Le translohr pour les Lignes 1 et 3 en 2013 ?

[TCN54]

une nouvelle intervention de Mrs Parra et Garcia ce matin dans la PQR

une translhorisation n'est pas impossible
un tram fer rue St Georges ne semble pas envisageable : réseaux souterrains

[nanar]

Salut

Qui sont ils ces MM Parra et Garcia ?

A+
nanar

[BoDiAbLe]

Salut,

Qui sont ils ces MM Parra et Garcia ?

Alors Christian Parra et Laurent Garcia sont deux vice-présidents à la Communauté urbaine.
Le premier est en charge des transports et du PDU, le second des lignes de TCSP, notamment la Ligne 2.

Sinon, voici l'article du jour concernant la Ligne 1 et la Ligne 3 : le choix du matériel (homogène sur les deux lignes) sera fait aux alentours de 2013, et on espère une mise en service en 2015 (mais attention, même si l'ER ne le mentionne pas, entre temps, les élections de 2014 passeront par là...).
On se dirige tout droit vers le Translohr, dont nos deux vice-présidents affirment qu'il s'agit "d'une hypothèse qui peut être satisfaisante" dont on juge les études nécessaires et on balaye les deux autres modes que sont le trolleybus ("pas assez capacitaire") et le tram fer ("inadapté à Nancy"), sans même juger que des études sont là aussi, nécessaires.

A croire que le choix du tram sur pneu à Nancy est..dogmatique...!

Seule bonne nouvelle : la réalisation de la Ligne 2 ne sera pas différée.

Transports
Le sort du tram scellé en 2013


Le Bombardier sera-t-il remplacé par un Translohr ? Trop tôt pour le dire. Mais la ligne 1 et la future 3 partageront une même technologie. Avec un choix bouclé d'ici 4 ans.

Les jours du tram sur pneus sont-ils comptés ? Manifestement oui. Même si l'exécutif du Grand Nancy met assurément les formes dans la réponse. Et même s'il s'agit de compter en mois, voire en années. Mais on est désormais bien loin d'une hypothétique échéance à vingt ou trente ans (durée de vie théorique et initiale du Bombardier).
Alors que les élus d'opposition s'agitent autour de l'avenir du réseau (ER des 24 et 28/02, 07/02), Christian Parra et Laurent Garcia, les vice-présidents aux transports, nous l'ont ainsi confirmé hier : la ligne 1 et la future ligne 3 (Vandœuvre-Plaine Rive Droite via Villers et Nancy) partageront dans un souci de cohérence « un même matériel ». Et « la réflexion sur le choix sera bouclée aux alentours de 2013 ».

« Simplistes »

On voit évidemment mal Nancy repartir dans du Bombardier (plus fabriqué pour l'instant) afin d'équiper sa ligne 3. Le temps de boucler des travaux, la page devrait donc se tourner en 2015.

Constat d'échec ? Enfin ? La réplique de Christian Parra est cinglante : « C'est un constat d'échec pour le constructeur et, il faut tout de même le dire, pour l'Etat qui a validé ce système ! » Et toc, c'est balancé. Il faut dire que les deux vice-présidents se sont montrés hier particulièrement offensifs. Ainsi, quand Françoise Hervé imagine remplacer le tram sur pneus par du tram léger sur rails, type Citadis, les commentaires sont mordants : « ce n'est qu'un choix purement affectif » (dixit Christian Parra), « c'est un discours décalé » (Laurent Garcia). Pour les Messieurs Transports du Grand Nancy, il faut se garder de « raisonnements simplistes ». Ils évoquent ainsi les problèmes de topographie et surtout des obstacles comme l'impossibilité de déplacer (ce qui est nécessaire sous une plateforme de tram ferré) un collecteur d'eau comme celui de Saint-Georges. Des trolleybus à guidage optique (comme ceux prévus sur la ligne 2 entre Laxou et Jarville) ? Ils posent un problème de capacité. Dès lors, l'hypothèse du Translohr (l'autre tram sur pneus qui tourne sans problème à Clermont-Ferrand avec guidage sur rail central de bout en bout) apparaît plausible. De là à valider le scénario, il y a un pas que le duo Garcia-Parra se refuse à franchir : « C'est une hypothèse qui peut être satisfaisante. Mais soyons sérieux : il faut des études fines. Sur le gabarit des véhicules par exemple. Si deux rames ne peuvent pas se croiser, il faudra tout casser, des trottoirs aux quais, sur l'ensemble du parcours ! ». Bref, des études s'enclenchent sur cette éventuelle « translohrisation » ou... sur toute autre solution ! Ce qui est sûr, c'est que le projet de la « 2 » ne sera pas mis en stand-by dans l'attente d'une solution pour la « 1 ». C'est ce que préconisait Françoise Hervé (mais pas le PS Jean-Paul Monin). Les deux vice-présidents sont à ce chapitre catégoriques.

