[Exploitation] Le TVR

[chris2002]

Même avec un Translohr de même longueur, il faudra faire des travaux. De toute façon, il faudra bien faire des travaux lorsqu'il faudra remplacer le TVR. Avec le TVR, Nancy aurait un vrai tram sur pneus fonctionnel.

Quitte à tout casser, parce que bon il faudra quasiment tout casser pour changer de système (que ce soit un TL ou un tram sur fer), autant passer sur une alternative viable à long terme. Car bon, Translohr = système propriétaire, et l'exemple du TVR montre bien que sur le long terme, de tels systèmes ne sont pas forcément viables (rien ne dit qu'Alstom ne va pas abandonner complètement le Translohr dans 10 ans (ou même avant), comme bombardier l'a fait avec le TVR…)

[Ferrovi-Pat]

Re,

Prolonger le TVR, ça ne fait rien économiser du tout. Le TVR coûte beaucoup plus cher en exploitation et tombe très souvent en panne.

J'ai un peu la paresse de rechercher les coûts d'exploitation, tu peux rapido les rappeler ? Ca m'étonnerait quand même qu'ils dépassent les coûts de génie civil.

Pour une capacité égale, il faudrait un Translohr beaucoup plus long (32 ou 39m), donc ça fait déjà des travaux. Tu remplaces le rail et la bifilaire... tu rafistoles la plate-forme, aussi. Autant faire un vrai tram, au moins on sait que ça fonctionna, sans attendre que le T5 fasse (peut-être) ses preuves.

Par contre, remplacer le TVR par un TL suppose la pose d'un rail sur l'ensemble du tracé. Or, des maires n'avaient pas voulu cela pour le TVR. Le voudraient-ils maintenant ?

Patrick

[scoop54]

Bonjour,

Franchement, je me demande s'il ne faut pas remplacer le TVR par un Translohr. Le Translohr a l'air de bien fonctionner sur le T5 près de Paris. Et le Translohr peut transporter plus de passagers.

Pourquoi pas ?

Que fais-tu des tronçons non guidés, où le TVR montre pleinement qu'il est un véhicule routier, donc limité en longueur.

Pour ce qui est du bon fonctionnement, ça fait très peu de temps qu'il est en service, donc encore trop tôt pour juger.

Pour la capacité, tu as les chiffres ? Le site TL donne de 127 à 178 places pour le STE 3, 143 à 178 pour le TVR d'après sa page Wikipédia.

Enfin, il faut remplacer le rail de guidage, d'où des travaux... alors que perfuser le TVR permet d'économiser des sous. Z'ont quà racheter les rames de Caen...

Patrick

Racheter les trams de Caen n'est pas une bonne idée, celles-ci ne supporteraient pas la façon dont ont les utilise. (50 droppage et dé-droppages par jour à Nancy contre 2 à Caen...)

De plus il faudrait revoir la partie captage de l’énergie pour pouvoir fonctionner avec les bifilaires.

[RoccatArvo]

Même avec un Translohr de même longueur, il faudra faire des travaux. De toute façon, il faudra bien faire des travaux lorsqu'il faudra remplacer le TVR. Avec le Translohr, Nancy aurait un vrai tram sur pneus fonctionnel.

Quitte à tout casser, parce que bon il faudra quasiment tout casser pour changer de système (que ce soit un TL ou un tram sur fer), autant passer sur une alternative viable à long terme. Car bon, Translohr = système propriétaire, et l'exemple du TVR montre bien que sur le long terme, de tels systèmes ne sont pas forcément viables (rien ne dit qu'Alstom ne va pas abandonner complètement le Translohr dans 10 ans (ou même avant), comme bombardier l'a fait avec le TVR…)

Bombardier a abandonné le TVR car celui-ci n'était pas fiable et qu'après le fiasco de Nancy et de Caen, le TVR était invendable. Le cas du Translohr est différent. Le Translohr est nettement plus fiable que le TVR. Le Translohr est présent dans un nombre plus importants d'agglomérations, donc Alstom ne risque pas d'arrêter la production avant un certain temps.

[chris2002]

Le Translohr est présent dans un nombre plus importants d'agglomérations, donc Alstom ne risque pas d'arrêter la production avant un certain temps.

Le Translohr concurrence en partie un produit phare d'Alstom, le Citadis. Donc si un jour Alstom doit restructurer la division transport urbain, suite à une contraction des commandes, je pense que le Translohr sera sacrifié bien avant que le Citadis ne soit touché...

