Le TGV Rhin-Rhône et la Lorraine

[BoDiAbLe]

Suite au topic sur l'idée du Conseil régional de Lorraine de créer un RER en site propre entre Nancy et Metz qui a un peu dévié, j'ouvre ici une discussion consacrée au TGV Rhin-Rhône, dont les premiers coups de pioche viennent de débuter en Franche-Comté.

[BoDiAbLe]

En vrac :
- qu'est ce que le TGV Rhin-Rhône ?
- en quoi la Lorraine est-elle concernée ?
- Nancy et Metz sont-elles concernées de la même manière ?
- Quelles incidences sur les dessertes vers Paris et vers le Sud ?
- Puisque le TGV Rhin-Rhône commence en Sud-Alsace, comment la Lorraine peut-elle s'y greffer ? Modernisation de l'axe Nancy-Dijon (défendu par le président de la Communauté urbaine de Nancy A. Rossinot) ou bien modernisation et electrification de l'axe Epinal-Belfort (défendu par les présidents du CG88 Poncelet et du CR Lorraine Masseret) ?
- ...

On a déjà abordé ici et là ces questions sur différents topics du forum. L'idée c'est d'en faire une grosse discussion, à l'instar de ce qu'on a déjà fait avec le Grenelle de l'environnement, la ligne 2 ou la reconversion de la ligne 1

[Mordorian2]

En fait le TGV Rhin-Rhone est une LGV en trois branches :
- une branche est, de Dijon à Mulhouse
- une branche sud, de Dijon à Lyon
- une branche ouest, de Dijon à l'actuelle LGV Sud-Est

Aujourd'hui la construction de la phase 1 de la branche Est a débuté entre Dijon et Mulhouse. La phase 2 sera (si elle se fait) la construction des deux bouts restants entre la LGV et Dijon d'un côté, Mulhouse de l'autre. La mise en service de cette première phase est prévue pour 2011 (150 km pour 2,5 milliards d'euros).

Les branches ouest et sud sont plus hypothétiques, même si à plus long terme (10 à 15 ans) elles devraient trouver une pertinence comme dédoublement de la LGV Sud-Est surchargée, via Dijon. Le trajet sera plus long mais la ligne probablement plus performante que l'actuelle LGV Sud-Est, d'où des temps de trajet probables sensiblement identiques.

La phase Ouest de la LGV nécessitera un tunnel sous Dijon, d'où un coût assez important compte tenu de sa (faible) longeur.

Dans tous les cas le projet LGV RR est le premier en France à ne pas être radial (depuis Paris), puisqu'il bénéficiera principalement aux relations transversales Lyon-Strasbourg-Allemagne du Sud. Comme la LGV Est il a été financé en partie par les collectivités des régions traversées (Alsace, Bourgogne et Franche Comté, le plus gros financeur).

Certaines associations militent pour une branche Nord de cette LGV, qui desservirait la Lorraine. Mais pour l'instant RFF n'étudie pas cette branche.

La branche Est actuellement en construction n'apporte rien pour la desserte Lorraine-Sud Est. Mais lorsque la branche Sud Dijon-Lyon sera en service, si la vitesse est de 320 km/h, on pourra alors gagner 1h sur le trajet Lorraine-Lyon (soit 3h pour Nancy, 3h30 pour Metz).

A plus court terme il existe un projet de raccordement à la branche Est via la ligne Epinal-Belfort, qu'il faudrait électrifier et moderniser. Via cette ligne (qui est la ligne historique) on n'aurait pas de gain de temps par rapport à l'itinéraire actuel via Toul et Culmont-Chalindrey, mais on aurait une population desservie plus importante, d'où des trains plus remplis. Mais pour l'instant rien d'officiel n'a été décidé.

A plus long terme (20 à 30 ans) on peut cependant imaginer que cette branche Nord voit le jour, via Toul ou Epinal et ensuite vers Nancy-Metz-Luxembourg. Et le temps de trajet tombera à 2h pour Nancy-Lyon, 2h30 pour Metz-Lyon.

[arno]

Pour le raccordement de la Lorraine au TGV Rhin-Rhône, je vois deux possibilités:

=> le tracé Est, qui ne serait ni plus ni moins que la ligne Epinal-Belfort remise à niveau et électrifiée. On raccorderait la LGV à Belfort pour des missions vers la Suisse via Bâle, et vers le Sud de la France via Lyon.
On dessert des bassins de population intéressants mais on fait un beau détour sur le trajet Nancy - Lyon.

=> le tracé Ouest par la voie actuelle Nancy - Dijon via Toul et Neufchateau. Itinéraire fret privilégié puisqu'électrifié entièrement, pas très rapide car la ligne tourne beaucoup.
A l'avantage de desservir Dijon et toute la vallée de la Saône ensuite jusqu'à Lyon.

OK, mais ça fait un peu "parent pauvre" comparé à la 2x2 voies gratuite qui passe par Epinal et à l'autoroute payante qui passe par Dijon, alors pourquoi pas une LGV entre Nancy et le TGV RR ?