75 % des voyageurs

D'abord parce que la ligne 1, « même si son coût de maintenance est plus élevé que prévu, fonctionne et transporte 50.000 passagers par jour ». Ensuite parce que la « 2, avec une prévision de 25.000 voyageurs/jour est nécessaire à la structuration du réseau autour de deux axes majeurs qui desserviront tous les grands pôles de l'agglomération. Et capteront 75 % de la clientèle ».
Pas question donc de différer le projet de trolleybus guidé. Dont Laurent Garcia souligne qu'il fera appel à un « matériel ayant fait ses preuves ». Car cette architecture de réseau est primordiale pour répondre aux attentes en matière « de mobilité, de développement durable, de croissance de la fréquentation sur tous les réseaux de France ».
« Nous sommes dans une stratégie globale, à l'échelle du bassin de vie », insistent les deux élus en rappelant la concertation avec les collectivités voisines et la mise à plat du dossier transport avec les vingt maires de l'agglo. Il est vrai aussi qu'aucun n'a réclamé le maintien du Bombardier !

Ghislain UTARD


La fin programmée ?

[guill]

Bonjour,

A propos de l'article, on parle d'un problèmé lié à un collecteur d'eau, incompatible avec un tram léger.

Je ne me souviens plus la raison de devoir dévier tous les réseaux. Je crois me rappeler que cela permet d'avoir plus facilement accès aux réseaux. Si c'est le cas, il n'y a pas d'incompatibilité totale entre un tram et les réseaux, si ?

Guillaume

[nanar]

Salut

Et le problème sera le même avec un Translohr : puisque ce dernier ne sort pas plus de son rail qu'un tram fer
dans la rue, il faudra aussi enlever le tuyau, ou accepter l'idée que le service soit interrompu en cas de travaux.

Bon, je vais être dûr avec vos élus transports, mais globalement, j'avais déjà un peu la sensation que la dernière
génération était peut être un peu "à côté de la plaque" et du bon sens (qui devrait être) commun ??

A+
nanar

[sajuuk]

Le Translohr marche à Clermont, soit. Mais n'y avait-il pas une autre ville équipée qui songeait à s'en débarrasser ?

Concernant les critiques de Françoise Hervé. MM Parra et Garcia parlent d'une solution de facilité. Et alors, tant que ça marche ???
On peut tout autant étudier le parcours vers le sud de Vandoeuvre, voire ailleurs, si ce n'est limiter ce tram au Vélodrome pour lui permettre d'aller à Seichamps. Rien n'empêche de conserver un trolley dans la montée de Brabois.

Un tram sur pneu a échoué à Nancy, essayer d'en faire passer un autre risque de causer bien des débats lors des futures municipales et ainsi retarder le projet, qui est déjà prévu pour 2015, soit le dernier moment permis par la loi sur l'accessibilité.

[guill]

Bonsoir,

A n'en pas douter les réactions de M. Parra et Garcia à propos de l'opposition se limitent à une action politique et pas vraiment à quelque chose de construit ....

Guillaume

[arno]

Et le problème sera le même avec un Translohr : puisque ce dernier ne sort pas plus de son rail qu'un tram fer
dans la rue, il faudra aussi enlever le tuyau, ou accepter l'idée que le service soit interrompu en cas de travaux.

ce même collecteur souterrain a déjà été refait pour permettre le passage du TVR... Les travaux n'étaient pas prévus dans le projet, car le TVR devait être simple à installer (tout au plus 30cm à décaisser), mais cela a été fait quand même. Comme quoi, la tromperie sur la marchandise avait commencé bien avant la mise en service !!
Bizarre que personne n'en parle, même pas l'EstRépublicain qui a pourtant un journaliste bien au fait de tous ces sujets.

Bon, je vais être dûr avec vos élus transports, mais globalement, j'avais déjà un peu la sensation que la dernière
génération était peut être un peu "à côté de la plaque" et du bon sens (qui devrait être) commun ??

pas de commentaire supplémentaire:
Mais c'est peut-être parce que c'est les mêmes depuis (trop) longtemps que ça n'avance pas. Et ressortir que le tram fer n'est pas adapté à Nancy est bien une réelle idiotie. Ce même argument avait déjà été utilisé pour le projet TVR fin des années 90 et au début des années 80, à la mise en place des trolleys. A aucun moment une étude sérieuse a été faite, et rien d'autre n'a été présenté au public que "le tram fer ne passe pas", ou encore "le tram fer c'est ringard".

Et dire que nos voisins strasbourgeois ont déjà 5 lignes de tram et entament les travaux de la sixième...
Que dire alors à propos des modéles de Karlsruhe, pas si loin que ça, et de Sarrebruck, plus proche que Strasbourg

[BoDiAbLe]

Salut tlm,

Je suis complètement d'accord avec vous tous : on a d'abord l'impression, comme l'a soulevé Guill, qu'il s'agit d'une réponse purement politique (on dit non à le proposition de Françoise Hervé parce que..c'est Françoise Hervé), même si, il faut le souligner, une partie de l'opposition (exemple le maire d'Essey) semble quand même ouverte sur l'idée d'une translohrisation de la Ligne 1 (et de la Ligne 3).

Et comme vous, ce qui me perturbe le plus, c'est qu'on s'acharne à vouloir nous faire croire par des pseudos arguments techniques (que vous démontez clairement et simplement, Nanar et Arno) que le tram fer est inconcevable à Nancy. C'est pas vrai, on le sait bien.

Alors je préfèrerais qu'ils soient honnêtes, qu'ils nous disent directement qu'une translohrisation coûterait moins cher qu'une tramification, et puis basta.
Parce qu'effectivement je pense que c'est le cas : en mettant un translohr sur la Ligne 1, on a quasi pas besoin de reprendre le site (il est plus large pour le TVR que le nécessite le translohr) et question rayons de giration ça passe, donc on pourrait presque penser qu'il faudrait simplement changer le rail et reprendre les stations (notamment les allonger). Bien sûr ça ne serait pas si simple, et comme l'ont dit les élus, il faut des études fines. Mais à priori, c'est faisable sans trop de difficultés (à priori moins qu'une tramification en tout cas).