[Ferrovi-Pat]

Re,

Le Translohr est nettement plus fiable que le TVR. Le Translohr est présent dans un nombre plus importants d'agglomérations, donc Alstom ne risque pas d'arrêter la production avant un certain temps.

Tu n'as pas tort, mais depuis le rachat par Alstom, je crois que le NewTL n'a pas été vendu à ce jour. Et quand un produit ne se vend pas, je ne donne pas cher de sa peau, à part le SAV...

Patrick

[RoccatArvo]

Re,

Prolonger le TVR, ça ne fait rien économiser du tout. Le TVR coûte beaucoup plus cher en exploitation et tombe très souvent en panne.

J'ai un peu la paresse de rechercher les coûts d'exploitation, tu peux rapido les rappeler ? Ca m'étonnerait quand même qu'ils dépassent les coûts de génie civil.

Même avec un Translohr de même longueur, il faudra faire des travaux. De toute façon, il faudra bien faire des travaux lorsqu'il faudra remplacer le TVR. Avec le TVR, Nancy aurait un vrai tram sur pneus fonctionnel.

Je te laisse corriger ta coquille.

C'est fait. Ceux qui ont cité mon message, corrigez aussi vos messages.

Par contre, remplacer le TVR par un TL suppose la pose d'un rail sur l'ensemble du tracé. Or, des maires n'avaient pas voulu cela pour le TVR. Le voudraient-ils maintenant ?

La commune de Saint-Max ne voulait pas de site propre sur son territoire.

Le Translohr concurrence en partie un produit phare d'Alstom, le Citadis. Donc si un jour Alstom doit restructurer la division transport urbain, suite à une contraction des commandes, je pense que le Translohr sera sacrifié bien avant que le Citadis ne soit touché...

Le Translohr ne concurrence pas tellement que ça le Citadis. NewTL veut aussi placer le Translohr comme un concurrent du BHNS.

Depuis le rachat par Alstom, je crois que le NewTL n'a pas été vendu à ce jour.

Le contrat pour le tram de Medellín a été signé en décembre 2012.

Et il ne faut pas oublier que deux lignes de Translohr circuleront près de Paris, ce qui contribuera à faire connaître le Translohr.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Le Translohr ne concurrence pas tellement que ça le Citadis. NewTL veut aussi placer le Translohr comme un concurrent du BHNS.

Allons ! Ce placement relève de la malhonnêteté intellectuelle. La publicité positionne ce new TL comme une alternative au BHNS, pas au tram... alors qu'il reprend cette appellation. Rien que pour les capacités : le créneau n'est pas le même. Annoncer 25 m comme longueur de base, c'est déjà ne plus avoir de point de comparaison...

Depuis le rachat par Alstom, je crois que le NewTL n'a pas été vendu à ce jour.

Le contrat pour le tram de Medellín a été signé en décembre 2012.

Et le rachat de juin 2012. C'est du New TL ?

Et il ne faut pas oublier que deux lignes de Translohr circuleront près de Paris, ce qui contribuera à faire connaître le Translohr.

Dont Rémi a montré qu'ils étaient beaucoup plus cher à capacité égale que le tram fer. Donc vitrine pour montrer que ça fonctionne, oui. C'est quand on creuse la question et qu'on compare que cela risque de se gâter.

Patrick

[RoccatArvo]

Re,

Le Translohr ne concurrence pas tellement que ça le Citadis. NewTL veut aussi placer le Translohr comme un concurrent du BHNS.

Allons ! Ce placement relève de la malhonnêteté intellectuelle. La publicité positionne ce new TL comme une alternative au BHNS, pas au tram... alors qu'il reprend cette appellation. Rien que pour les capacités : le créneau n'est pas le même. Annoncer 25 m comme longueur de base, c'est déjà ne plus avoir de point de comparaison...

NewTL, c'est le nom du fabricant. Le produit s'appelle toujours Translohr. NewTL présente le Translohr Prime (Translohr unidirectionnel) comme une alternative au BHNS. Le Translohr normal (Translohr STE) est plutôt un concurrent du tram fer, même s'il peut aussi être un concurrent du BHNS. Ce qui est malhonnête et mensonger de la part de NewTL, c'est de dire que le Translohr coûte moins cher qu'un tram fer alors que ce n'est pas le cas.