Sur GoogleEarth, j'ai simplement tracé une droite entre Nancy et Dijon, et là, juste en observant, on a un tracé assez sympa:
- sortie de Nancy par le Sud (on désengorge l'accès Nord, surchargé)
- passage par Ludres par la ligne actuelle (pas rapide, idem Sathonay - Part-Dieu depuis la LGV Sud Est à Lyon)
- débranchement LGV pour filer à travers la campagne et desservir... Vittel-Contrexéville !! On dessert donc ce pôle intéressant de loisirs & activités économique (Bulgnévile + sortie A31)
- on continue tout droit pour desservir... Chalindrey !! (si, je vous assure, on ne dévie pas du tout, on reste sur la même droite). Gare de connexion avec le réseau actuel? A voir.
- on arrive à DIJON en raccordant la ligne actuelle, puis la gare de DIJON-Porte Neuve qui devrait être reconstruite dans le cadre du TGV RR pour désemplir la gare actuelle
- ensuite, on est raccordé à la LGV RR pour filer jusqu'à LYON sans encombre et en n'empruntant pas la LGV Sud-Est

Temps de parcours
On va dire divisés par 2, c'est à dire Nancy à 1h de Dijon, 2h de Lyon

Dessertes
On a les franco-françaises type Luxembourg-Marseille, avec arrêts intermédiaires
Les internationales comme Bruxelles - Lyon (- Turin?); ou encore Mannheim - Perpignan, etc...

Délai de réalisation
Forcément le long terme... mais ne pas oublier le Grenelle de l'Environnement avec report modal de la route vers le rail (donc Toul-Dijon actuelle) et réalisation de LGV accrues.

Votre avis ?

[Mordorian2]

Je suis d'accord pour dire que l'option "quitter Nancy par le sud" est meilleure, ça permet d'éviter de saturer un peu plus le tronçon Nancy-Champigneulles. Et on évite aussi le rebroussement à Nancy pour les trains allant de/vers Metz.

Après je pense que le tracé via Epinal est le plus pertinent compte tenu de la population à desservir : on a Metz, Nancy, Epinal et on débouche sur l'agglo Belfort-Montbéliard. On dessert également Dijon via la branche Est en construction.

La ligne actuelle via Toul et Culmont est surtout une ligne de fret, et je pense que c'est déraisonnable d'y toucher pour faire des travaux d'envergure (certains, aujourd'hui, préconisent surtout cette solution). Par contre la ligne Epinal-Belfort, en plus de desservir une population plus nombreuse, est nettement moins congestionnée. Et on peut très bien imaginer des travaux lourds sur cette ligne, en plus de la simple électrification, pour y faire du V160 voire du V200 (je ne connais pas les vitesses max sur cette ligne) : correction de courbes, suppression de PN, entraxe plus importante (si nécessaire), etc.

Une opération de renouvellement de la ligne sera en tout cas moins coûteux que la construction d'une ligne nouvelle. Et à mon avis plus en phase avec les réalités économiques, démographiques et surtout politique (Francfort et compagnie devrait normalement déboucher en Lorraine pour l'accès au Sud mais il faut faire de Strasbourg une plateforme ferroviaire internationale, un passage obligé, alors la Lorraine bah...).

Sinon le raccord je le vois à Lure, dans les deux sens (quitte à le faire à voie unique, c'est pas pour le nombre de trains qu'il y aura par jour 1) sur cette LGV 2) sur ce raccord...), un pour aller vers Dijon-Lyon, et l'autre pour aller vers le Sud Alsace et la Suisse (aujourd'hui aller à Mulhouse depuis Nancy relève de l'exploit (2h30 pour les trains directs)...

Le temps de parcours ? Aujourd'hui 4h depuis Nancy. Avec ma solution on peut arriver à du 3h30-3h45 sans la branche sud (Dijon-Lyon), et du 2h30-2h45 avec la branche sud. Sans compter qu'on aura également dynamisé des relations aujourd'hui en panne (notamment Epinal-Belfort).

[Non]

Une première lancée.

1) Une ligne lgv Nord-Sud en lorraine doit éviter ET Metz ET Nancy (par l'est pour les deux). Aucune ligne LGV digne de ce nom ne fait moins de 100 km pour une desserte ça a été discuté dans la partie ferroviaire du forum. Bref ça pose des problèmes au vu du relativement faible bassin de population... Y aura pas des masses de Sarrebruck - nancy - RR ou de Luxembourg - Metz - RR etc. Faire arrêter les trains à la fois à Nancy et Metz n'est pas vraiment efficient... Un nouvelle gare au sud de Nancy ?

2) Cette ligne n'assurera pas ou peu de trafic régional trop le bordel et puis le trafic régional c'est surtout du cabotage. Par exemple aujourd'hui Hors du Metz Nice il n'y a qu'un seul train direct entre Metz et nancy. Tous les trains s'arrêt à PAM. La proportion ça doit être (grosso modo) du 1/3 tout arrêt ou presque, 1/3 uniquement Pam, 1/3 Pam + pagny.

3) les tracés au sud de la région mais il faudra develloper, un peu la flemme là.

[BoDiAbLe]

Ferroviaire : réflexion sur les railsLes étudiants nancéiens ont planché pendant trois mois sur cette l'étude. Sept étudiants nancéiens préconisent un développement du transport de voyageurs vers le sud, via l'axe Nancy-Epinal-Belfort.

