Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 20 Mar 2009 11:29

guill a écrit:Sans revenir sur le sujet de fond (je crois que j'ai assez dit pour quelle technologie je penchais ;) ), je voudrais revenir sur la remarque de Bodiable.
Ne peut-on pas, dans les lacet partagé la voie entre voitures et tramway ? De plus les lacets comportent, en gros trois voies, dont une comblée par des zèbres. Je pense qu'il y a moyen de faire quelque avec ces caractéristiques.

De plus, les lacets mériteraient peut-être un amménagement. Si celui-ci a lieu, ce serait peut-être le moment de mettre en place une voie de tram (bien sûr cela augmentera les dépenses).

Probablement que oui. Mais aménager cette pénétrante aurait certainement un coût très important.
Si on était à la fin des années 90 et qu'on allait se lancer dans le premier projet de TCSP, pourquoi pas, mais n'oublions pas que là nous sommes dans une reconversion et que déjà pas mal d'argent a été englouti dans la Ligne 1. Le budget ne doit pas être aussi important que s'il s'agissait d'un premier projet (malheureusement).

Aussi, le trajet via les lacets est plus long que via l'avenue Jean Jaurès..donc plus coûteux en infra mais aussi en exploitation.

Mais je pense que dans l'absolu oui, ça doit être envisageable de restructurer ces lacets et peut-être d'y installer un tramway ferré.

guill a écrit:Aussi Translohr devra également partager (si jamais il est fait) sa circulation avec les voitures.

Se le translohr reprend le même tracé que le TVR actuel, la section entre Callot et Saint André est certes parfois en site banalisé (et même à voie unique sur une courte section), mais cette avenue est la plupart du temps réservée au TCSP et/ou aux riverains. On est loin du trafic des lacets qui constituent une véritable pénétrante d'agglomérration avec un trafic routier de et vers l'autoroute A33. ;)

guill a écrit:J'ai pas tout à fait compris pour les déviation des réseaux dont tu parles Bodiable. Ca rentre bien dans le cadre de courbe à rayon plus important, c'est ça ? (d'ailleurs quelles sont les rayons posant problème, je crois que c'est sous 17,5 mètres de rayon ? Si, ce sont les terminus, l'utilisation de rames bidirectionnelles régle le soucis ; à la gare il est prévu de modifier cela). Ou alors, la tram, de même largeur a besoin d'une largeur de voie plus importante ? ou la déviation des réseaux a été spécifique au TVR, et pour une même largeur de voie, ça ne correspond pas aux tram ?

On parle de déviations des réseaux souterrains (électriité, eau, chauffage urbain, etc.); ces réseaux passent sous la plateforme du TCSP.
Pour un tramway ferré, ils doivent généralement être totallement déviés.
Pour le TVR à Nancy, ça a été en aprtie le cas, mais pas parout, et surtout moins en profondeur.
Le translohr (et encore plus le TVR) ne nécessite pas de déviations de réseaux aussi lourdes qu'un tramway ferré.
Christian Parra donnait comme exemple un obstacle sous Saint-Georges (cf. le premier article de presse de ce topic).

Les rayons de giration, c'est encore autre chose. C'est l'espace nécessaire pour tel ou tel mode dans un virage.


Pour résumer (trop) rapidement : un tramway ferré sur la 1 nécessiterait probablement de tout défoncer et de revoir totalement le site propre (déviations de réseaux plus importantes et plus lourdes que celles déjà réalisées, largeur à revoir (donc à revoir également celles des autres voies aux alentours, comme les trottoirs ou les files de voitures), rayons de giration à recalibrer, etc.
Ce qui ne serait probablement pas le cas avec le translohr : le site actuel est déjà plus large que ce que nécessite l'installation d'un translorh, les rayons de giration actuels sont plus généreux aussi, etc..

guill a écrit:Personnellement, j'ai du mal à concevoir qu'on arrive à mettre du Translohr, ou un tram sur la ligne 3 d'ici 2013 :oops: :shock:

2013, c'est l'année où le choix du mode pour la Ligne 1 et la Ligne 3 sera fait, pas l'année où le nouveau tram circulera.
Dans la presse ou les médias, les élus parlent alors de l'horizon 2015 pour voir circuler le nouveau système de transport, si on se base sur une durée de travaux d'environ 2 ans (c'est globalement la moyenne). ;)
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar nanar » 20 Mar 2009 11:38

Salut

En fait, à première vue (aérienne et google), il me semble que seraient seulement à reprendre :
- les courbes de la gare (à l'Est, car celle à l'Ouest est suffisante,
- la courbe entre la rue st Georges et la rampe du pont sur le canal
- les courbes aux terminus Brabois et St Max (pouvant être remplacées par des tiroirs de rebroussement)

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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 20 Mar 2009 11:44

Concernant les courbes, oui peut-être.
Mais il y aurait aussi la largeur du site propre à reprendre (et tout ce qui va avec, cf. ce que j'ai marqué juste au dessus), les déviations de réseau à revoir (voire à faire à certains endroits), l'aménagement des lacets pour l'accès à Brabois, etc.

Je crains que l'option tramway ferré soit vraiment plus coûteuse.
Les (longues..4 ans) études lancées par le Grand Nancy nous le dirons (ou pas cela dit :lol)
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar Doktor Villamos » 20 Mar 2009 18:35

Malgré les problèmes conjoncturels d'Evéole à Douai, ce qui se met en place à Douai, Eindhoven, Castellon, Istanbul etc, nous donne des indices sur ce que pourraient être les "trambus" du futur :des véhicules à guidage immatériel.
Sans vouloir jouer les devins, compte tenu des progrès de la technologie, il est à peu près certain qu'il n'y aura plus de véhicules sur pneus à guidage par rail central d'ici 20 (dix ans ?)
"Chat échaudé craint l'eau froide" dit le proverbe.
Pensez vous que pour une ville qui a été déçue par le TVR, il soit vraiment raisonnable de se lancer dans l'aventure d'un nouveau tram sur pneus à rail central ?
En 2013 on aura le retour d'expérience d'Evéole à Douai.
On aura aussi le retour d'expérience des trams sur pneus franciliens.
Le T6 Châtillon Viroflay promet d'être une ligne très dure, à forte fréquentation et trafic intense :cette ligne va être le baptême du feu pour le Translohr et suivant les résultats, elle sera une référence et un exemple pour cette technologie (en cas de succès) ou au contraire son tombeau.
En conclusions, avant de choisir un tram sur pneus à guidage mécanique pour Nancy, la sagesse commande d'attendre les résultats de ce qui va se passer sur le T6 Châtillon Viroflay , car si c'est une catastrophe(*), quelle sera l'opinion qu'on aura des gens qui préconisent, aujourd'hui, cette technologie pour Nancy ?