Depuis le rachat par Alstom, je crois que le NewTL n'a pas été vendu à ce jour.

Le contrat pour le tram de Medellín a été signé en décembre 2012. [/quote]

Et le rachat de juin 2012. C'est du New TL ?[/quote]

Quel est le sens de ta question ?

Et il ne faut pas oublier que deux lignes de Translohr circuleront près de Paris, ce qui contribuera à faire connaître le Translohr.

Dont Rémi a montré qu'ils étaient beaucoup plus cher à capacité égale que le tram fer. Donc vitrine pour montrer que ça fonctionne, oui. C'est quand on creuse la question et qu'on compare que cela risque de se gâter.

J'ai déjà fait plusieurs fois la comparaison pour montrer que le Translohr coûtait plus cher qu'un tram fer. Cependant, si NewTL faisait vraiment un effort pour baisser ses prix, le Translohr serait un peu plus compétitif. Mais je pense qu'il y a un potentiel intéressant pour le Translohr en France, mais seulement dans certaines villes avec du relief.

[Ferrovi-Pat]

Re,

Avant éventuelle intervention de l'équipe pour cause de hors-sujet.

Quel est le sens de ta question ?

J'ai la réponse. Medellin ne peut avoir commandé du New TL, puisque le produit n'était pas pas encore créé.

J'ai déjà fait plusieurs fois la comparaison pour montrer que le Translohr coûtait plus cher qu'un tram fer. Cependant, si NewTL faisait vraiment un effort pour baisser ses prix, le Translohr serait un peu plus compétitif. Mais je pense qu'il y a un potentiel intéressant pour le Translohr en France, mais seulement dans certaines villes avec du relief.

Une nouvelle fois, je te pose la question : que proposes-tu pour baisser le prix ?
Nous l'avions évoqué dans le sujet sur Strasbourg, tu n'as jamais répondu.

Quant au catalogue TL prime et STE, il y a des recouvrement de gamme... et quoi qu'ils en disent, le concurrent est le tram fer, pas le BHNS. Et on retombe sur le marché de niche.

Et pour revenir dans le sujet : pour le relief, l'agglo de Nancy pourrait convenir, à la condition de poser le rail partout.

D'ailleurs, le TVR a-t-il des problèmes de capacité comme à Caen ?

Patrick

[kevin54]

Le TVR de Nancy connaît des problèmes de capacité tout à fait.

[RoccatArvo]

Re,

Avant éventuelle intervention de l'équipe pour cause de hors-sujet.

Quel est le sens de ta question ?

J'ai la réponse. Medellin ne peut avoir commandé du New TL, puisque le produit n'était pas pas encore créé.

Je le répète, NewTL, ce n'est pas le nom du produit, c'est le nom de l'entreprise. Selon la RATP, les rames du T5 et du T6 ont quelques améliorations par rapport aux rames de Clermont-Ferrand.

J'ai déjà fait plusieurs fois la comparaison pour montrer que le Translohr coûtait plus cher qu'un tram fer. Cependant, si NewTL faisait vraiment un effort pour baisser ses prix, le Translohr serait un peu plus compétitif. Mais je pense qu'il y a un potentiel intéressant pour le Translohr en France, mais seulement dans certaines villes avec du relief.

Une nouvelle fois, je te pose la question : que proposes-tu pour baisser le prix ?
Nous l'avions évoqué dans le sujet sur Strasbourg, tu n'as jamais répondu.

J'ai déjà dit plusieurs fois que NewTL devait baisser ses prix. Tu trouves ça normal qu'un STE3 coûte plus cher qu'un Citadis 5 caisses ? Pour être vraiment économique, un STE3 ne devrait pas coûter plus de 1,5 million d'euros.

Et pour revenir dans le sujet : pour le relief, l'agglo de Nancy pourrait convenir, à la condition de poser le rail partout.

D'ailleurs, le TVR a-t-il des problèmes de capacité comme à Caen ?

La capacité du TVR est clairement insuffisante.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

J'ai déjà dit plusieurs fois que NewTL devait baisser ses prix. Tu trouves ça normal qu'un STE3 coûte plus cher qu'un Citadis 5 caisses ? Pour être vraiment économique, un STE3 ne devrait pas coûter plus de 1,5 million d'euros.

Certes... Et comment réduire les prix ? Même si Nancy commande chez new TL, du STE ou du Prime, le prix unitaire ne va pas diminuer.