Considérée nécessaire pour « l'ouverture vers le sud », orientation favorable pour « l'attractivité et le développement de la région », l'idée a été proposée initialement par le Conseil économique et social de Lorraine. Sept étudiants nancéiens (cinq de l'école des Mines, deux de l'Institut commercial de Nancy) ont planché pendant trois mois autour d'une étude visant à réfléchir sur l'opportunité de développer la ligne ferroviaire Nancy-Epinal-Belfort.

La présence d'Epinal sur le tracé

L'étude naît d'un constat : celui que la Lorraine ferroviaire « diffère des autres régions de France par ses inégalités de dessertes entre le nord et le sud ».
Si le réseau apparaît « bien maillé »au nord de Metz, permettant un délestage des lignes principales notamment le sillon lorrain entre Nancy, Metz et Thionville, le cercle des étudiants nancéiens considère « pertinent » de développer la ligne Nancy-Belfort pour les voyageurs, plutôt que l'autre axe Nancy-Toul-Dijon.
Ce, bien qu'elle « constitue actuellement l'axe principalement pour gagner le sud ». Autour d'études précises incluant le calcul des courbes sur les tracés, les études statistiques des transports de fret et voyageurs, ils appuient leur conviction de cette option par les Vosges, par la présence sur le tracé d'Épinal, pôle urbain intermédiaire entre Nancy et Belfort.
Ce alors qu'entre Toul et Dijon, « aucune ville majeure n'est à desservir ».

De 2 h 15 à 1 h 35

L'hypothèse invite à la réalisation de travaux pour favoriser la vitesse sur l'axe le plus perfectible, entre Épinal et Lure. Elle pourrait permettre notamment d'obtenir un raccourcissement des délais voyageurs entre Nancy et Belfort, de 2 h 15 environ à 1 h 35. Surtout, l'amélioration aurait pour effet de permettre un raccordement à la LGV Rhin-Rhône. Parmi différentes hypothèses structurées, les étudiants préconisent celle d'une option incluant l'électrification de la seconde partie de la ligne entre Epinal et Belfort.
L'investissement aurait, en outre, pour effet de « permettre à la Lorraine de s'orienter vers du matériel ferroviaire innovant », sous forme de rames pendulaires.
Et puisqu'il faut bien matérialiser tant de belles intentions, le projet ne fait pas l'impasse sur le financement nécessaire d'1,3 milliard d'€.

« Ressouder les Lorrains »

Mais à l'échelle européenne, sur une ligne entre Luxembourg et le sud de la France, la question mérite d'être posée. Surtout qu'outre ses bienfaits écologiques rattachés aux mesures préconisées par le Grenelle de l'environnement, elle aurait une autre vertu, soulignée par le vice-président du Conseil Economique et Social de Lorraine : « Du nord au sud, permettre de ressouder les Lorrains ».

apetry@estrepublicain.fr
Antoine PETRY

Train pendulaire : 8 à 15 % de gain sur le temps de parcours

Au cœur des pistes d'amélioration visant l'étude des performances de la ligne ferroviaire Nancy-Epinal-Belfort, les étudiants nancéiens considèrent que le « principal gisement de diminution des temps de parcours se trouve aujourd'hui au niveau des lignes classiques ».
Considérant à, la fois des arguments économiques et techniques et ceux relatifs à l'aménagement du territoire, ils soulignent l'intérêt d'un train pendulaire.
Ces derniers permettent d'aborder l'inclinaison des courbes du paysage et du tracé des voies à vive allure avec un bon niveau de confort pour les voyageurs, « sans avoir à réaliser la construction très coûteuse de nouvelles lignes ».
Le gain en temps de parcours est estimé entre 8 et 15 %, suivant le nombre de courbes sur la voie et la réglementation en vigueur.
Selon l'étude, la construction d'une ligne TGV est « six à dix fois plus chère que l'aménagement de l'existant. »

[arno]

Autant je trouve intéressant le maillage "électrique" Epinal<>Belfort avec le raccordement à la LGV Rhin-Rhône, autant le retour de l'idée d'un train pendulaire...

Le train pendulaire, c'est un peu comme le tram sur pneus: au final, ça coûte cher en maintenance pour un gain bien faible en temps de parcours/confort.

Pour les routes, on n'hésite pas à rectifier des courbes, refaire des tracés, etc... pourquoi ne pas l'envisager sur le réseau ferré classique ?

[Mordorian2]

Je suis d'accord avec arno (une fois n'est pas coutûme ) : le coût par minute gagnée est bien supérieure avec un train pendulaire qu'avec une ligne nouvelle. Les raisons en sont multiples : besoin de maintenance accru du fait du système de pendulation, maintenance des voies plus fréquentes puisqu'elles sont largement plus sollicitées (notamment en courbe), etc. Et le tout pour un gain de temps assez minime finalement...

En outre il est totalement exclu aujourd'hui, simplement parce qu'on ne sait pas le faire, qu'un TGV pendulaire continue sur LGV à vitesse maximale. C'est probablement réducteur mais c'est grosso modo soit la pendulation, soit la ligne à grande vitesse, mais pas les deux...

[paul]

Oui pour l'électrification
Oui au RVB
Oui au cadencement

[BoDiAbLe]

Salut,

Voici l'article du jour dans l'Est Républicain :

Pour un TGV Lorraine - Franche ComtéLorrains et Francs-Comtois militent pour une interconnection des réseaux TGV, Est et Rhin-Rhône.