(*)et moi-même, et quelques autres, nous avons la conviction que ce sera une catastrophe, mais bien entendu nous pouvons nous tromper.
Souhaitons le..
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 20 Mar 2009 18:45

Doktor Villamos, le plus grand défenseur du Philéas et du guidage magnétique..bienvenue ;)

Vu les déboires d'Eindhoven qui fait finalement rouler ses Phileas avec le guidage magnétique désactivé et les soucis à Douai (ça fait combien de fois qu'on repousse l'homologation d'Eveole, le Phileas de la ville..?), la sagesse serait plutôt d'évacuer de suite cette technologie qui a l'air pour le moment de n'être vraiment pas au point. Ouf, c'est ce qu'a fait le Grand Nancy en optant pour le guidage optique (et non magnétique) pour la Ligne 2.
Le hic du guidage immatériel pour la Ligne 1, c'est que dans la législation française les véhicules équipés d'un tel guidage (qu'il soit optique comme ce qu'on aura sur la Ligne 2 ou magnétique comme le Philéas) sont limités à 25m de longueur (comme le TVR actuellement en service), étant considérés comme des véhicules routiers.
Ca n'apporterait donc aucune avancée sur l'un des principaux problèmes de la Ligne 1 actuelle : la capacité.

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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar arno » 20 Mar 2009 20:52

nanar a écrit:En fait, à première vue (aérienne et google), il me semble que seraient seulement à reprendre :
- les courbes de la gare (à l'Est, car celle à l'Ouest est suffisante,
- la courbe entre la rue st Georges et la rampe du pont sur le canal
- les courbes aux terminus Brabois et St Max (pouvant être remplacées par des tiroirs de rebroussement)


> le fameux "S" de la gare... ou le crayon a dérapé ou c'est une grossière erreur !! Dans tous les cas, c'est à reprendre.
> courbe StGeorges/pont du canal: maintenant que la place est libre (bâtiments démolis) on peut imaginer filer tout droit dans l'axe de la rue StGeorges, on arrive alors au pied du pont du canal, tout simplement. Et on peut implanter une vraie station large et confortable.
> terminus: pour moi, le terminus Essey pourrait être réutilisé tel que, mais le terminus Brabois disparaîtrait au profit d'une station "normale" si on place le dépôt en bout de ligne, au-delà de l'autoroute de contournement

J'en profite pour donner mon avis sur la montée vers Brabois: il faut aller tout droit comme aujourd'hui !!! Et le sens unique alterné ne poserait pas plus de problème à exploiter qu'en ce moment, on aurait juste deux rails de guidage de Translohr qui seraient côte-à-côte, une solution sans aiguillage comme cela se fait aux Pays-Bas avec des trams fer en zone étroite.
Ensuite, sur l'avenue de Bourgogne, un site propre central qui deviendrait latéral au niveau du CHU (station actuelle). On pourrait même imaginer des voies sur gazon sur cette nouvelle portion guidée (pistes de roulements en béton), voire des stations centrales pour "protéger" les voyageurs des voitures sur cette pénétrante.
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 20 Mar 2009 21:43

arno a écrit:> le fameux "S" de la gare... ou le crayon a dérapé ou c'est une grossière erreur !! Dans tous les cas, c'est à reprendre.

De toutes façons, quoi qu'il arrive, il est prévu de reprendre ce fameux S de République.
L'arrivée de la Ligne 2 libérera le quai B de la place de la République, ce qui dégagera de la place pour faire aller tout droit le tram grâce à une diagonale Pont Foch > Rue Pierre Sémard.

arno a écrit:> terminus: pour moi, le terminus Essey pourrait être réutilisé tel que, mais le terminus Brabois disparaîtrait au profit d'une station "normale" si on place le dépôt en bout de ligne, au-delà de l'autoroute de contournement

L'idéal étant de pousser un jour jusqu'à la Pote Verte. Les élus de la banlieue Est sont demandeurs (surtout le maire de Seichamps je crois).

arno a écrit:J'en profite pour donner mon avis sur la montée vers Brabois: il faut aller tout droit comme aujourd'hui !!! Et le sens unique alterné ne poserait pas plus de problème à exploiter qu'en ce moment, on aurait juste deux rails de guidage de translohr qui seraient côte-à-côte, une solution sans aiguillage comme cela se fait aux Pays-Bas avec des trams fer en zone étroite.

Ah oui, tu veux dire que dans la petite section en voie unique dans l'avenue Jean Jaurès de Vandoeuvre, tu verrais le translohr circuler en alternance comme c'est le cas aujourd'hui, mais plutôt que de faire utiliser le même rail pour les rames qui montent ou qui descendent, on installerait deux rails très rapprochés de sorte à éviter des aiguillages, mais toujours en permettant l'alternance (en fait le rail du sens montant se rapprocherait au maximum du centre de la chaussée, idem pour le rail du sens descendant).
Bonne idée !

arno a écrit:Ensuite, sur l'avenue de Bourgogne, un site propre central qui deviendrait latéral au niveau du CHU (station actuelle). On pourrait même imaginer des voies sur gazon sur cette nouvelle portion guidée (pistes de roulements en béton), voire des stations centrales pour "protéger" les voyageurs des voitures sur cette pénétrante.

Oui, de toutes façons il y a largement la place pour installer un site propre guidé sur la section entre le haut de la côte et le terminus devant le CHU (= l'avenue de Bourgogne).

On aurait enfin une ligne guidée de bout en bout, qui serait donc en conformité avec les exigences de la loi sur d'accessibilité aux PMR.

