entourés de clotûres avec un unique point de passage pour y entrer et sortir. Le CHU notamment est un espace clos avec un seul accès sur l'avenue de Bourgogne. Même chose pour les instituts de recherche et le campus Brabois qui tournent littéralement le dos à l'avenue de Bourgogne. Ajouter des arrêts ne servirait donc à rien, si ce n'est à arrêter les bus devant des clôtures... De plus, Nancy annonce un passage toutes les 4 minutes (!) une fréquence absolument incroyable pour des bus. Presque aucune ligne même en Ile-de-France ne propose une telle fréquence même avec une fréquentation très élevée. En matière d'exploitation, une ligne de bus avec une fréquence de 4 minutes sans aménagement de voirie c'est juste ingérable. Enfin pour terminer, il y a le problème de la correspondance à Vélodrome créée par l'option BHNS. Nancy Métropole annonce des départs du BHNS synchronisés avec les passages du tramway. Chose très peu vraisemblable sachant que le tramway roule dans les deux sens et que les rames ne vont pas forcément se croiser à Vélodrome... On sent vraiment que les élus cherchent à enjoliver cette variante quittes à en devenir grotesques pour que les esprits faibles regardant juste le prix choisissent cette variante.

Variantes 2 et 3: Sinon mis à part ça, il y a une solution bien plus ambitieuse, bien plus capacitaire, à même d'accueillir dans de bonnes conditions tous les usagers en heures de pointe, permettant une véritable requalification de la voirie pour favoriser le port modal vers les transports en commun: le tramway.

Le tram fer a fait ses preuves dans de nombreuses villes et il est grand temps que Nancy revienne dans le droit chemin, celui tracé par de nombreuses agglos françaises. Certes l'extension par l'avenue Leclerc coûte 100 M€, l'extension par Villiers 150 M€ mais à un moment donné il faut avoir un minimum de courage politique et mettre le prix pour régler pour de bon les problèmes de transports en commun. Les choix "petit bras" n'ont jamais eu beaucoup de succès sur le long terme. Je privilégie le passage par l'avenue Leclerc pour son budget plus contenu que l'extension Villiers, la possibilité offerte de requalifier l'avenue Leclerc, très routière actuellement, une meilleure desserte des quartiers denses de Vandoeuvre (proximité de la rue du Gal. Frère). Reste ensuite les problèmes d'insertion du tramway sur l'avenue du Général Leclerc. Ils ne sont pas négligeables: la route n'est pas toujours très large et il y a de la pente mais il n'y a rien d'insurmontable. La notice p.34 insiste lourdement sur les risques d'expropriation pour bien faire peur et sur "seule l'insertion très majoritairement en site propre est techniquement pertinente", façon de démolir cette variante d'emblée puisqu'il s'avère qu'une insertion en site propre partout est techniquement impossible. Cela est certainement une des plus belles preuves de la très grande malhonnêteté intellectuelle des élus de Nancy Métropole qui nous font comprendre là que le choix de la variante 1 est déjà acté malgré le démenti qui ne convainc pas grand monde. Les exemples sur des réseaux existants montrent qu'il est possible de faire passer le tramway en voie unique dans les secteurs les plus resserrés, ainsi que de faire passer le tramway en voie partagée avec les voitures dans le sens de la descente. Ceci permet de régler les problèmes d'expropriation volontairement mis en avant par les élus pour mettre du plomb dans l'aile de la variante 2. Certes, ce n'est pas l'idéal en matière d'exploitation, mais aucune variante ne propose de solution miracle. Il y aura des contraintes d'exploitation quelque le soit la variante ne serait que pour les problématiques de pentes qui limitent la vitesse des véhicules.

L'option B est intéressante, mais je la limiterais au boulevard des Aiguillettes afin de pouvoir prolonger la ligne plus tard vers Victor Prouvé.

L'option C est intéressante dans la mesure où elle peut préfigurer une ligne tram-train vers Neuves-Maisons. Elle peut être réalisée mais seulement dans un second temps.

Sur le tronçon central:

La partie Coeur de Ville à Nancy est probablement la partie la plus simple du projet: le tracé reprend l'existant et de toute manière il n'y a pas d'autre itinéraire valable. Faire traverser un TCSP à Nancy d'Est en Ouest est une véritable épreuve étant donné l'étroitesse des rues et les nombreuses pentes.