À l'inverse des rails -un de gauche et un de droite- les hommes politiques des deux bords finissent par se rejoindre sur des grands dossiers. Exemple avec la création de l'association pour la Liaison de la Lorraine et du Nord Franc-Comtois au TGV Rhin-Rhône Méditerranée. Dieu merci, les promoteurs du « bébé », baptisé devant force caméras et manieurs de plume, ne lui ont pas choisi de sigle. En revanche, ils lui ont donné quelques ambitions, une mission de lobbying, et des parrains officiels.

Désenclavement

À bord d'un TER comtois, de la ligne des « Hirondelles », les Lorrains conduits par le président du Sénat, Christian Poncelet, le député-maire d'Épinal, Michel Heinrich, le vice-président du conseil régional, Jean-Pierre Moinaux, le préfet des Vosges Albert Dupuy ont rendu visite à leurs amis comtois et sonné à Belfort le rassemblement politique autour d'un futur chantier alimenté par des opportunités.
Michel Heinrich a hérité bien volontairement d'une présidence de plus, et à l'autre bout du sillon, au bas des Vosges, Étienne Butzbach, premier magistrat de Belfort le secondera. Le bureau provisoire compte un secrétaire, Christian Biston, un Vosgien. Cet élu du Conseil économique et social de Lorraine, est le moteur de cette démarche facile à comprendre et répondant à une logique territoriale, stratégique et économique. La poursuite du désenclavement du Sud du sillon lorrain et de la Haute-Saône passe par là, ça saute aux yeux en consultant les cartes ferroviaires.

Chaînon manquant

La mise en service du TGV Est et celle, à l'horizon 2011, de la branche Dijon-Mulhouse du TGV Rhin-Rhône-Méditérannée, ont donné des idées aux Lorrains du Sud. En connectant les deux réseaux à grande vitesse, le Grand Est serait irrigué dans toutes les directions hexagonales, avec en prime une formidable ouverture sur l'Europe du Nord et du Sud Est.
Vu sous cet angle, et sur le papier, l'affaire paraît simple. « Il s'agit, résume Michel Heinrich, de relier Épinal et les Vosges à la nouvelle gare de Méroux en modernisant et en électrifiant la ligne existante ». La 16 pour les connaisseurs. « Rêvons un peu. Actuellement, il faut cinq heures pour faire Epinal-Lyon. En passant par le TGV, on mettrait deux heures ». Et une de plus pour atteindre Marseille !
Jean-Louis Mignot, doctorant en géographie à l'Université Nancy 2, a remarquablement posé toute la problématique dans une étude publiée par les « Cahiers du transport ». Pour ce Luxovien, c'est clair : « Epinal-Belfort, c'est le chaînon manquant, du moins une ligne à améliorer pour régler les problèmes des voyageurs, mais aussi ceux du fret, puisque les axes Strasbourg-Mulhouse et Toul-Dijon sont saturés ».
Une étude lancée par le conseil régional lorrain, dans le cadre du contrat de projet Etat-Région 2007-2013, doit démontrer le bien fondé de l'électrification du corridor Epinal-Belfort. « Cette électrification est un des sept projets prioritaires pour le département des Vosges », a appuyé Christian Poncelet.

[center][/center]
G.M. & V.H. (photo)
19/05/08

[citaro_g]

Salut à tous,

Ce serai une excelente idée que la lorraine soit reliée en LGV en direction du sud de la France, mais je ne suis pas sur que ce soit un projet qui soit "signer" à court et moyen terme. L'idée pourrai d'améliorer la vitesse sur la ligne Nancy-Metz, car c'est souvent limiter à 90, voir meme moins (sauf la zone pour passer de la circulation de gauche à droite ou je pense que techniquement, il faut laisser de faible vitesse).

[Mordorian2]

Bah aujourd'hui la ligne Nancy-Metz, même si elle n'a rien d'une ligne droite, n'est pas aussi lente que ça : les trains les plus rapides (sans arrêts, ce qui est la norme pour les relations vers le Sud-Est) mettent 33 minutes pour faire 57 kilomètres. Ce qui fait une moyenne de 104 km/h, franchement je pense qu'on a fait largement pire D'autant que le souci majeur de cette ligne est sa saturation, dont il est d'ailleurs prévu de remédier à court terme par la pose de deux voies supplémentaires entre Pagny et Novéant* et à plus long terme par la pose d'une troisième voie sur le reste du parcours.

Dans tous les cas améliorer la vitesse de pointe ou moyenne n'aurait que peu d'intérêt, si ce n'est de peut-être diminuer la capacité gagnée par les améliorations de l'infrastructure en faisant circuler des trains à des vitesses très (trop) différentes : des TGV et Corail encore plus rapides, des TER un peu plus lents mais plus rapides qu'aujourd'hui, et des trains de fret beaucoup plus lents qui viendrait "casser" la capacité de la ligne. Finalement ça serait totalement contre-productif

Surtout l'axe Nancy-Metz n'est pas franchement concerné par la problématique de "l'ouverture vers le Sud-Est", contrairement à Epinal-Belfort. D'ailleurs toujours dans le même CPER il est prévu que l'Etat et les Collectivités financent des études sur l'opportunité d'une électrification de la ligne (et également d'une amélioration de l'itinéraire Toul-Dijon, actuellement utilisé pour rejoindre le Sud-Est). Et comme tu peux le voir c'est un processus long, et lent, et c'est pour ça que l'on a aujourd'hui cette "Association pour la Liaison de la Lorraine et du Nord Franc-Comtois au TGV Rhin-Rhône Méditerranée", pour tenter d'accélerer un peu les choses.