Côté Saint-Max, quelle est la meilleure solution à vos yeux ? Un site propre à couloir unique avec alternance et croisement des rames en stations, comme ce qui était prévu pour le TVR (mais qui n'a jamais vu le jour du fait du refus catégorique du site propre et du rail de guidage par la municipalité maxoise), ou bien un vrai site propre à deux voies, quitte à l'imposer et passer outre le refus dogmatique de la commune ?
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 21 Mar 2009 7:05

Salut,

Petit HS :
Hier, le SMTC Viacités de Caen a indiqué que le rachat d'une dizaine de rames du TVR de Nancy n'est pas la priorité mais qu'il fait bien partie des hypothèses dans le cadre des études menées sur l'avenir de la ligne 1 normande. Cette option est dépendante du choix de Nancy en 2013 de se séparer ou pas de Bombardier (hum, qu'ils ne s'inquiètent pas trop alors nos amis normands), mais rien n'a encore été abordé officiellement à ce sujet entre les deux agglomérations.
Les élus de Caen et de Nancy doivent se rencontrer prochainement (entendu fin avril sur France 3 Lorraine) pour aborder le sujet du TVR (maintenance, et plus).
Caen étudie aussi la possibilité soit de se grouper avec d'autres villes qui se sont montrées intéressées par le TVR (enfin, qui se sont déplacées sur place pour visiter la ligne de Caen..) comme Washington ou une province chinoise, soit d'équiper les prolongements de sa ligne de bus en site propre..
La reconversion de la ligne, même avec un translohr, est une option jugée trop chère par l'agglomération normande.
Et leur ligne 2, qui ne semble pas à l'ordre du jour pour le moment, n'utilisera pas non plus le TVR comme technologie. Si rien n'est défini, le (trolley)bus à guidage optique pourrait bien faire l'affaire aussi en Normandie.

Sinon, pour revenir à Nancy, dans les orientations pour la future DSP (voir topic dédié), l'avenir de la Ligne 1 est évidemment évoqué. Il est indiqué que son évolution devra tenir compte de la fréquentation qui augmentera encore avec l'arrivée de gros projets structurants comme Artem ou l'agrandissement des pôles santé et universitaires sur le plateau de Brabois.


Je pense de plus en plus qu'il est indispensable que la Ligne 1 desserve toujours en direct le plateau de Brabois.
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar arno » 21 Mar 2009 8:03

Salut,

je viens de lire le rapport concernant la future DSP et j'ai une autre interprétation quand au sort lié des lignes 1 et 3.
Il est demandé au future délégataire de faire des propositions pour supprimer les correspondances pour les lignes de l'Est (acte1), puis de voir comment réaliser "par un TCSP performant" la ligne 3 qui ferait Est/Ouest, ceci en fonction de l'évolution de la ligne 1 (acte2): de là à imaginer que la partie Est de la ligne 1 puisse être connectée à la future 3... D'où une volonté de matériel commun entre les lignes 1 & 3.

Perso, cela ne me choquerait pas de voir un TCSP Essey<>Laxou/Vandoeuvre (ligne3) et un autre TCSP CHU-Brabois<>Quartier Meurthe-Canal (ligne1) par exemple.
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar arno » 21 Mar 2009 8:17

> passage de StMax: un sens unique alterné est bien lorsque les contraintes sont fortes (montée de Brabois par rue étroite), mais à StMax, la largeur de la rue est suffisante pour avoir deux sens distincts pour le TCSP, quitte à avoir des sites mixtes voitures/tram. De toutes façons, il faudra dévier le trafic de transit et ne laisser que le local (riverains & commerces).
Donc un site propre axial bidirectionnel, avec des stations larges (suppressions du stationnement pour implanter un quai) et des intersations adaptées (>500m) pour une vitesse commerciale acceptable.

> ex-ligne de StGeorges:
- vu que l'emprise peut être reconvertie en tram urbain côté Nord (n'est pus propriété RFF)
- vu que Translohr et tram fer peuvent se croiser (station StGeorges)
- vu qu'on peut prolonger au Sud vers Jarville (nouveau tracé à prévoir)
on peut tout à fait imaginer un tram fer sur cette ligne, allant de Champigneulles-Gare à Jarville-centre (voire Gare)

Et quitte à faire du "low cost", on pourrait reprendre les trams TFS que ROUEN va remplacer par du Citadis plus capacitaire. Les TFS seraient à leur aise sur cette ligne qui accepterait bien leur poids. Et comme on passe à côté du dépôt actuel de Jarville, on pourrait remiser les TFS là. Il y aurait de la place libérée par les TVR convertis en Translohr (donc nouveau dépôt) et certainement quelques bus qui seraient mutés dans ce nouveau dépôt mixte translohr/bus.
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar Doktor Villamos » 21 Mar 2009 8:44

BoDiAbLe a écrit:Doktor Villamos, le plus grand défenseur du Philéas et du guidage magnétique..bienvenue ;)

Merci Bodiable pour ce message de bienvenue :D , une petite précision je n'ai pas d'à priori en faveur de tel ou tel guidage immatériel, donc pourquoi pas du guidage optique ou un autre système immatériel, l'important est d'éviter les inconvénients du guidage mécanique.
Vu les déboires d'Eindhoven qui fait finalement rouler ses Phileas avec le guidage magnétique désactivé et les soucis à Douai (ça fait combien de fois qu'on repousse l'homologation d'Eveole, le Phileas de la ville..?), la sagesse serait plutôt d'évacuer de suite cette technologie qui a l'air pour le moment de n'être vraiment pas au point. Ouf, c'est ce qu'a fait le Grand Nancy en optant pour le guidage optique (et non magnétique) pour la Ligne 2.

Effectivement l'affaire de Douai est assez lamentable,je te le concède, bien volontiers, mais l'APS de Bordeaux avait également fait des débuts assez calamiteux et maintenant il fonctionne très bien...
Le hic du guidage immatériel pour la Ligne 1, c'est que dans la législation française les véhicules équipés d'un tel guidage (qu'il soit optique comme ce qu'on aura sur la Ligne 2 ou magnétique comme le Philéas) sont limités à 25m de longueur (comme le TVR actuellement en service), étant considérés comme des véhicules routiers.
Ca n'apporterait donc aucune avancée sur l'un des principaux problèmes de la Ligne 1 actuelle : la capacité.


Ton argumentation suppose que la législation française est fixée une fois pour toutes et ne change plus ensuite.
Cependant rien n'est plus faux.
Si un jour des véhicules à guidage immatériel de grande longueur existent, sous réserve que les obligations de sécurité soient respectées et validées par les experts certificateurs, la loi sera modifiée nécessairement pour accompagner ce changement..
Cordialement,
Bonne Vacances 2009 à toutes et à tous !