Là où ils ont raison, c'est quand ils disent que le trolleybus n'est pas adapté à la Ligne 1, notamment pour des questions de capacité.
Ils ont également raison de dire qu'une tramification serait plus compliquée qu'une translohrisation. Mais de là à dire que la solution ferrée est impossible et inadapté, c'est faux. Du coup, ça me donne l'impression qu'il y a comme un "dogme du pneu" chez nos élus..
Donc sur la forme, du moins d'après cet article, tout ça me gène.

Mais sinon, sur le fond (j'ai pu longuement y songer dans mes deux TGV pour retourner sur Grenoble hier ), même si l'idée d'une translohrisation ne m'enchante pas plus que ça, je n'y suis pas non plus totalement opposé. Disons que je pense qu'il est bon d'étudier l'hypothèse, comme toutes les autres.

Disons que je ne suis pas fermé à l'idée qu'il s'agit peut-être de la solution la plus économique pour rattraper la Ligne 1 tout en y mettant quelque chose d'adapté.
Parce que certes le translohr est encore une technologie nouvelle, mais il n'a pas connu les mêmes soucis techniques que le TVR (et à Clermont, c'est vrai, ça roule, en IDF c'est en construction sur une ligne de banlieue, en Italie aussi dans plusieurs villes, etc.). Donc à priori, il est plus fiable. Ca serait donc un plus pour la ligne.
Puisqu'il avale 13% de déclivité, comme le TVR, il est aussi capable de grimper jusqu'à Brabois (en mode guidé certes, mais au moins ça aurait le mérite de rendre accessible aux PMR cette section). Donc un plus encore pour la ligne (soit en terme de coût comparé à une tramification, soit en termes de confort et d'attractivité comparé à la création d'une correspondance entre un tramway fer et un trolleybus qui assurerait cette desserte depuis le Vélodrome).
Il est aussi modulable, donc on aurait des rames plus capacitaires en service. Un plus aussi pour la ligne.

Donc du point de vue du véhicule strictement, c'est à priori que des avantages comparé à ce qu'on a aujourd'hui, et pour moins cher qu'un tramway fer.
Et pour l'avoir testé en vrai à Clermont, je peux vous dire que oui il est plus confortable que le TVR, qu'il est plus silencieux (à l'extérieur surtout, mais ça c'est pas difficile) et qu'il est beaucoup plus rapide aussi (pas mal de sections à 60 km/h même en pleine ville en Auvergne, c'est impressionnant).

Mais si translohrisation il y a, je m'interroge sur la cohérence avec le projet de tram-train. C'est quand même dommage que d'un côté on mette toutes les forces nécessaires pour aboutir à la construction d'un tram-train à l'échelle du bassin de vie et que de l'autre on mette en service un mode incompatible sur les lignes urbaines.
Je me demande aussi s'il est sérieux de s'engager dans une technologie où seulement un constructeur est présent sur le marché. Regardons comment Caen galère avec Bombardier qui refuse de relancer sa chaîne de production pour construire les quelques rames nécessaires aux extensions de la ligne normande (mais bon vu que Nancy veut officiellement se séparer du TVR en 2013, nos rames vont peut être venir sauver les projets normands !).
Il faut aussi une étude sérieuse et approfondie sur les coûts de réalisation (dans le cadre d'une reprise de la ligne de Nancy, pas d'une création pure, donc il faut une étude spécifique à Nancy et comparative avec les autres modes) et sur le coûts d'exploitation (pour ne pas avoir encore une mauvaise surprise comme on l'a eu avec le TVR qui se révèle finalement plus coûteux à l'exploitation que prévu).

En fait, à partir du moment où on aura tranché clairement sur le projet de tram-train (quand on aura décidé si oui ou non on veut une interconnexion avec le réseau urbain (et à priori, c'est non car les élus semblent préférer une desserte via les Rives de Meurthe avec correspondance au pôle Saint-Georges)) et si oui ou non le translohr est la solution la plus économique pour améliorer la situation de la Ligne 1, je dis pourquoi pas.
Mais tout ça nécessite des études objectives (et ça tombe bien c'est la conclusion de nos deux élus sur le sujet : "on lance des études fines") et surtout un débat le plus objectif possible (et pour le moment la façon dont Parra et Garcia ont balayé les propositions de Françoise Hervé ne laisse pas présager une super perspective pour un débat sain et ouvert mais bon, c'est peut être une fausse impression).

En tout cas, ce qui est certain, c'est que 2015 devrait être l'année où Nancy tournera la page du TVR. Il y avait un article dans l'Est Répulicain le même jour que celui ci-dessus à propos de la future Délégation de Service Public pour le réseau urbain (qui sera je crois proposée au prochain Conseil Communautaire ce mois-ci) : elle durera 12 ans, l'exploitant devra assurer l'exploitation + la maintenance de la Ligne 1, l'acquisition du matériel (trolleybus) et de l'infra (câbles électriques, parking-relais) + l'exploitation de la Ligne 2, le Grand Nancy restera maître des tarifs et du choix des véhicules, mais surtout il y aura une clause de sortie pour le futur exploitant au bout de 5 ans, soit en 2015, au moment où la Ligne 3 entrera en service et surtout où la Ligne 1 sera renouvelée. Ca semble donc officiel : les jours du TVR sont comptés.