La suite sur le fil dédié au TL.

Patrick

[RoccatArvo]

Bonjour,

J'ai déjà dit plusieurs fois que NewTL devait baisser ses prix. Tu trouves ça normal qu'un STE3 coûte plus cher qu'un Citadis 5 caisses ? Pour être vraiment économique, un STE3 ne devrait pas coûter plus de 1,5 million d'euros.

Certes... Et comment réduire les prix ? Même si Nancy commande chez new TL, du STE ou du Prime, le prix unitaire ne va pas diminuer.

La suite sur le fil dédié au TL.

Pour vendre son produit, NewTL a intérêt à baisser ses prix. C'est à NewTL de faire des efforts. Si les rames STE étaient plus abordables, le Translohr se vendrait mieux. NewTL devrait aussi diversifier son offre en proposant des rames de 2m40 de large... Au moins, ça permettrait d'augmenter la capacité.

Et si Nancy choisissait le Translohr pour remplacer le TVR, la CUGN aurait tout intérêt à négocier pour tirer les prix vers le bas.

[chris2002]

Pour vendre son produit, NewTL a intérêt à baisser ses prix. C'est à NewTL de faire des efforts. Si les rames STE étaient plus abordables, le Translohr se vendrait mieux. NewTL devrait aussi diversifier son offre en proposant des rames de 2m40 de large... Au moins, ça permettrait d'augmenter la capacité.

Certes, mais le but est aussi de faire un minimum de bénéfices (sinon l'entreprise va vite finir en faillite…), donc baisser les prix, oui, mais encore faut-il que cela soit possible...

[nanar]

Achetez des trolleybus, standards ou articulés, mais normaux.

Réservez entièrement les rues où passe aujourd'hui votre TVR au transport en commun, ce qui accroit l'efficacité, donc la capacité globale quotidienne (50 ou 60 000 voy/jour reste un chiffre à portée de trolleybus en site totalement réservé).

Faites rouler dans un sens les trolleybus sur la voie TVR, dans l'autre sens sur l'espace pris aux voitures (il faudra bouger un peu les LAC, et une partie des abribus)

Essayez de revendre les TVR comme "jouets rares" à un néo-milliardaire chinois, indien, indonésien, moyen-oriental, lequel les fera rouler - avec bénéfices - dans un parc d'attraction dans son pays (où les touristes Nancéiens auront droit à un prix d'entrée préférentiel).

Moins cher, vous ne devez pas pouvoir faire, je pense...

[RoccatArvo]

Avec des trolleybus bi-articulés, la capacité de la ligne sera quasiment la même. Avec des trolleybus articulés ou standard, la capacité de la ligne baisserait.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

C'est le problème : la capacité de la ligne.

Si à certaines heures, les TVR ne suffisent pas, les biarticulés ne suffiront pas non plus, à fréquence égale.

Donc il faudrait un mode de transport plus capacitaire pour remplacer, ou bien revoir le réseau : la ligne fait-elle goulot d'étranglement par stratégie de rabbattage ? En réalisant un site propre accessible à des véhicules non-guidés, pourrait-on faire passer plus de lignes et compenser la baisse unitaire de capacité. Ce que propose "nanar", quoi.

Ou bien (rêvons) : tram fer boosté pour grimper les rampes si les itinéraires du TVR sont conservés.

Pour vendre son produit, NewTL a intérêt à baisser ses prix. C'est à NewTL de faire des efforts. Si les rames STE étaient plus abordables, le Translohr se vendrait mieux.

Belle tautologie ! Par contre, suggérer l'élargissement est une bonne idée. Mais je doute que cela soit suffisant pour rendre l'engin compétitif.

Patrick

[nanar]

@RoccatArvo ; La baisse de capacité de chaque véhicule est compensée par la fréquence
Un trolley normal coûte bien moins cher qu'un TVR (si les édiles Nancéiens ne cherchent pas cette fois à péter plus haut que leur c.l). On peut donc en acheter davantage.