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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 21 Mar 2009 9:05

arno a écrit:> ex-ligne de StGeorges:
- vu que l'emprise peut être reconvertie en tram urbain côté Nord (n'est pus propriété RFF)
- vu que Translohr et tram fer peuvent se croiser (station St Georges)
- vu qu'on peut prolonger au Sud vers Jarville (nouveau tracé à prévoir)
on peut tout à fait imaginer un tram fer sur cette ligne, allant de Champigneulles-Gare à Jarville-centre (voire Gare)
Et quitte à faire du "low cost", on pourrait reprendre les trams TFS que ROUEN va remplacer par du Citadis plus capacitaire. Les TFS seraient à leur aise sur cette ligne qui accepterait bien leur poids. Et comme on passe à côté du dépôt actuel de Jarville, on pourrait remiser les TFS là. Il y aurait de la place libérée par les TVR convertis en Translohr (donc nouveau dépôt) et certainement quelques bus qui seraient mutés dans ce nouveau dépôt mixte translohr/bus.

Là, ça devient presque de la science fiction :beammeup:
A méditer, pour du très très long terme..;)

arno a écrit:> passage de StMax: un sens unique alterné est bien lorsque les contraintes sont fortes (montée de Brabois par rue étroite), mais à StMax, la largeur de la rue est suffisante pour avoir deux sens distincts pour le TCSP, quitte à avoir des sites mixtes voitures/tram. De toutes façons, il faudra dévier le trafic de transit et ne laisser que le local (riverains & commerces).
Donc un site propre axial bidirectionnel, avec des stations larges (suppressions du stationnement pour implanter un quai) et des intersations adaptées (>500m) pour une vitesse commerciale acceptable.

Vrai que les stations sont très rapprochées sur ce secteur.
Tu supprimerais lesquelles ?
Je ne connais pas assez ce coin de l'agglo pour être pertinent, mais comme ça je dirais qu'on peut facilement se passer de Roosevelt et St Livier, non ?

arno a écrit:je viens de lire le rapport concernant la future DSP et j'ai une autre interprétation quand au sort lié des lignes 1 et 3.
Il est demandé au future délégataire de faire des propositions pour supprimer les correspondances pour les lignes de l'Est (acte1), puis de voir comment réaliser "par un TCSP performant" la ligne 3 qui ferait Est/Ouest, ceci en fonction de l'évolution de la ligne 1 (acte2): de là à imaginer que la partie Est de la ligne 1 puisse être connectée à la future 3... D'où une volonté de matériel commun entre les lignes 1 & 3.

Pourquoi pas; c'est une hypothèse possible.
Par contre, ce qui se dessine pour la 3 aussi, c'est un passage par Nancy Grand Coeur (boulevard Joffre).
Cet itinéraire ne me convainc pas beaucoup, d'autant plus que si on harmonise le matériel avec la 1, il me semble plus pertinent de mettre en place un tronc commun aux deux lignes de la gare jusqu'au pôle St Georges : ça permet d'optimiser l'utilisation de l'infra de cette dernière sur Saint-Jean/Saint-Georges et surtout de doubler la fréquence jusqu'aux Rives de Meurthe (d'autant plus utile si à terme on a le tram-train du bassin de vie qui vient décharger les passagers à Saint-Georges).
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar arno » 21 Mar 2009 21:11

à lire sur le forums de nos "compagnons d'infortune" de CAEN, où il est question d'éventuellement racheter une dizaine de rames TVR à NANCY:
http://reseaux-normands.forumactif.com/reseau-de-caen-f12/caen-ne-rachete-pas-encore-des-trams-a-nancy-t2615.htm
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar Doktor Villamos » 22 Mar 2009 18:58

Une petite question à Clermont avant chaque début de service un véhicule de reconnaissance parcoure la ligne du tram pour vérifier qu'aucun objet n'encombre les voies.
Est ce qu'il y aussi une reconnaissance de la voie à Nancy ?
Merci d'avance pour la réponse :)
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 22 Mar 2009 21:15

Doktor Villamos a écrit:Une petite question à Clermont avant chaque début de service un véhicule de reconnaissance parcoure la ligne du tram pour vérifier qu'aucun objet n'encombre les voies.
Est ce qu'il y aussi une reconnaissance de la voie à Nancy ?
Merci d'avance pour la réponse :)

C'est bien ce que l'on apelle une "ouverture de voie". A Nancy je ne sais pas (je crois que oui), mais à Grenoble, tramway sur fer, ça se fait aussi.
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar unlimited45 » 23 Mar 2009 1:23

arnaud68 a écrit:2m20 de largeur c'est vraiment très peu. J'espère vivement qu'il y aura une version à 2m40 / 2m50 de largeur ce qui serait bien plus adapté à une ville comme Nancy et à 50000 passagers. Les Citadis les plus étroits font 2m32 je crois. A Mulhouse c'est largeur maximale 2m65 et ce n'est pas inutile, l'accès des poussettes, des handicapés et la circulation dans la rame notamment dans les articulations en est grandement facilitée.


2m20 c'est effectivement très peu ! Surtout quand on est habitué à plus large..Le TVR et ses 2.50m ça vous changerait pas mal..Bonjour les sardines!
Les Citadis les plus étroits faisaient 2.32m en effet et seule ville, Orléans, l'avait choisi (bêtement on peut le dire!). Aujourd'hui si je ne m'abuse les plus petits, Citadis 302, font 2.40m de large minimum.

Pour ce qui est de Mulhouse ce n'est pas trop ben si quand même puisque la fréquentation n'est pas vraiment là, donc du 2.40m aurait sûrement suffit!
Pour info les poussettes, fauteuils roulants, les vélos et la circulation intra-rame se font très bien dans le Citadis 301 à 2.32m (collector :beammeup: ) que je fréquente régulièrement, donc en effet dans du 2.65m on doit être à l'aise!

Le Translohr mouais ce qui me gêne mais on l'a déjà dit c'est la technologie propriétaire, dans 30ans si Translohr fait faillite on casse tout et on refait? Encore?..Et si les commandes sont trop minces et que le prix grimpe encore?
Avec du tram fer on règle le problème et on tourne vraiment la page du TVR. Et surtout on peut avoir une mise en concurrence! Pour ce qui est des pentes que "seul un tram pneu peut gravir" laissez-moi rire, les anciens trams fer arrivaient à grimper des pentes aussi fortes que celles que le TVR gravit héroïquement, pourquoi les années passant les trams ne pourraient plus le faire alors qu'ils ont bénéficié de progrès techniques conséquents?
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 23 Mar 2009 7:07

unlimited45 a écrit:Avec du tram fer on règle le problème et on tourne vraiment la page du TVR. Et surtout on peut avoir une mise en concurrence! Pour ce qui est des pentes que "seul un tram pneu peut gravir" laissez-moi rire, les anciens trams fer arrivaient à grimper des pentes aussi fortes que celles que le TVR gravit héroïquement, pourquoi les années passant les trams ne pourraient plus le faire alors qu'ils ont bénéficié de progrès techniques conséquents?