Bonne nuit


PS : un peu de documentation quand même : http://www.lohr.fr/transport-public.htm, le site de Lohr et plus précisément les pages sur le translohr (caractéristiques techniques, photos, vidéos).

[BoDiAbLe]

Ah oui encore un truc me gène dans le discours de Parra et Garcia : pourquoi veut-on absolument homogénéiser les véhicules des Lignes 1 et 3 et pas plutôt 2 et 3 ? Parce que franchement, j'ai l'impression qu'un trolleybus en site propre comme sur la Ligne 2 serait bien suffisant pour la Ligne 3..
Mais bon, on ne connait pas encore le projet définitif ni les estimations de fréquentations pour cette ligne, alors pourquoi pas.

En tout cas l'armature du réseau sera composée d'un mode lourd (translohr..ou autre) sur les Lignes 1 et 3 et d'un trolleybus à guidage optique pour la Ligne 2. Le tout complété par un tram-train nord-sud pour le bassin de vie.

Alors quoi qu'il arrive, vivement l'avenir

[Christobal]

A croire que le choix du tram sur pneu à Nancy est..dogmatique...!

Tu comprendras, cher BoDiAbLe, que j'aie autant de mal à accepter tes accusations d'avoir des positions trop "formelles" (pour reprendre ton expression).

Les choix des édiles nancéiens se font manifestement en dépit du "bon sens" ! ("Aïe ! Pas taper !")

[sajuuk]

Le choix du matériel risque-t-il de se faire en fonction de l'exploitant choisi ?

[toutou]

Bonsoir à tous.
Mon premier post sur ce blog, depuis que je le parcours, il y a 2 à 3 ans.
Merci à Bodiable pour sa dernière intervention, claire et concise sur les dernières positions des élus.
Je viens de parcourir le site de Translohr et sincérement, on peut être emballer pour ce matériel, avec toute fois un bémol, concernant la configuration intérieure;
Les rames sont un peu comme celles du métro parisien et font 40 cm de moins en largeur que le Tvr nancy.
Qui dis moins de places donc;
Auquel il faut rajouter un coté estétique qui est à améliorer tout de même avec une qualité des assises à conforter ;
espérons que d'ici le possible achat de ce matériel, le constructeur aura fait des efforts.

Je n'ai pas le temps ce soir, mais une première inspiration de cette situation, me fait dire qu'il serait compréhensible que la Communauté Urbaine tire le budget et construise le chemin critique de son graphe de Pert, pour gérer les contraintes de temps liées notamment avec les dates d'élections municipales, pour trouver le meilleur compromis sur le coup de "poker" que représenterait le changement de la ligne 1 toujours en mode lourd mais avec un matériel tout neuf, auquel ils ajouteraient la ligne 3 avec ce même matériel;
J'ai comme l'impression que le 1er magistrat de l'agglo entreverrait bien ce coup de "dé" !
(sans jeu de mot : de dé <> dédé)
Perso, c'est pas mal, politiquement; maintenant le choix effectivement du mode lourd en ligne 1 et 3 et en plus simultanément, m'interroge aussi tout comme Bodiable, je crois.
Car le tram train quasi certain dans un avenir très proche sur le barreau Sud et Nord peu de temps aprés, me fais me demander quel serait l'intérêt des gars de Champi ou de frouard, Pompey ... de prendre le tram-train si c'est pour aller sur le centre de l'agglo, s'arrêter à St Georges pour remonter dans un tube dont la technicité est imcompatible et rend ce dit changement obligatoire, pour rejoindre le centre d'agglo.
Moi perso, je continuerait à prendre mon metrolor pour me rendre direct à la gare centrale de nancy et basta.
Donc, je ne comprends pas, et peut être quelqu'un me l'expliqueras, pourquoi le conseil région veut faciliter cet axe là avec la Cugn.
Y aurait il une telle demande de trafic de banlieue à banlieue ???
A moins qu'il mettent en place des horaires très cool, c à d des cadences infernales, chose plus rare en metrolor.
Où alors, ils supprimeraient des arrêts de toute la banlieue et là, ?? pas le choix ( remenber les vols vers Paris, depuis le tgv, et bien c'est fini tout ça, allez hop, en tgv ou comme dirait jean louis Aubert de Téléphone: en voiture s'il vous plait !
métro, c'est trop, métro c'eest beaucoup trop ! ...
A bientôt l'envie de continuer demeure, mais le devoir me faire autre chose, Ciao !

[Rémi]

Salut

Du point de vue technique, passer du TVR au Translohr nécessite quand même pas mal d'adaptations qu'il ne faudrait pas sous-estimer : il y a effectivement le côté visible, le rail, l'allongement des stations et les éventuelles reprises de plateformes. Il y a aussi l'alimentation électrique puisqu'on passe d'un système trolley à un système de captage par un seul fil et de renvoi par le rail de guidage. Il y a aussi les ateliers de maintenance qu'il faut complètement réorganiser autour du nouveau véhicule (et ça, c'est une mise de fond autour de 20 M€). Sans oublier la création d'un site propre guidé là où le TVR roule en trolleybus ordinaire. Autant dire que ça se complique un peu plus que ne veulent bien le dire certains élus.