A titre personnel je trouve ça assez dommage de bâtir une LGV à 2 ou 3 milliards d'euros en "oubliant" d'irriguer correctement les territoires desservis par cette ligne... Connecter au moins la Lorraine Sud à cette LGV me paraît donc relativement urgent, d'autant que si la Branche Nord de Rhin-Rhône ne se fait pas (ce qui est relativement probable**) on modernisera Toul-Dijon : exit donc la desserte directe d'Epinal et plus généralement de la Lorraine Sud (ou alors il faudrait passer par Nancy mais question temps de parcours autant prendre sa voiture...). Avec la solution actuellement prônée par la Lorraine Sud et la Haute Saône on aurait alors une desserte de qualité pour la Lorraine Sud, tout en ménageant l'avenir...

Moderniser Epinal-Belfort me semble donc être une priorité régionale pour la desserte ferroviaire du Sud de la Région

* CPER 2007-2012 (Contrat de Plan Etat-Région)
** elle n'est d'ailleurs, pour l'instant, pas prévue

[arno]

Si on a un axe Nancy <-> Belfort totalement électrifié, est-ce qu'il serait opportun d'y faire passer les TGV Paris <-> Mulhouse ainsi que les TGV Lyria pour la Suisses ?
Cela aurait le mérite de libérer un peu de place dans la plaine d'Alsace dont la ligne est déjà bien remplies par les TER et autres trains de Fret.

Au niveau temps de parcours direct, le Paris <> Epinal se fait en 2h15, le Paris <> Mulhouse en 3h05. Un Belfort <> Mulhouse prend 30 min', il reste alors 20 min' pour faire Epinal <> Belfort... Des améliorations sont à faire ailleurs, car dans l'état actuel, ça marche pas trop... !!!

[BoDiAbLe]

Mais arno, avec le TGV Rhin-Rhône les TGV Paris--Mulhouse-Suisse ne transiteront plus par la LGV Est et la Plaine d'Alsace mais bien par le TGV Rhin-Rhône, non ?

[Mordorian2]

Oui, la desserte de Mulhouse sera basculée sur Rhin-Rhône d'ici 2011 Le temps de parcours sera diminué d'environ 30 min (2h30 contre 3h aujourd'hui).

Inutile donc de faire Epinal-Belfort en 20 min (aujourd'hui 1h19 au mieux, alors même avec une LGV et toute la bonne volonté du monde ça risque d'être un peu impossible ).

[arno]

OK, je pensais que la LGV Sud-Est ne pouvait pas accepter ce trafic supplémentaire

[alleznancy]

Voilà un article qui est sorti aujourd'hui:
http://www.estrepublicain.fr/une/france/art_996180.php

Nord Lorraine - sud Franche Comté : prendre le bon train
Le Conseil économique et social de Lorraine a planché sur les différentes hypothèses pour accélérer les dessertes ferroviaires entre Metz-Nancy et le Sud. Complexe !

« Même moi, je ne comprends pas tout ! ». La blague de Roger Cayzelle, président du CES de Lorraine, illustre parfaitement la complexité de l'étude que vient de mener l'institution régionale sur « l'ouverture ferroviaire de la Lorraine vers le Sud ».
Actuellement, lorsqu'on veut prendre un train pour rallier la grande Bleue, la meilleure solution est encore de passer par Paris. Ce qui désespère les élus régionaux. Avant que le préfet Hubert Blanc ne se penche sur les compensations à allouer aux Mosellans, le CES a donc passé à la loupe les différentes options envisageables pour faciliter le transit des voyageurs en direction de Lyon. Comme l'a souligné Patrick Sanglier, le volubile président de la commission transports du CES, pour relier la Lorraine voire le Luxembourg à Dijon, Lyon et la Méditerranée, trois axes se dessinent. Evidemment, leur intérêt est conditionné à la réalisation de la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône, projet qui fait hurler bon nombre d'associations environnementales. Si elle ne voit pas le jour, les gains de temps entre la Lorraine et Lyon ne pourraient pas dépasser 30 à 45 mn. Mais en tenant compte de cette nouvelle ligne, les trajets seraient écourtés, dans certains cas, de 75 à 90 mn. Ça change tout. Le premier axe consisterait à passer par Strasbourg, une fois la seconde tranche du TGV-Est achevée. Avantage numéro un : il n'y aurait pas d'investissements supplémentaires à prévoir. Inconvénients : les temps de parcours et le coût des billets seraient revus à la hausse. Ce qui n'est pas vraiment le but recherché.