Personne n'a dit le contraire..;)
Pour te résumer brièvement..: On est tous d'accord pour constater qu'un tramway fer pourrait techniquement monter à Brabois, mais que cette solution nécessiterait d'emprunter les lacets (donc pas le tracé actuel), ce qui imposerait :
- d'adoucir la pente à certains endroits
- de trouver une solution pour dévier tout ou partie le trafic routier de transit sur ce petit axe (en terme de configuration) qui est en fait une des plus grosses pénétrantes de l'agglo (en terme de trafic), parce que le TCSP n'est pas là non plus pour congestionner toute l'agglomération..au contraire
- d'acheter un matériel plus cher qu'un tramway ferré classique puisqu'il devrait être plus puissant que ce qui se fait traditionnellement (par exemple un tramway motorisé à chaque essieu)

Des opérations qui seraient donc très chères..sans compter qu'il faudrait dévier certains réseaux souterrains sous le site actuel, reprendre la largeur du site propre actuel (donc tout défoncer, même ce qu'il y a autour), etc.

En a-t-on les moyens sachant qu'on en n'est plus au stade de la création de ligne avec un budget consacré, mais à une tentation de reprise de la ligne, qui ne doit pas bloquer le financement de l'extension du réseau de TCSP, notamment la mise en place de la troisième ligne..?
Et puis si un autre mode peut nous éviter tout ça, tout en répondant aux exigences de la ligne (capacité, adhérence,..), n'est ce pas là la meilleure solution envisageable ??

Ce sont des interrogations que l'on se pose tout au long de la discussion, tout comme la question de la technologie propriétaire..
Mais je sais bien qu'il faut s'accrocher pour se taper les 4 pages du fil et leurs 90 réponses..:beammeup:

En attendant, le Grand Nancy étudie toutes les hypothèses
A l'issue de ces études on devrait pouvoir objectivement déterminer quelle solution est la plus adaptée aux besoin de la ligne, à sa configuration et surtout au budget de la collectivité ;)
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 23 Mar 2009 8:36

Par contre, au delà du risque que pose le côté propriétaire de la technologie (développée uniquement par Lohr), on peut se demander pourquoi aucune autre ville à part Clermont-Ferrand n'a encore opté pour ce tramway sur pneu en France, à part l'Ile de France pour deux lignes de banlieue (Besançon n'a pas encore tranché, Angers et Tours y ont songé et se tournent finalement vers le tram sur fer, etc...).

Les coûts du translohr ne seraient-ils pas assez compétitifs (compte tenu des risques pris en optant pour cette nouvelle technologie) par rapport au tramway sur fer ?
Les agglomérations dont la configuration de la ligne (pas de grosses pentes, insertion de la ligne dans des artères assez larges) n'impose pas une autre technologie que le tramway ferré traditionnel préfèrent-elles jouer la carte de la prudence, le manque de retour d'expérience sur le translohr et le cas nancéien devant probablement en effrayer certaines ?
Ou bien existe-t-il réellement un lobby important du constructeur national Alstom..?

Officiellement, qu'est ce qui a fait pencher Angers vers le tram fer alors que le maire semblait bien parti pour le translohr ?
Si les angevins du forum passent par là, leur réponse nous sera précieuse..!


[ J'espère qu'en posant ces questions certains qui ont souvent tendance à considérer le forum comme une tribune d'opposition -voire de promotion- de tel ou tel mode ne vont pas se contenter de pourrir la discussion avec des réponses bien trop subjectives et orientées...
A bon entendeur ;) ]
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar arno » 23 Mar 2009 10:16

Pourquoi pas plus de trams sur pneus en France? bah, tu l'as dit, "l'exemple nancéien" doit y être pour quelquechose.... ça ne s'est pas mieux passé à CAEN. :coupoing: :ouin:

On pourrait aussi dire que CLEMONT-FD était prisonnière du pneu (ville natale de MICHELIN) et on se souviendra aussi que le projet de tram fer décidé par l'agglo de Clermont-Fd a été démonté :xx: pour refaire un tram sur pneus. Heureusement, le Translohr semble être mieux sous contrôle que le TVR et s'est déjà vendu plusieurs fois à l'étranger (rien pour le TVR). Lobby du pneu donc...

Lobby du rail également pour expliquer le succès des trams fer en France. Voire lobby d'Alstom... Mais c'est de bonne guerre, Michelin ayant bien imposé un tram pneus dans sa ville ;)
Possibilité de tram-trains également, même si cette option semble difficile à appliquer ici en France, où on garderai plutôt un système tram d'un côté et train (train léger) de l'autre.

Et puis le tram sur pneus est pris entre un tram fer dont les coûts baissent beaucoup et le concept BHNS qui tend à faire passer de simples bus pour des simili-trams... La place restante n'est donc pas grande.
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar arnaud68 » 23 Mar 2009 10:31

unlimited45 a écrit:Pour ce qui est de Mulhouse ce n'est pas trop ben si quand même puisque la fréquentation n'est pas vraiment là, donc du 2.40m aurait sûrement suffit!
Pour info les poussettes, fauteuils roulants, les vélos et la circulation intra-rame se font très bien dans le Citadis 301 à 2.32m (collector :beammeup: ) que je fréquente régulièrement, donc en effet dans du 2.65m on doit être à l'aise!

Pour ce qui est de Mulhouse avec ses rames de 2m65 de largeur, je ne suis pas d'accord avec toi. Je peux te dire en tant qu'utilisateur du tram mulhousien hebdomadaire que les rames ne sont pas si vides que tu le croie. Il est vrai qu'à son lancement en 2006, le tram était plutôt peu rempli en heure creuse (20000 voyageurs/jour). Aujourd'hui, les rames sont joliment remplies avec 30000 voyageurs sur la ligne 2 et 25000 sur la ligne 1 (un chiffre qui doit augmenter avec la prolongation de la ligne dès juillet). Même en heure creuse, il commence à y avoir un peu de monde sans arriver dans les excès comme à Nancy où en heure de pointe ça ressemble au RER A. Mieux vaut avoir des trams pas trop remplis comme à Mulhouse (qualité du service !)