Après, sur le gabarit, le TVR fait 2,50 m et le Translohr 2,20 m donc il n'y a pas de soucis... si ce n'est que la capacité n'est toujours pas optimisée. Un Translohr type Clermont, long de 32 m, fait 180 places alors qu'un tramway ferré de longueur identique atteint 220 (Citadis 302 RATP). En coût à la place, ça se ressent, surtout si on regarde de près les places assises : on a un peu moins de 40% dans un tramway ferré et moins de 30% dans un Translohr du fait du gabarit.

Et au final, se pose quand même une belle question de cohérence de vue sur la politique des transports puisqu'on parle tram-train d'un côté et tramway sur pneus de l'autre...

A+
Rémi

[Enver]

La réplique de Christian Parra est cinglante : « C'est un constat d'échec pour le constructeur et, il faut tout de même le dire, pour l'Etat qui a validé ce système ! »

... et pas aussi pour les élus nancéiens qui l'ont choisi, et défendu, défendu, défendu ?
( sans parler des autres partisans coûte que coûte, notamment ici )

[gendy54]

Petite évocation du Translohr dans le 19/20 régional de ce soir.

[guill]

Bonsoir,

Comme le dit Rémi, le choix du Translohr posera toujours le problème de la capacité. Certes on pourrait en acheter plus pour augmenter la fréquence, mais on sait qu'actuellement ça bouchonne déjà lorsqu'il y en a trop.

Donc je ne vois pas l'avantage du Translohr.

Par contre, j'ai une question :
si on un tramway fer, peut-on le faire rouler en voie partagée avec les voitures (je parle techniquement et légalement ; pas du bien fondé de cette technique) ?
Si oui, la longueur du tramway en est-elle impactée ? Limitée comme celle du TVR ?

Guillaume

[TCN54]

Bonsoir,

Comme le dit Rémi, le choix du Translohr posera toujours le problème de la capacité. Certes on pourrait en acheter plus pour augmenter la fréquence, mais on sait qu'actuellement ça bouchonne déjà lorsqu'il y en a trop.
Donc je ne vois pas l'avantage du Translohr.
Guillaume

pas d'accord Rémi fait la comparaison avec un Citadis pour le coût de revient à la place

par contre le TransLohr se fait en plusieurs versions de longueur ( voir le site Lhor) donc rien à voir avec le TVR

[BoDiAbLe]

Bonsoir,

Petite évocation du Translohr dans le 19/20 régional de ce soir.

Merci pour l'info.
Le maire d'Essey (PS, donc l'opposition) et un membre du CHSCT Connex y sont interviewés et convergent sur l'idée de se "débarrasser" du TVR.
Les journalistes parlent clairement de Translohr...mais Christian Parra informe que des études vont d'abord être menées jusqu'en 2013.

Comme le dit Rémi, le choix du Translohr posera toujours le problème de la capacité. Certes on pourrait en acheter plus pour augmenter la fréquence, mais on sait qu'actuellement ça bouchonne déjà lorsqu'il y en a trop.
Donc je ne vois pas l'avantage du Translohr.

Le translohr est modulable, de 18 m (= taille d'un bus articulés) à 46 mètres.
Il est même possible de coupler deux rames de 25 mètres et donc d'arriver à un train de 50 mètres (d'après la brochure de présentation sur le site de Lohr : http://www.lohr.fr/download/Book-commercial_FR.pdf).

Si le translohr est moins large que certains tramways sur fer (et donc moins capacitaire), il l'est aussi plus que certains et surtout, plus que le TVR (puisque contrairement à ce dernier, il n'est pas limité en longueur du fait qu'il s'agit d'un véhicule ferroviaire et entièrement guidé). Je ne pense donc pas que l'on puisse le condamner sur ce point.

L'essentiel n'est pas vraiment de savoir si d'autres véhicules sont encore plus capacitaires (parce que la réponse est oui), c'est plutôt et surtout de se demander s'il pourrait correspondre à la charge des lignes de Nancy (notamment de la Ligne 1) pour une reconversion financièrement accessible par la collectivité.

A-t-on nécessairement besoin d'un véhicule ultra capacitaire à Nancy ? Je ne pense pas. La Ligne 1 tourne à 50 000 voyageurs/jour, on peut raisonnablement imaginer qu'avec l'effet réseau entraîné par l'arrivée des Lignes 2 puis 3 (et surement un jour du tram-train) et qu'avec la mise en service d'un véhicule plus fiable sur la 1, la fréquentation de celle-ci augmentera encore. Mais de là à en arriver à la nécessité de véhicules de 45 mètres de long et de 2.65 mètres de large comme à Montpellier, je ne crois franchement pas.
Parce qu'à Montpellier ce genre de tram circule sur une ligne qui charge..plus de 100 000 passagers par jour!

A titre de comparaison, à Grenoble la ligne A, 90 000 voyageurs/jour, tourne avec des véhicules longs de 30 mètres et larges de 2,30 mètres (les TFS). Certes c'est pas tiptop (d'ailleurs des Citadis de 44 mètres vont arriver en renfort dans un mois), mais ça marche quand même.