Canal « historique »

Second axe : l'amélioration du canal « historique » desservant Épinal et la Haute-Saône en direction de la future ligne LGV Rhin-Rhône. L'option est soutenue par les Vosgiens, les Nancéiens mais boudée par le président du conseil général de Moselle. Le CES plaide pour un raccordement direct avec Rougemont et non avec la future gare TGV de Moval dans le Territoire de Belfort. Pourquoi ? « Pour gagner du temps, il faudrait construire un nouveau barreau entre Lure et Rougemont », argumente » Patrice Sanglier. La ligne serait électrifiée entre Nancy et Belfort (pas vraiment un luxe) ce qui autoriserait la circulation mixte de TER, de TGV jusqu'à une vitesse estimée à 200 km/h et les trains de fret. Le coût des infrastructures oscillerait entre 500 à 800 millions d'euros.
Troisième axe : l'aménagement de la ligne chère à Philippe Leroy, Nancy-Toul-Dijon. Les gains en temps sont sensiblement équivalents, mais la facture elle, pourrait varier de 100 millions d'euros à plus d'un 1 milliard si on y inclut le contournement de Nancy ainsi que la réalisation d'un barreau entre Culmont et la gare nouvelle de Dijon. Vous suivez toujours ? Cette option aurait un autre avantage : elle désenclaverait une partie de la Champagne-Ardenne. Le CES, on l'aura deviné, ne cache pas sa préférence pour le canal « historique ». « Il s'agit d'une hypothèse intéressante pour l'ensemble de la Lorraine si on établit un passage à droite de Lure, analyse encore Patrice Sanglier. Mais il faut une solution complémentaire pour Epinal-Belfort.
Aujourd'hui, il faut dans le meilleur des cas 2 h 20 pour effectuer ce trajet. Les trains circulaient plus rapidement il y a 20 ans ! ».
Jamais à court d'idées, Patrice Sanglier imagine aussi grappiller de précieuses minutes en évitant la gare « cul-de-sac de Nancy », au profit, pourquoi pas, de Pompey ! André Rossinot, c'est certain, va apprécier...



• dcampistron@estrepublicain.fr
Dominique CAMPISTRON - 28/01/09

Epinal-Belfort : un train à attraper

EPINAL.- L'unanimité entre les deux régions est de bon augure. Elus de Lorraine et Franche-Comté sont tombés d'accord sur un principe : ne pas rater le train des subventions prévues par l'Etat pour financer les études «d'électrification et de modernisation» de la liaison Epinal-Belfort. Il y va de l'intérêt bien compris de deux régions également frappées par la crise, souligne Christian Biston, représentant de la CGT au CES de Lorraine : « Les deux bassins d'emploi souffrent énormément, les Vosges avec la sous-traitance automobile, le Territoire de Belfort avec Peugeot. ll y a une possibilité de revitalisation à travers les échanges avec la Franche-Comté.»

Une réunion est prévue entre les deux régions en avril. Il s'agit de lancer rapidement le calendrier des études d'amélioration de la ligne Epinal-Belfort : il faut utiliser l'enveloppe de 500.000 € accordée par l'Etat avant le prochain contrat de plan Etat-Région, en 2012. Un dossier que doivent activer chacun de leur côté élus et représentants de l'Etat. Pour l'heure, le projet rallie les suffrages d'élus de tous bords. Présidée par Michel Heinrich, maire d'Epinal, l'association pour la promotion de la liaison TGV entre Epinal et Belfort compte aussi bien Jean-Pierre Chevénement et Etienne Butzbach, maire de Belfort, que Christian Poncelet et Michel Raison, maire de Luxeuil, parmi ses militants. L'enjeu, c'est de relier rapidement en TGV la Lorraine à la Suisse, l'Italie, le sud de la France, via la gare nouvelle de Méroux, sans avoir à changer de train. Le projet est concurrencé par la ligne Nancy-Dijon, saturé et dédié au fret.
J.-P. V. (Jean-Paul VANNSON)

qu'est ce que vous en pensez?

Pour moi je trouve qu'il serait bien de faire le contournement de Toul pour 2 raisons:
1) Pour améliorer le temps de transport entre nancy et le sud
2) Pour l'idée du grand nancy de faire un tram train saint georges - champigneul - toul - neuve maison - Nancy

[guill]

Bonjour,

Je me contenterai d'une réflexion sur l'option Nancy-Epinal.
Je ne connais pas les compensations, aides du Grenelle qu'on pourrait avoir de la part de l'état. J'ai lu ces articles, et l'étude réalisé par des étudiants de l'ARTEM Nancy pour le CES Lorraine (ici).

Alors je serais pour une reprise du tracé d'Epinal à Raccord de TGVRR à Villersexel. Mais les coûts me sont prohibitifs. Je n'ai pas envie, comme ce l'est parfois sur d'autres dossiers ferroviaires, qu'on dépense tout sur cette lignes, et qu'on prive un tas d'autres lignes, qui sont déjà secondaires d'investissement améliorant la durée des trajets, la desserte, le matériel, ... (certes je mélange certainement les financeurs et les missions, mais finalement cela provient des deniers publics à chaque fois).

Du coup, ma préférence va vers quelque chose de plus simple, sans électrification :
1) reprise du trajet entre Epinal et Lure, permettant une vitesse de circulation de 140km/h à 160km/h (au lieu des 110 km/h) actuellement). Voire, rétablissement de la double voie sur l'ensemble de la ligne. Reprise de la signalisation.