Je n'aime pas trop ce translohr, car c'est encore une technologie propriétaire. Pas de concurrence possible = pas bon pour l'avenir. Le tram fer marche avec succès dans plein de villes en france et en europe. Pourquoi est-ce que Nancy veut toujours faire original ? Nancy ferait mieux de rentrer dans le rang. Les gros revers que les élus se sont pris dans le passé et se prennent encore aujourd'hui devraient les inciter à choisir quelque chose qui a vraiment fait ses preuves. Et puis un tram-fer ça permet de mettre un peu d'herbe à certain endroits. Certains quartiers de l'agglo de Nancy sont bétonnés de partout c'est assez tristounet.
Quant au tram-train avec un translohr en ville c'est raté il n'y en aura pas:
- Parce que soit les deux véhicules seront incompatibles, or je rappelle qu'un tram-train qui ne passe pas du réseau ferré urbain au réseau RFF n'est pas un tram-train
- Soit Nancy aura un train qui restera en permanence sur les voies RFF et à ce moment là je ne voie pas l'utilité d'acheter des Avento ou des Dualis. Il suffit de renforcer la fréquence TER existante.

Il est vrai que la ville de Michelin n'avait pas le choix: du pneu ou rien !
Le TVR est au tram ce que le vélo avec les petites roues est à la bicyclette !

Visitez mon blog sur les transports mulhousiens ! http://evenstar969.over-blog.com/#
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 23 Mar 2009 11:00

arnaud68 a écrit:Pour ce qui est de Mulhouse avec ses rames de 2m65 de largeur, je ne suis pas d'accord avec toi. Je peux te dire en tant qu'utilisateur du tram mulhousien hebdomadaire que les rames ne sont pas si vides que tu le croie. Il est vrai qu'à son lancement en 2006, le tram était plutôt peu rempli en heure creuse (20000 voyageurs/jour). Aujourd'hui, les rames sont joliment remplies avec 30000 voyageurs sur la ligne 2 et 25000 sur la ligne 1 (un chiffre qui doit augmenter avec la prolongation de la ligne dès juillet). Même en heure creuse, il commence à y avoir un peu de monde sans arriver dans les excès comme à Nancy où en heure de pointe ça ressemble au RER A. Mieux vaut avoir des trams pas trop remplis comme à Mulhouse (qualité du service !)

"Qualité de service".
Je suis globalement d'accord avec ta conclusion : mieux vaut privilégier la qualité et le confort..mais si on en a les moyens et les capacités !
Et puis de toutes façons le réseau urbain mulhousien ayant vocation à devenir prochainement un réel réseau de tram-train, les rames capables de circuler sur le réseau RFF doivent être de 2.65m de large, donc il est plus logique que le gabarit du réseau urbain soit le même (ne serait-ce que pour faciliter la compatibilité de l'infra urbaine qui sera utilisée par les deux tramways -l'urbain et le suburbain-).

arnaud68 a écrit:Je n'aime pas trop ce translohr, car c'est encore une technologie propriétaire. Pas de concurrence possible = pas bon pour l'avenir.

Oui, mais plus le marché va se développer, plus on a de chances à ce que le système soit pérenne, voire à ce que la concurrence se développe.
Il ne faut pas oublier que Lohr avait proposé à Bombardier, au moment où les deux constructeurs lançaient leurs tramways sur pneu, de travailler sur un système de guidage commun afin de favoriser la concurrence. Bombardier avait refusé. Mais il n'est pas impossible que Lohr propose le même deal à un autre constructeur.
Et puis probablement que des solutions juridiques existent afin que les villes "translohrisées" (Clermont, l'Ile de France, les villes italiennes et asiatiques, peut-être Nancy) s'allient pour que soit contractualisé avec le constructeur une obligation de fournir des rames quoi qu'il arrive, ou de faire tomber le brevet du système en cas d'abandon de la technoolgie par le constructeur, etc.
De toutes façons, plus il y aura de villes équipées, moins le constructeur n'aura d'intérêt à abandonner sa technologie, ne serait-ce que pour le renouvellement des rames.

arnaud a écrit:Le tram fer marche avec succès dans plein de villes en france et en europe. Pourquoi est-ce que Nancy veut toujours faire original ? Nancy ferait mieux de rentrer dans le rang. Les gros revers que les élus se sont pris dans le passé et se prennent encore aujourd'hui devraient les inciter à choisir quelque chose qui a vraiment fait ses preuves. Et puis un tram-fer ça permet de mettre un peu d'herbe à certain endroits. Certains quartiers de l'agglo de Nancy sont bétonnés de partout c'est assez tristounet.

Toutes les villes ne sont pas comparables non plus. Toutes les villes n'ont pas fait l'erreur implanté des structures importantes comme leur CHU, leur plus grand campus ou leur technopôle sur un plateau. Parce que toutes les villes ne sont pas non plus installées dans une cuvette comme Nancy.
Et puis là encore, je le répète, on en est plus au même stade que les autres villes qui se lancent dans la construction de leur première ligne, qui ont finalement une page blanche à remplir; à Nancy, on en est à une restructuration de la ligne qui a déjà coûté très cher..donc on ne peut plus tout se permettre.

arnaud68 a écrit:Quant au tram-train avec un translohr en ville c'est raté il n'y en aura pas:
- Parce que soit les deux véhicules seront incompatibles, or je rappelle qu'un tram-train qui ne passe pas du réseau ferré urbain au réseau RFF n'est pas un tram-train
- Soit Nancy aura un train qui restera en permanence sur les voies RFF et à ce moment là je ne voie pas l'utilité d'acheter des Avento ou des Dualis. Il suffit de renforcer la fréquence TER existante.