On est loin de ces charges à Nancy.
Alors je pense qu'il est important de garder en perspective la réalité des besoins nancéiens, en terme de fréquentation attendue, de configuration du site (sa largeur, entre autres) et des lignes (notamment la Ligne 1 et l'accès à Brabois) et, surtout, de budget. Parce qu'on n'est pas (plu) ici dans une création pure avec un budget tout prêt et tout dédié, on est malheureusement dans la récupération de quelque chose d'existant (appelez-le échec si vous le voulez, l'essentiel c'est qu'on avance et qu'on reconvertisse la ligne). C'est pas la même chose.

Par contre, j'ai une question :
si on un tramway fer, peut-on le faire rouler en voie partagée avec les voitures (je parle techniquement et légalement ; pas du bien fondé de cette technique) ?

Bien sûr, c'est une situation que l'on rencontre très souvent à l'étranger (près de chez nous : Sarrebruck, Karlsruhe ou Bale), parfois aussi en France (sections à Nantes, Grenoble, Marseille,..).

Si oui, la longueur du tramway en est-elle impactée ? Limitée comme celle du TVR ?

A Nantes, ce sont des rames de 36 mètres je crois qui sont concernées. Et à Grenoble, les futurs Citadis engagés sur la ligne A qui seront concernés (courte section près de la préfecture) mesurent 44 mètres de long.

Et au final, se pose quand même une belle question de cohérence de vue sur la politique des transports puisqu'on parle tram-train d'un côté et tramway sur pneus de l'autre...

Complètement d'accord avec toi. Pour moi, au delà du débat sur les qualités et les avantages de telle ou telle technologie, la cohérence de la politique à mener est le point le plus essentiel. La pertinence de tel ou tel mode en découlera.

[guill]

pas d'accord Rémi fait la comparaison avec un Citadis pour le coût de revient à la place

par contre le TransLohr se fait en plusieurs versions de longueur ( voir le site Lhor) donc rien à voir avec le TVR

(Au passage, un truc bête mais qui rend plus convivial Bonjour TCN54,

Oups, j'avais lu trop vite.
Désolé aussi si je redemande ou redis des choses dont vous avez parlé cette dernière semaines, ou vos messages ont été trop nombreux et trop long pour que je reste concentré à les lires ...

Bien sûr, c'est une situation que l'on rencontre très souvent à l'étranger ...

Merci, je le savais, mais la réglementation française a ses raisons, qui parfois rendent les choses impossibles chez nous ... Je connais plus les trams étranger que les trams français (en même temps c'est facile !! ).

A-t-on nécessairement besoin d'un véhicule ultra capacitaire à Nancy ? Je ne pense pas. La Ligne 1 tourne à 50 000 voyageurs/jour, on peut raisonnablement imaginer qu'avec l'effet réseau entraîné par l'arrivée des Lignes 2 puis 3 et qu'avec la mise en service d'un véhicule plus fiable sur la 1, la fréquentation de celle-ci augmentera encore. Mais de là à en arriver à la nécessité de véhicules de 45 mètres de long et de 2.65 mètres de large comme à Montpellier, je ne crois franchement pas.
Parce qu'à Montpellier ce genre de tram circule sur une ligne qui charge..plus de 100 000 passagers par jour!

Je ne sais pas ce que tu entends par ultra capacitaire.
Toujours est-il que les prévisions faite avant le tram, notamment le nombre de rames nécessaires, les temps de parcours, .... ont été fausses, et les passagers subissent ces erreurs d'appréciation, qui sont très délétaires pour les TC de Nancy. Il ne faudrait pas qu'on refasse la même erreur en prenant trop petit, ou en ne prévoyant pas une augmentation de fréquentation.

De toute manière, si j'ai bien compris, si on prend un véhicule faisant la totalité du parcours de T1, il faudra amménager les portions non encore guidées. Alors la création d'une plate forme "à un rail" et celle d'une plate forme "à voie ferrée" sont-elles réellement (investissement, et fonctionnement) différente financièrement ?

Au passage, je me dis que le TVR de Nancy n'est vraiment pas aussi pratique qu'on aurait voulu nous le dire. Le fait d'avoir mis (ou gardé) les biffidaires rend les manoeuvre de recul d'une complexité extravagante, alors qu'en tram (à l'étranger) à catanaire, cela se fait en 2 temps 3 mouvements, et sans agent extérieur !!!

Guillaume

[BoDiAbLe]

Salut,

Je ne sais pas ce que tu entends par ultra capacitaire.
Toujours est-il que les prévisions faite avant le tram, notamment le nombre de rames nécessaires, les temps de parcours, .... ont été fausses, et les passagers subissent ces erreurs d'appréciation, qui sont très délétaires pour les TC de Nancy. Il ne faudrait pas qu'on refasse la même erreur en prenant trop petit, ou en ne prévoyant pas une augmentation de fréquentation.

Les études prévoyaient 53 000 voyageurs par jour pour la Ligne 1 avec sa branche vers Les Nations. On est aujourd'hui à 50 000, donc objectif atteint (plutôt légèrement dépassé puisqu'on a pas la branche des Nations qui aurait drainé pas mal de monde). Les prévisions de fréquentation n'étaient donc pas si fausses.
Concernant les prévisions d'exploitation (temps de parcours, rames en ligne), le décalage est davantage dû à la fiabilité du véhicule (pas aussi au rendez-vous que prévu..) qu'aux prévisions en elles-même.