2) reprise, si possible (et à la condition que ça n'est pas été fait lors de l'électrification (je sais que ça n'a pas été fait entre la biffurcation de Saint-Laurent et Remiremont, donc je me pose des questions sur l'autre portion !)), pour augmentation de vitesse de la portion de Blainville-Epinal (surtout les zones limité à 120km/h). Cela aura l'avantage de concerné, du coup, également la ligne Nancy-Epinal-Remiremont.

3) emploi de matériel type automoteur XGC apte à 160km/h ou bimode, à condition que l'emploi du thermique puisse mener à une vitesse de 140km/h.

4) ces trains iraient jusque la gare de Méroux faisant correspondance avec le TGVRR.

5) limitation des arrêts sur toute la ligne. On aurait ainsi :
Nancy - Epinal - (Xertigny ou Luxeuil ou Ailleviller) - Lure - Belfort - Méroux.
La durée de trajet, en TGV entre Nancy et Epinal est de 41 minutes (contre 53 minutes pour le plus rapide des TER). On peut certainement obtenir le même temps avec un bimode.
Un trajet entre Epinal et Belfort avec 5 arrêts intermédiaires, on a un temps de trajet actuellement de 1h20. En ne mettant qu'un seul arrêt, le trajet peut, peut-être, diminué à 1h17. L'adjonction d'une vitesse augmentée à 140km/h permettrait (en gardant le même rappport entre vitesse maximale actuelle (110km/h) et vitesse commerciale effective, ce qui est certainement faux, vu que les AGC ont des accellérations plus importante que les X4750 et que le doublement de la voie sur tout le trajet évite les arrêt pour croisement) d'avoir une durée de parcourt à 1h04. Une vitesse à 160, permettrait d'avoir un temps de parcours de 59 ou 60 minutes.
On peut, peut-être évaluer le trajet Belfort-Gare TGV de Méroux à (10-)12 minutes.
Je compte 2 minutes d'arrêt en gare d'Epinal et Belfort.

6) On aurait ainsi un trajet total de
Nancy-Epinal-Belfort-Gare TGV = 2h01 à 140km/h ou 1h56 à 160km/h
Epinal-Belfort-Gare TGV = 1h18 à 140km/h ou 1h14 à 160km/h

Le temps de parcours entre Belfort TGV est Dijon est évaluer (wikipedia) à 50 minutes.
Ainsi, en mettant une correspondance de 10 minutes à Belfort TGV, on aurait un trajet :
Nancy-Dijon = 3h01 (2h56)
Epinal-Dijon = 2h18 (2h14)

Les temps de parcours minimum actuels sont de :
Nancy-Dijon = 2h13
Epinal-Dijon = 2h57
Nancy-Lyon = 4h01
Epinal-Lyon = 4h45

Donc finalement, il y aurait un net avantage pour Epinal et sa région à améliorer la ligne entre Epinal et Lure. Il n'y en a pas pour Nancy, à part si cela permet d'étoffer l'offre Nancy-Sud de la France, mais ces parcours seront augmentés d'au plus 48 minutes pour joindre Dijon. J'avoues que je n'avais pas évaluer cette possibilité avant de vous l'écrire ...

Guillaume

[BoDiAbLe]

Salut Guill,

Donc finalement, il y aurait un net avantage pour Epinal et sa région à améliorer la ligne entre Epinal et Lure. Il n'y en a pas pour Nancy, à part si cela permet d'étoffer l'offre Nancy-Sud de la France, mais ces parcours seront augmentés d'au plus 48 minutes pour joindre Dijon.

Mais le but n'est pas de donner un avantage que pour la seule région d'Epinal mais aussi (ou même plutôt) à celles de Nancy et Metz, qui à elles deux représentent plus de 800 000 habitants (contre seulement 100 000 pour celle d'Epinal) et forment le principal moteur économique de la région.
Je ne m'y connais pas assez sur les questions ferroviaires pour donner un avis sur toutes tes propositions alors je me permets seulement de contester ce que tu propose concernant l'électrification (ou plutôt la non-électrification que tu prônes justement) : sans électrification de la ligne Epinal-Belfort on ne peut pas faire circuler des TGV (bassin méditerranéen-)Lyon-Belfort-Sillon Lorrain (Epinal, Nancy, Metz voire Luxembourg) via cette ligne, or c'est le principal but recherché, non ?

[BoDiAbLe]

Au delà de l'amélioration de la desserte du bassin d'Epinal, la modernisation de la ligne Epinal-Belfort est à mes yeux la meilleure solution pour la région, et pour plusieurs raisons :

- en électrifiant et modernisant la ligne Epinal-Belfort, on a enfin une vraie ligne qui traverse toute la région du nord au sud, c'est à dire de Thionville à Epinal, avec réellement des trains qui la parcourent dans sa totalité (des trains en provenance de Luxembourg vers le TGV Rhin-Rhône en passant par Thionville, Metz Nancy et Epinal). On efface donc, du moins sur le plan du transport ferroviaire, la fracture Lorraine nord/Lorraine sud et surtout tout le sillon lorrain (les quatre principales agglomérations de la région), moteur économique de toute la Lorraine, est desservi équitablement;

- contrairement à la desserte par la ligne Nancy-Dijon, en militant pour la desserte via le bassin d'Epinal on rallie un maximum de population (en gros tous les habitants et les élus de Lorraine sud) mais aussi toute la population et les élus du nord de la Franche-Comté. Avec ce poids on contrebalance vraiment le souhait porté par les mosellans (notamment le CG57) de voir la Lorraine nord raccordée au TGV Rhin-Rhône via Metz et Strasbourg grâce à l'utilisation de la deuxième phase du TGV-Est. Cette solution ignore somptueusement Nancy (le kiffe pour Leroy le président du CG57 quoi) et tout le sud lorraine, mais au delà du bassin nancéien c'est toute la Lorraine sud qui se trouve enclavée (ou condamnée aux vieux Corail Nancy-Dijon-Lyon) parce que pas de liaisons Lorraine-Franche Comté (puis TGV Rhin-Rhône) par TGV mais aussi pas de TER performants entre la Lorraine, Belfort et la Suisse. Un peu moyen comme situation niveau aménagement du territoire, non..?