La capacité du transmillenio de Bogota atteint 30 000 personnes/sens/heure.
Nancy c'est 30000 personnes/sens/JOUR : la cour de la Maternelle, en comparaison


@Ferrovi-Pat :

tram fer boosté pour grimper les rampes si les itinéraires du TVR sont conservés

C'est pas tellement la puissance qui fait problème mais peut être les risques de glissade en hiver ?
(il ne gèle pas à Santa Cruz de Teneriffe ou à Lisbonne, donc ils n'ont pas ce problème)

Par contre les courbes et rampes d'un tram sur l'avenue Général Leclerc ne seraient ni plus serrées, ni plus raides que certaines du tram de Zurich (également sans site propre)

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

@RoccatArvo ; La baisse de capacité de chaque véhicule est compensée par la fréquence
Un trolley normal coûte bien moins cher qu'un TVR (si les édiles Nancéiens ne cherchent pas cette fois à péter plus haut que leur c.l). On peut donc en acheter davantage.

Oui. Mais le coût d'exploitation va mécaniquement augmenter (plus de conducteurs et plus de bus en circulation). L'investissement sera aussi important, puisque l'achat de bus neufs coût plus cher que la rénovation mi-vie.

A rajouter : les travaux de voirie, bien qu'ils devraient être déjà budgétés dans le cadre le l'entretien normal) et la suppression des poteaux caténaires centraux quand il y en a. Et enfin, bien mesurer la largeur des rues pour s'assurer que deux bus peuvent se croiser sans se cogner.


@Ferrovi-Pat :

tram fer boosté pour grimper les rampes si les itinéraires du TVR sont conservés

C'est pas tellement la puissance qui fait problème mais peut être les risques de glissade en hiver ?

Par contre les courbes et rampes d'un tram sur l'avenue Général Leclerc ne seraient ni plus serrées, ni plus raides que certaines du tram de Zurich (également sans site propre)[/quote]

Yaka mélanger Zürich et Teneriffe !

Patrick

[nanar]

@RoccatArvo ; La baisse de capacité de chaque véhicule est compensée par la fréquence
Un trolley normal coûte bien moins cher qu'un TVR. On peut donc en acheter davantage.

et

Oui. Mais le coût d'exploitation va mécaniquement augmenter (plus de conducteurs et plus de bus en circulation). L'investissement sera aussi important, puisque l'achat de bus neufs coût plus cher que la rénovation mi-vie.

Plus de conducteurs, oui, exact.
Acquérir, entretenir, puis renouveler un parc (même plus nombreux que les rames TVR) de trolleys normaux, je demande à vérifier si ça serait vraiment plus cher.

A rajouter : les travaux de voirie, bien qu'ils devraient être déjà budgétés dans le cadre le l'entretien normal)

Je suis un peu dans le métier et je dirais que ça serait limité.
Mais mettons même que ça atteigne 5 millions par km : il y a moins de 6 km à reprendre, donc < 30 millions

et la suppression des poteaux caténaires centraux quand il y en a.

Moins de 100, dont certains pourraient rester

Et enfin, bien mesurer la largeur des rues pour s'assurer que deux bus peuvent se croiser sans se cogner.

J'ai vérifié. Ca passe les doigts dans le nez (comme avec les anciens trolleys)
Ce serait aussi l'occasion de rectifier un point merdique comme les courbes en Z sur la place près de la gare.

Yaka mélanger Zürich et Teneriffe !

Ouiiii

[nico54]

Si l'on remplace le TVR par du matériel de type routier non guidé (trolley classique ou bus), je souhaite bien du plaisir aux aménageurs pour maintenir un vrai site propre réservé exclusivement aux TC sur le parcours de la ligne 1 (comme c'est le cas actuellement sur 60% du parcours de la L1). Par exemple, est-ce-qu'il est envisageable de supprimer la seule file de circulation dédiée aux automobiles avenue du général Leclerc pour créer une plateforme suffisamment large pour accueillir un trolley ou un bus non guidé ?
Dans les faits, compte tenu de la faible largeur des rues empruntées par la ligne 1 (et d'une manière générale de celles de l'agglo de Nancy), ce signifiera l'abandon pur et simple d'un vrai site propre réservé exclusivement aux TC ... Belle régression en matière de politique de développement des TC !!!

Par ailleurs, l'un des principaux problèmes du TVR (en dehors des problèmes de fiabilité et de cadencement) est sa capacité insuffisante (comme quoi, la L1, malgré ses déboires, a répondu à un vrai besoin des usagers). Le trolley et le bus, limités tous les deux à 24 m comme le TVR, ne pourront pas apporter d'amélioration significative sur ce point.