Sinon, ce que j'entends par "ultra capacitaire", c'est du type tram fer 45 mètres de longueur par 2,65 de large comme ce qu'on a à Montpellier ou dans d'autres villes.
C'est une manière d'insister sur le fait que la question à se poser n'est pas quel véhicule sur le marché est le plus capacitaire, mais quel véhicule correspond le mieux à la ligne de Nancy.
La modularité du translohr apporte probablement une réponse à cette question. Donc on ne peut pas, je pense, condamner ce véhicule simplement sur ce point.

Bonne soirée

[hm36]

Il faudra un jour que Nancy regarde les réalités techniques de ses choix. Dans un mode de transport ce n'est pas l'image qui doit primer, c'est la qualité du service offert. Il est vrai que le Translohr peut apparaître supérieur au TVR, mais honnêtement ce n'est pas difficile ! Mais si on le compare avec les trams des autres villes françaises il y aurait trop de choses à dire, j'y renonce et je dis simplement aux décideurs allez voir, ouvrez les yeux et ensuite réfléchissez bien, autrement que dans le court terme, qui laisse aux suivants les ardoises et les casseroles.
Le tram, le vrai, a sa place sur la ligne 1, mais on peut discuter du tracé dans sa partie ouest et du terminus: Vandoeuvre en empruntant le boulevard de l'Europe ou le CHU. Il s'agirait là d'un choix pour le long terme, alors qu'avec le Translohr nous serons encore dans du faux long terme, la troisième technologie depuis les années 80, alors que ceux qui ont fait le bon choix au départ du TCSP auront avancé, regardez Orléans, Montpellier, Mulhouse, Le Mans, etc. Des agglomérations comparables à la nôtre ou même moins peuplées auront un système performant, fiable, efficace, modulable...Nous resterons à part, mais est-ce une qualité ?
Pour la ligne 2 le choix du trolleybus est bon, pour la 3 le BHNS pourrait aussi être valable dans un premier temps. Plus tard, en fonction de l'évolution de l'agglomération, des sections des lignes 2 et 3 pourraient passer au tram.
Plutôt que la fausse révolution tous les quinze ans sachons évoluer, comme ont su le faire des quantités de réseaux, notamment à l'étranger, soyons réalistes !

[Vincent92]

Le TVR se termine par une impasse notamment par le choix d'une technologie propriétaire qui a rencontré trop de déboires et certains osent penser au Translohr technologie propriétaire qui suscite la polémique où elle est mise en place et qui ne peut à terme mener qu'au même fiasco.

Il n'y a qu'à voir les polémiques en Italie à Padoue, à Venise, à l'Aquilla et à Latina, la situation de quasi faillite du SMTC à Clermont Ferrand, les sous estimations du coût des projets avec cette technologie comme le projet de tramway T6 Châtillon Viroflay. http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/

Il ne faudrait pas oublier l'application de la loi.

La loi c'est l'article 14 de la loi n°82-1153 relatif aux grands projets d'infrastructures et son décret d'application n°84-617:

“Les grands projets d'infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports relatifs notamment à l'environnement, à la sécurité et à la santé et permettant de procéder à des comparaisons à l'intérieur d'un même mode de transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. Ces évaluations sont rendues publiques avant l'adoption définitive des projets concernés.”

Il faut exiger des collectivités la production d'études comparatives honnêtes entre bus en site propre, trolley, tramway sur pneus et tramway sur fer, les mettre sur la place publique et ensuite prendre la décision et la justifier. Toute autre approche est non seulement illégale mais elle risque de mener à la même impasse.

[arno]

Tiens, du Translohr pour remplacer le TVR avouez qu'on s'est échinés à penser à du tram "fer", à du tram-train, à des trolleys idem ligne 2, mais celle-là, on ne l'a pas vu venir au moins, ils auraient pu attendre le 1er Avril

Alors, soyons "joueurs" et aussi "sport", voyons ce que ça pourrait donner, du Translohr à Nancy, et les raisons de ce choix potentiel:

AVANTAGES
> reprise rapide de la plate-forme par un simple changement de rail: profil TVR >> profil Translohr
> inscriptions en courbes idem voire meilleures que TVR (reprise quand même du secteur de la Gare, mais plus pour du confort passagers)
> rames à même longueur (STE3 fait 25m de long) donc pas de reprises de stations
> rames bi-directionnelles, donc OK pour les demi-tours à StMax et Vélodrome
> capacité à franchir les pentes jusqu'à 13%, donc OK pour Nancy
> constructeur local et sérieux (et qui verrait bien un coup de pouce arriver vu que l'activité porte-voiture est en berne vu la crise automobile)
> on garde la technologie "pneus" car "on" dit depuis tellement longtemps que "le tram fer n'est pas fait pour Nancy" (mais sans aucune étude pour le démontrer )
> technologie française
> il est beau (oui, c'est totalement subjectif, mais on est là pour rigoler... )
> il semble fiable
> possibilité de rouler sans caténaires (cf Padoue), idéal pour traverser la Place Stanislas sans choquer l'Architecte des Bâtiments de France.... (cf remarque 2 lignes plus haut)