Comme on en a déjà parlé un peu plus haut dans le fil et comme le rapelle Arno, pour le tram-train en France, mis à part à Mulhouse et à Strasbourg, on se dirige davantage vers une exploitation déconnectée des réseaux urbains (à Paris avec le T4, à Nantes et Lyon prochainement..). Notamment à cause des lourdeurs administratives, juridiques et techniques..
De toutes façons, il n'existe pas qu'un modèle de tram-train, il n'y aura pas que le "modèle Mulhouse" en France. On peut très bien exploiter le tram-train à la façon T4 de l'Ile de France (qui le fait avec de l'Avanto d'ailleurs).
L'avantage du tram-train ne réside pas seulement dans son éventuelle compatibilité avec un réseau urbain, mais aussi dans le fait que ces trains légers sont plus faciles à exploiter et conviennent mieux à des dessertes péri-urbaines que des TER classiques (accélération et décélérations plus rapides, accessibilité optimale, etc.). Donc on peut très bien mettre en service ces trains légers sur l'étoile ferroviaire autour de Nancy avec des pôles de correspondance aménagés à la gare centrale ou à Saint-Georges.
A défaut d'une interconnexion avec le réseau urbain, ça sera tout de même histoire d'améliorer et d'optimiser le confort des usagers de ces lignes péri-urbaines. Un peu comme l'histoire du tramway à 2m65 et sa "qualité de service" quoi.. ;)
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar DENY84 » 23 Mar 2009 11:11

Pour repondre a Bodiable, le principal handicap du translohr, est non seulement le risque indistriel tres important, aussi le prix de vente. Car initialement il devrait etre un tramway low cost, au final a Clermont, il a coute aussi cher au km que le moyenne Francaise des tramway.
De meme le vehicule est bien plus cher a la vente comme on l'a dit, et le prix et l'argent c'est quand meme le nerf de la guerre!

Ensuite de maniere annexe, on pourra mentionner aussi la limitation d'aménagement paysagers: pas de belles pelouses avec le tram qui glisse juste au dessus, c'est simple mais je pense aussi que ca rentre un peu en jeu.

Finalement, on devrait plutot inverser ta question: qu'est ce qui pousse les elus a choisir le translohr, alors qu'a cote de tramway cartonne (vu le nombre de villes auant un moment envisage le translohr et finalement abanonnee l'idee):
Je repondrais:
1 peut-etre un peut moins de bruit dans les courbes? Moins de vibrations (c'est la cas a l'Aquila)
2 Le design de la rame (plutot reussi -principalle raison du choix a Venise-Mestres - Choix de prestige)
3 Un lobby local poussant a acheter du pneu (Clermont-Ferrand)
4 Une bataille politique gauche/droite absurde (Padoue)
5 Le transfert/pillage de technologie (Chine)
6 Curiosite technologique (Japon - On remarquera qu'on trouve au japon pratqiement toutes les innovation en TC les plus folles - monorails sur pneu, levitation magnetique, etc)
7 Subventions superieure pour les technologies dites "innovantes" (Italie)
8 refus du rail par ideologie ou refus de "revenir au passe" de certains elus.

Pour ce qui est des choix Parisiens, d'apres ce que j'ai compris, il a ete choisi sur catalogue a l'epoque ou le translohr etait le nec plus ultra de ce qui se faisait en matiere d'innovation. Le probleme est qu'avec la lourdeur administrative et le couches de responsabilites le projet a ete lance il y a bien longtemps et finalement personne ne peut l'arreter, meme si finalement le RATP n'en veux pas et que l'on arrive a des absurdite comme des tram toutes les 3 minutes en STE6 (version qui est trjs a l'etude technique)...

Sinon j'avais fait un liste des projets de trams sur pneu dans le monde: http://transclermont.itrams.net/letram/ailleur.html (et au passe fait un petit toiletage du sujet sur Nancy - mais encore avec qq fautes :mrgreen: )

Edit: Je viens de voir sur le site de wikipedia sur la ligne T5 (St Denis Garges Sarcelles), le materiel roulant achete part le RATP a coute 50 millions d'euros. Il est constitues de 15 rames ST3 (127pers). Ce qui nous fait le chiffre hallucinant de 3.33 millions d'euros la rame a 127 place. J'imagine qu'a ce prix, cela inclue les fornitures et pieces detachees. A cote de ca, Grenoble a paye 47 millions ses 15 citadis de 45m a 240 places a 4pers /m2.
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar nanar » 23 Mar 2009 11:36

Bonjour BoDiable

BoDiAbLe a écrit:Par contre, au delà du risque que pose le côté propriétaire de la technologie (développée uniquement par Lohr), on peut se demander pourquoi aucune autre ville à part Clermont-Ferrand n'a encore opté pour ce tramway sur pneu en France, à part l'Ile de France pour deux lignes de banlieue (Besançon n'a pas encore tranché, Angers et Tours y ont songé et se tournent finalement vers le tram sur fer, etc...).

Les coûts du translohr ne seraient-ils pas assez compétitifs (compte tenu des risques pris en optant pour cette nouvelle technologie) par rapport au tramway sur fer ?
Les agglomérations dont la configuration de la ligne (pas de grosses pentes, insertion de la ligne dans des artères assez larges) n'impose pas une autre technologie que le tramway ferré traditionnel préfèrent-elles jouer la carte de la prudence, le manque de retour d'expérience sur le translohr et le cas nancéien devant probablement en effrayer certaines ?
Ou bien existe-t-il réellement un lobby important du constructeur national Alstom..?

Officiellement, qu'est ce qui a fait pencher Angers vers le tram fer alors que le maire semblait bien parti pour le translohr ?
Si les angevins du forum passent par là, leur réponse nous sera précieuse..!

Oh je crois que la réponse est simple.
Quand les élus "se lancent" dans un tramway, c'est qu'en général des associations leur mettent la pression depuis des années. Dans ces assoc on trouve évidemment des enthousiastes de la chose ferroviaire qui, si tu veux dire les choses ainsi, se comportent effectivement comme des lobbyistes non rémunérés du mode tram sur fer.( mais pas précisément de Alstom).

Les engins sur pneus ont assez mal démarré pour donner objectivement des arguments permettant à ces personnes de dire à leurs maires "méfiez vous !!!". Ce n'est pas polémique de le dire.
Peu de maires vont aller contre ça, d'autant que lors de la concertation et de l'enquête publique, il y aura aussi des citoyens hors monde associatif qui vont encore appuyer dans ce sens.
Je t'assure, pour avoir assisté à beaucoup de réunions publiques lyonnaises depuis 10 ans, que si quelqu'un évoque l'alternative tram sur pneus, les "sifflets et les lazzi" arrivent tout de suite, et pas forcément des associatifs dans la salle et des responsables à la tribune.