Il conviendra toutefois de ne pas reproduire les erreurs de conception faits à la fin des années 90 pour le TVR à savoir:

- l'existence de stations beaucoup trop proches les unes des autres (Callot/Vélodrome/Montet Octroi - 3 stations en 315 m et Nancy Gare/Maginot - 2 stations en 145 m. En principe, l'interdistance moyenne entre 2 stations de tramway est de l'ordre de 400 à 500 m. On peut admettre, un rapprochement des stations lorsqu'il y a de gros pôles générateurs dans la ville centre mais pas à ce point là. Il faudra donc faire disparaitre Maginot et Callot et éloigner Montet Octroi pour permettre une bonne vitesse commerciale sans pour autant dégrader la desserte de ces secteurs.

- La largeur trop limite des quais de station. Certaines stations ne sont pas assez larges pour être aux normes PMR. Du coup, l'accessibilité est dégradée et les quais sont bondés en heures de pointe ce qui gêne les entrées/sorties des voyageurs et favorise les bousculades

- Des petits virages en S qui ne font que perdre du temps aux usagers. 20 ans après, je me demande comment la maîtrise d'oeuvre et la maîtrise d'ouvrage de l'époque ont pu laisser une aberration pareille: créer de minuscules virages en S juste avant la station Nancy Gare côté pont, entre Nancy Gare et Maginot et à Division de Fer. Bonne nouvelle, le tram qu'il soit fer ou sur pneu ne permettra plus de telles erreurs les rayons de giration de ces véhicules étant plus grands.

- Un système de détection des rames qui fonctionne: Nancy a des carrefours à feux dotés de feux R17 avec SAC (Système d'Aide à la Conduite) permettant en principe d'avoir la priorité à tous les carrefours pour traverser la ville rapidement. Mais Nancy est la seule ville dotée d'un TCSP où ça ne marche pas... Du coup le TVR attend bêtement aux feux notamment celui de Maginot pendant parfois plus d'une minute. On croit rêver en 2018...

Il conviendra aussi de concevoir la future ligne de tram en faisant en sorte de favoriser l'exploitation avec des bus de substitution en cas de panne ou d'accident du tram entrainant l'interruption du service. Ca arrive même sur les meilleurs réseaux. L'avenue du Général Leclerc dans sa partie basse est en voie unique montante pour les voitures. Etant donné la voirie dans les rues des alentours, faire passer un bus de substitution dans le sens descendant entrainerait des détours importants et un trajet des bus de substitution impossibles à comprendre pour les usagers. Lorsque le TVR tombe en panne aujourd'hui, les bus de substitution font de détours longs et compliqués. Serait-il possible d'étudier la possibilité uniquement pour les bus de substitution de rouler sur la future plateforme de tramway avenue Leclerc dans le sens descendant ? Pour cela, il faudrait prévoir le déplacement des supports de LAC dans cette avenue et les mettre en latéral plutôt qu'entre les voies. Sur Jean Jaurès, les supports de LAC sont mieux placés.

Il faut aussi remettre à niveau la conception de la voirie avec les derniers retours d'expérience dans ce domaine. A certains endroits, la conception de la ligne est datée.

Il n'y a pas grand chose à faire sur la rue St Jean. Elle est bien conçue et restera sans doute assez similaire avec le futur tram.

Le débranchement à St-Georges pour préfigurer un tram-train de Pompey à Dombasle via le boulevard d'Austrasie et les Grands Moulins est indispensable. Il faudra créer dès le départ, une zone de manoeuvre complète permettant tous les itinéraires nécessaires. Il conviendra de bien étudier la conception de la station St-Georges afin qu'elle devienne un pôle d'échange efficace.

Sur le tronçon Est:

La ligne 1 côté Est sera une réussite si elle parvient à avoir une bonne vitesse commerciale tout en desservant correctement les commerces de proximité. Sur St-Max et Essey-lès-Nancy, il n'y a pas le choix, le tramway devra passer en site partagé avec les voitures dans les deux sens car la largeur des rues ne permet pas d'accueillir un site propre. Il conviendra de prêter attention aux sens de circulation dans les rues adjacentes pour éviter les embouteillages dans l'avenue Carnot ce qui bloquerait le tramway.

L'extension jusqu'à Kléber est une très bonne idée. De toute manière, le futur tram ne pourra pas tourner autour du McDo, les rayons de giration sont bien trop petits à cet endroit.