INCONVENIENTS
> reprise de la totalité de la ligne aérienne: bifilaire trolley >> caténaire tram, sans oublier la connexion du rail "à la masse" pour le retour du courant
> la ligne serait limitée à Vélodrome<>StMax, portion guidée actuellement (+ terminus), sauf à faire de gros travaux pour installer le guidage à StMax et vers le CHU (voirie partagée avec pénétrante urbaine...)
> largeur à 2,20m, mais je ne vois pas d'inconvénients techniques majeurs à ce qu'une version plus large soit construite par Lohr
> incompatibilité tram fer ?????? là, je n'en suis pas si sûr car le guidage du Translohr est plus proche d'un tram fer que de celui du TVR, alors... pourquoi pas
> nécessité d'avoir un dépôt connecté à la ligne, donc nouveau dépôt ou nouvelle ligne
> même s'il est plus confortable que le TVR (difficile de faire pire !!), cela donne toujours l'impression d'un manège de fête foraine à l'intérieur, avec des bruits et des secousses idem le grand huit, le looping en moins

Bon, vient maintenant le délicat sujet de la CAPACITE de la ligne:
>> si on reste en STE3 25m, il va falloir une sacré fréquence, car à Clermont-Ferrand avec du STE4 32m, ça bouchonne avec 50.000pax/jour... Et le STE4 32m obligerait à reprendre toutes les stations de la ligne 1
>> en comparant avec du tram fer, on nous annonce les chiffres de Montpellier et Grenoble avec respectivement plus de 100.000 et 90.000pax/jour, et ce avec des trams de 44m (les Citadis de 44m remplacent les TFS de 33m sur la ligne A à Grenoble car ça ne passe plus !!).
A Nancy, on n'est est pas là, mais on sent bien que la longueur du "véhicule" devrait être de plus de 30m, donc du STE4 32m, voire du STE5 39m. Donc il faudrait aussi reprendre les stations...

Au final, ma position serait... pourquoi pas !!!!

On peut dégager le TVR très rapidement dans un premier temps (reprise caténaire + remplacement rail de guidage) en exploitant des STE3 25m, puis allonger la ligne en installant le rail de guidage à StMax (maintenant qu'ils le veulent...) tout en faisant les travaux nécessaires à l'allongement des stations sur le reste de la ligne pour l'exploiter en STE4 par allongement des STE3 déjà présentes. Ensuite, faire la portion guidée vers le CHU, etc, etc...

Deux points noirs à lever:
- le dépôt, qui doit se trouver en bout de ligne.
le dépôt pourrait être construit au CHU, lieu-dit "Clair Chêne", juste après l'autoroute de contournement en venant de Nancy (en continuant tout droit, laissant le CHU sur la gauche). Il y a là une centrale à béton, des cours de tennis, et puis ??? enfin, rien de difficilement déplaçable. Nécessite immédiatement la mise en place du guidage entre Vélodrome et CHU-Brabois, mais n'est-ce pas le but recherché ?
- la compatibilité "tram fer", pour ne pas se couper de possibilité tram-train dans le futur
* remarque 1: y a-t-il une réelle volonté de faire du tram-train ou va-t-on rester sur un schéma métrolor + tram urbain ? auquel cas la compatibilité des deux modes, on s'en fiche !!
* remarque 2: je ne suis pas certain que ce soit si incompatible que cela !!

Donc oui, pourquoi ne pas promouvoir les produits du terroir, issus du savoir-faire local et de la matière grise formée dans les universités du Grand-Est ?

[BoDiAbLe]

Bonsoir,

Le TVR se termine par une impasse notamment par le choix d'une technologie propriétaire qui a rencontré trop de déboires et certains osent penser au Translohr technologie propriétaire qui suscite la polémique où elle est mise en place et qui ne peut à terme mener qu'au même fiasco.
Il n'y a qu'à voir les polémiques en Italie à Padoue, à Venise, à l'Aquilla et à Latina, la situation de quasi faillite du SMTC à Clermont Ferrand, les sous estimations du coût des projets avec cette technologie comme le projet de tramway T6 Châtillon Viroflay. http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/

Simplement au sujet de la faillite du SMTC de Clermont-Ferrand, je ne suis pas certain que cela est dû au translohr. La même chose vient d'arriver au SMTC de Mulhouse, qui est pourtant équipée d'un tram fer Citadis.

Il faut exiger des collectivités la production d'études comparatives honnêtes entre bus en site propre, trolley, tramway sur pneus et tramway sur fer, les mettre sur la place publique et ensuite prendre la décision et la justifier.

C'est ce qui va se passer, nos élus affirment que des études fines et comparatives vont être menées jusqu'en 2013.
Après, rien ne nous garanti en effet l'objectivité de ces études (suffit de voir comment nos deux élus balayent les hypothèses de trolleybus et de tramway ferré dans leur interview par l'Est Républicain pour pouvoir un tantinet en douter), mais officiellement, tous les modes vont être comparés.

Alors si je converge globalement avec tout ce qui se dit dans vos différentes interventions à tous, je suis néanmoins opposé à ce que la discussion tourne en un rejet catégorique du translohr simplement parce qu'il s'agit d'un mode sur pneu. Parce qu'à mon sens, le plus regrettable dans toute cette histoire, c'est le manque de cohérence dans les affirmations et même parfois les choix de nos politiques. Affligeant. Pas forcément l'hypothèse translohr (qui est à étudier au même titre que les autres).
Et en ce sens je rejoins totalement l'avis exprimé sur la question par HM36.

Je me demande aussi si le fait de prévoir des études jusqu'au second semestre 2013 avant de prendre une décision définitive n'est pas un moyen de reporter la question au prochain mandat.., les élections municipales et communautaires étant prévues en 2014..
Ne nous affolons pas trop vite.

A+