Tout ceci ne s'est pas produit à Nancy, peut être parce qu'en 1997/2000 votre maire se l'est joué un peu "satrape local" ou "Mr je sais tout" qui fait taire tout avis contraire ?

Il y a par contre à coup sûr parallèlement aux commerciaux des marchands de tramway un lobbying naissant des bureaux d'études annexes, des archis qui se sont spécialisés dans la rénovation d'après tramway, des spécialistes en "communication tramway", etc...

Pour moi qui aime les tramways depuis toujours, je dirais que la création de bureaux techniques et d'entreprises de tous types vivant du tramway est la condition de base en train de se créer pour que le développement de ceux-ci ait de bonnes chances de continuer. Il y aura 21 ou 22 villes françaises équipées de 1500 rames de tramway à la fin de ce mandat (2014), on commence à parler dans le monde d'Exemple du tramway français grâce aux changements qu'ils induisent dans la ville.
Je ne serais pas étonné qu'on atteigne les 50 réseaux d'ici un quart de siècle.

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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar BoDiAbLe » 23 Mar 2009 11:37

Merci pour ton intervention Deny ;)
Je te rejoins globalement sur tout, juste quelques précisions sur ces points :

DENY84 a écrit:Ensuite de manière annexe, on pourra mentionner aussi la limitation d'aménagements paysagers: pas de belles pelouses avec le tram qui glisse juste dessus, c'est simple mais je pense aussi que ça rentre un peu en jeu.

Sur le site de Lohr, on voit qu'il est quand même possible d'aménager des sites propres sympa, avec pavés (c'est d'ailleurs le cas à Padoue) et même verdure, il suffit juste de laisser deux pistes réservées au roulement des pneus bétonnées.
Mais bon, comme tu le dis, c'est un peu annexe dans le débat (même si ça compte) ;)


Deny84 a écrit:Edit: Je viens de voir sur le site de wikipedia sur la ligne T5 (St Denis Garges Sarcelles), le matériel roulant achete part le RATP a coute 50 millions d'euros. Il est constitues de 15 rames ST3 (127pers). Ce qui nous fait le chiffre hallucinant de 3.33 millions d'euros la rame a 127 place. J'imagine qu'a ce prix, cela inclue les fournitures et pièces détachées. A cote de ça, Grenoble a paye 47 millions ses 15 Citadis de 45m a 240 places a 4pers /m2.

(Pour info -même si fondamentalement dans la conversation qu'on a là, on s'en fou- ces 15 rames supplémentaires qu'est en train d'acquérir le réseau de Grenoble sont financés sous forme de leasing (crédit-bail)).

Sinon, comme il s'agit d'une option levée suite à une première commande de 35 rames, le coût à la rame est forcément moins cher pour ces 15 rames supplémentaires de Grenoble que pour la ligne T5 parisienne : en IDF c'est une commande de 15 rames dont il s'agit, à Grenoble on est sur du 50 rames en plusieurs lots.
Les prix baissant plus le nombre d'unités commandées augmente, ceci expliquerait donc cela.

Après, je ne dis pas que le translohr n'est pas cher, mais à partir du moment où il ne s'agit pas tout à fait de la même technologie, est-ce que la comparaison est fondée ?

Voilà, sinon aux 8 points que tu as dressé sur les potentielles motivations des villes déjà équipées du translohr pour avoir choisi cette technologie plutôt qu'une autre, peut-être qu'on pourra dans quelques années y ajouter un neuvième : Nancy pourrait bien choisir ce véhicule non pas par "prestige", "querelle politique" ou "volonté de pillage technologique" mais parce qu'il pourrait correspondre à ses besoins en terme de capacités à la charge (le véhicule est capable de transporter correctement les 50 000 passagers qui pourraient même être plus de 60 000 d'ici quelques années de la ligne nancéienne), en terme de capacités techniques (le véhicule semble être capable d'accéder au plateau de Brabois grâce à l'adhérence du véhicule qui lui permet d'avaler les 13% de déclivité à surmonter) et financières (le budget pour ce projet est plus restreint vu qu'il s'agit d'une reprise du site de la ligne déjà existante) :beammeup:



Salut Nanar,

nanar a écrit:Tout ceci ne s'est pas produit à Nancy, peut être parce qu'en 1997/2000 votre maire se l'est joué un peu "satrape local" ou "Mr je sais tout" qui fait taire tout avis contraire ?

Sans aller jusque là, je dirais plutôt qu'il était difficile de trancher clairement sur la technologie vu qu'on avait réellement aucun retour d'expérience. Forcément, le retour d'expérience c'est -en partie- Nancy qui le fourni aux autres villes..;)
De plus, on ne peut pas nier que la Fnaut locale s'est toujours battue contre le matériel sur pneu à Nancy, de même que certains politiques de l'opposition (Françoise Hervé, notamment).
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Re: Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

Messagepar DENY84 » 23 Mar 2009 12:25

BoDiAbLe a écrit:Sinon, comme il s'agit d'une option levée suite à une première commande de 35 rames, le coût à la rame est forcément moins cher pour ces 15 rames supplémentaires de Grenoble que pour la ligne T5 parisienne : en IDF c'est une commande de 15 rames dont il s'agit, à Grenoble on est sur du 50 rames en plusieurs lots.
Les prix baissant plus le nombre d'unités commandées augmente, ceci expliquerait donc cela.


Bien sur bien sur, il serait plus judicieux de comparer au 23 rames du Mans achetees pour 56 millions d'euros. C'est juste que j'etait tombe dessus par hasard.
Personnelement je crois que le prix joue beaucoup et alstom a bien baisse ses prix (meme par rapport a la concurrence entrangere). A mon avis comme visiblement la CUGN aime bien les PPP ainsi que refiler ses responsabilite au entreprises privees, elle pourrait aussi faire un appel d'offre pour une reprise "cle en main" (infra+materiel) de la ligne 1 et voir quelle offre est la plus interessante. Je suis pas sur qu'un tam sur fer soit si cher que ca, et ce meme en reprise et meme avec du materiel a 3 bogies moteurs.
Au passage quelle est la pente maximale sur la ligne de T1? 10% localement si je me souviens bien. Il me semble avoir lu qu'a Tenerife le tram s'accomode de pentes avec des pointes a 8.5% et 9.5%. Donc rien d'impossible. Au passage la ligne (au tarif espagnol) a coute 306 millions d'euros pour 12.5km.
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