L'extension à Porte Verte peut s'envisager mais seulement à moyen-long terme. Mieux vaut investir dans une ligne 2 voire une ligne 3 et le tram-train afin de desservir Jarville, Laxou ou encore Laneuveville, plus prioritaires et plus intéressantes économiquement parlant plutôt que la Porte Verte. Cette dernière est une zone commerciale et industrielle qui n'attire les gens qu'à certaines heures de la journée le plus souvent. Entre Essey et Cora il y a des champs et la densité de population est faible. Les bus venant de Pulnoy, Seichamps et Saulxures pourront très bien se rabattre à Kléber. Les bus sont plus adaptés aux fortes amplitudes de fréquentation liées aux zones commerciales et industrielles que le tram.

[luckyrando57]

Félicitations pour cette belle étude et toutes ces propositions argumentées !

[VBRH]

Bonjour,
Excellent travail, je suis entièrement d'accord avec Arnaud68, particulièrement sur:
-le choix du matériel: un tram FER , et pas un BHNS, ni surtout pas un Translohr,
- la liaison directe SANS RUPTURE DE CHARGE,
je vais relire plusieurs fois l'exposé, afin de bien comprendre, et j'envisage de me rendre à Nancy , pour visualiser les parcours.

[arnaud68]

Sur le site internet de la concertation préalable https://avenirligne1.jenparle.net/ :

Quel Avenir pour le tram ? Clôture de la concertation préalable

Après 2 mois de concertation préalable, celle-ci est désormais terminée. Merci à tous les participants d'avoir contribué aux débats.

Vous avez été près de 11 000 à visiter la plateforme dédiée au projet de renouvellement et d'extension de la ligne 1, de ces visites sont apparues plus de 600 contributions écrites et enfin vous avez été un millier à vous déplacer à l'occasion des différentes rencontres organisées près de chez vous (réunions publiques, ateliers thématiques, conversations mobiles).

Aujourd'hui, les débats sont clos mais le contenu de la plateforme reste accessible, et la période d'analyse de la concertation débute. A l'issue, le bilan sera mis en ligne sur cette plateforme. Il viendra éclairer la décision du conseil métropolitain pour les choix à venir concernant le projet de renouvellement et d'extension de la ligne 1.

Il ne reste plus qu'à être patient, en espérant que les élus prennent (pour une fois) les décisions qui s'imposent...

[class66220]

Non mais les gars. Faut arrêter la fainéantise aussi. Oui il y a une correspondance mais il faut accepter à un moment que techniquement ce serait compliqué d'amener le tram sur le plateau de Brabois avec des rails.

Bonsoir !

Avant d'invectiver un auditeur du forum, avez-vous réellement, mon brave monsieur, une approche des flux de déplacement dans l'agglomération nancéienne ? Imaginer une rupture de charge au niveau du Vélodrome pour les innombrables passagers (personnels médicaux, étudiants, visiteurs de malades, salariés du plateau, etc.) qui voyagent du centre-ville ou d'un quelconque quartier vers le C.H.U. de Brabois est tout-à-fait consternant.

L'ingénierie en matière de transports progresse au quotidien ; faisons-lui confiance.

L'ingénierie progresse mais il ne faudrait pas rentrer dans un îlot technologique comme on a pu le faire avec le TVR tout en étant sur un tram fer. Ma principale crainte est la. Maintena j'admets que pour l'APS il a bien fallu se lancer à Bordeaux pour que cela crée des émules à Reims et Tours. Ce serait un beau pari technologique mais les échéances sont courtes.

[Donostian]

Bonsoir !

Ce serait un beau pari technologique mais les échéances sont courtes.

Magnifique argumentation d'Arnaud 68, mais pas de pari technologique !
Ce qu'il propose est pertinent, mais reste classique: travailler sur le parcours, augmenter la motorisation.
Le pari technologique serait l'installation d'un booster à moteur linéaire pour faciliter la montée.
Depuis plus de 30 ans le moteur linéaire a fait ses preuves sur le métro de Vancouver, installer un tel moteur additionnel sur un tram à forte pente, ne serait pas de la science fiction, mais juste vivre avec son temps !
Les bogies "maximum traction" et le travail sur le profil sont des solutions efficaces et des paris technologiques du 19° siècle, pas du 21 ° !

[Anton]

Le tram de Tours grimpe une forte côte, avec 3 stations en plus...
Tout est possible (avec la carte kiwi)