Par contre, pour que ce soit la solution "ligne Epinal-Belfort modernisée" plutôt que "ligne Nancy-Dijon" qui soit réalisée, encore faut-il que la solution via Epinal soit la plus avantageuse. En terme de population desservie (ça y'a pas de problème), mais aussi en terme de rapidité et de compétitivité. Et là sans électrification on est pas bien plus rapide, mais surtout on a pas de TGV directs depuis les métropoles lorraines vers le Rhin-Rhône et on a pas non plus de TER directs non plus entre la Lorraine et le nord Franche-Comté (Belfort, Montbéliard, gare TGV, Suisse), voir ce que je disais juste au dessus avec la solution par Strasbourg. On perd pas mal d'avantages.

[guill]

Salut Bodiable,

Si j'ai bien suivi le dossier (c'est difficile de suivre toutes les propositions, et de voir ce qui se fait, ce qui va se faire, ce qui se ferra peut-être, ce qu'on projete sur le papier, ...), si on veut mettre des TGVRR sur Metz-Nancy-Epinal, il faut électrifier la ligne Epinal-Raccordement de Vilersexel. Et il faut surtout faire le raccordement entre l'Est de Lures et Vilersexel. Ca doit commencer à faire cher !! (j'avais oublié de mettre la conclusion de ma remarque )
On parle parfois (et le carte de l'Est Republicain a l'air de reprendre cette solution) de faire une liaison Epinal LGVRR via Remiremont. Là, je trouve cette solution complétement absurde, et pas du tou réalisable financièrement !

Sinon, il existe bien des TER Nancy-Belfort en X4750 (enfin, je sais qu'il y en a un par jour et dans ce sens, je ne sais pas si ça existe dans le sens inverse).

Dans le temps actuel , pour la région d'Epinal, et les Vosges entière, il serait bon que la SNCF, les CR lorrain et franc-comtois fasse de la publicité pour les possibilités qui existent actuellement liant les Vosges à Lyon via Belfort en allant vers le Sud et via Neufchateau (Neufchateu-Epinal en car TER) vers le Nord. Il est dommage que ça ne soit pas fait, alors que ça augmenterait la légimité de ces relations, les arrêts dans les Vosges des GL Metz-Nancy-Lyon-Sud de la France, et la rentabilité des relations.

Guillaume

[alleznancy]

Qu'est ce que vous pensez du contournement de toul?

[guill]

Bonsoir alleznancy,

C'est vrai que je n'ai pas répondu à cela.
Alors, le problème de la ligne via Toul, c'est qu'elle ne dessert pas trop de bassins de vie (si j'ai bien compris).
D'autre part, la ligne via Toul accepte beaucoup de fret, ce qui fait qu'il n'y a pas beaucoup de place pour les GL et TER. Alors, personnellement, je spécifierais cette ligne au fret, donc, ça ne serait pas compatible avec une augmentation de l'offre GL, d'autant plus que, dans ma tête, il faudrait augmenter l'offre TER entre Neufchateau et Nancy, alors ...

Mais si ça peut servir au ring autour de Nancy, ça peut être interessant de rouvrir cette portion, sans pour autant l'utiliser pour aller à Dijon, Lyon, ...
Aussi, le problème de ce ring ou de l'emploi du contournement sud de Toul, c'est l'emploi de la section Nancy-Jarville (qui évite le rebroussement de Nancy, mais évite-t-il un rebroussement à Toul ?), qui, parait-il est à saturation est où l'on rajouterait une voie d'ici 2012 ... Donc je ne sais pas si 3 voies seront suffisantes pour absorbé le trafic actuel (vers Epinal-Remiremont, vers Lunéville, vers Strasbourg, vers Saint-Dié, vers Contrexéville) + le ring (si je suis bien, ce serait Pont Saint-Vincent > Toul > Nancy) + les trains vers le sud (en sachant qu'on augmenterait le nombre de relations vers le Sud).

Guillaume

[TCN54]

pour moi il n'est pas question de réaliser une liaison nord-sud au bénéfice que d'une partie des lorrains (Mr Leroy président du CG57 commence ou plutôt continue à me chauffer sérieusement) après la gare Lorraine TGV......
j'espère vivement qu'il restera cloisonné dans son CG
le sud de la région (les Vosges) a besoin aussi d'être relier sur l'extérieur
et pour moi pas de relations nord-sud (vers Lyon et le midi) sans TGV donc l'électrification s'impose
il faudra aussi un TGV les week-end Grenoble-Nancy pour BoDiAbLe