L'agglomération de Nancy est caractérisée par un forte densité de population et par des artères étroites. Le mode de transport qui répond le mieux à ces contraintes est le tram (le vrai !) : faible largeur de la plateforme dédiée au tram et des rames de plus grande capacité qu'un simple véhicule routier.

Enfin, les déboires de la CUGN de ces 13 dernières années en matière de tram sur pneu (système propriétaire, dégradation prématurée non seulement du matériel roulant mais également d'une plateforme empruntée par un véhicule routier guidé) devrait fortement inciter les décideurs à choisir un tram fer léger au lieu du translohr.

[nanar]

Posons les choses en chiffres :

il s'agit de voir si environ 3000 m x 3,30 m = 10 000 m2 (un hectare) d'avenue Leclerc pourraient être transformés en site propre TC dans une ville où la surface globale de voirie doit bien atteindre les 100 hectares.

Si les élus de Nancy ont les cou..les pour le faire, c'est une vraie politique de développement des TC, qui évite en même temps de dilapider l'argent des contribuables, comme cela s'est produit jusqu'à présent (il suffit de constater les déboires du "miraculeux TVR").

S'ils ne les ont pas, c'est comme tu dis une Belle régression en matière de politique de développement des TC.

Ensuite, l'assertion selon laquelle "des trolleysbus ( par exemple des articulés de 100 places) suffisamment plus fréquents que des TVR de 150 places (avec une vitesse commerciale au moins égale) n'apporteraient pas d'amélioration" reste à démontrer.

A+

[RoccatArvo]

@RoccatArvo ; La baisse de capacité de chaque véhicule est compensée par la fréquence
Un trolley normal coûte bien moins cher qu'un TVR (si les édiles Nancéiens ne cherchent pas cette fois à péter plus haut que leur c.l). On peut donc en acheter davantage.

Si tu augmentes la fréquence, les coûts d'exploitation augmentent aussi.

La capacité du transmillenio de Bogota atteint 30 000 personnes/sens/heure.
Nancy c'est 30000 personnes/sens/JOUR : la cour de la Maternelle, en comparaison

Non, le TVR transporte 40 000 voyageurs par jour. Bogota est beaucoup plus peuplée que Nancy. Ensuite, à Bogota, il y a des rues très larges, ce qui n'est pas le cas à Nancy.

Posons les choses en chiffres :

il s'agit de voir si environ 3000 m x 3,30 m = 10 000 m2 (un hectare) d'avenue Leclerc pourraient être transformés en site propre TC dans une ville où la surface globale de voirie doit bien atteindre les 100 hectares.

Si les élus de Nancy ont les cou..les pour le faire, c'est une vraie politique de développement des TC, qui évite en même temps de dilapider l'argent des contribuables, comme cela s'est produit jusqu'à présent (il suffit de constater les déboires du "miraculeux TVR").

S'ils ne les ont pas, c'est comme tu dis une Belle régression en matière de politique de développement des TC.

Visiblement, ils ne les ont pas. Pour la ligne 2, ce qui était envisagé pendant des années, c'est une ligne de trolleybus en site propre ou une ligne de tram. Et ils ont fini par décider de faire une ligne de BHNS au rabais...

[nanar]

@RoccatArvo,
a) Le coût d'exploitation global de "n" TVR de 150 places, avec toutes les emm.rdes qui leurs sont arrivées et l'entretien de voirie qu'ils réclament pour ne pas déguider, est peut être supérieur au coût d'exploitation global de "2 x n" trolleybus normaux de 100 places
En plus il faudra intégrer dans leur coût de vie global (Life cycle cost en angliche) le coût de démontage de l'infrastructure.
Les TVR auront en définitive coûté la peau de fesses par rapport au nombre de km/voyageurs qu'ils auront assuré.

b) si le TVR transporte 40 000 pers/jour c'est MOINS que 30 000/sens/jour

c) La population de Bogota n' aucune importance sur les TC nancéiens.
Ce n'est pas de rues larges comme à Bogota qu'il y a besoin, mais de décision politique pour réserver aux TC un hectare supplémentaire de voirie nancéienne existante.

Depuis 15/16 ans, en matière de TC, les politiciens de Nancy se foutent de la gueule et du porte monnaie de leurs citoyens.
Ils ont fait preuve soit d'une incompétence crasse, soit de malhonneteté.
Si j'étais citoyen et contribuable Nancéien je serais furieux contre ces gens
.