Le TGV Rhin-Rhône et la Lorraine

[Stephan]

Bonjour,

Merci pour ce débat qui est fort intéressant.

Je privilégiais au début le tracé passant par Epinal/Belfort, mais étant donné les chiffres postés par Guill sur les temps de transport, le gain de temps n'est pas au rendez-vous.
C'est finalement un dilemne d'aménagement du territoire Lorrain. Faut-il comme Mr Leroy le fait, prêcher pour sa paroisse, ou aménager le territoire Lorrain et donc permettre aux Vosges d'etre mieux desservies ?
Si je lis bien les temps de parcours donnés par Guill, il n'y aurait donc pas de gain de temps pour aller à Lyon via Belfort. Ce serait donc un investissement uniquement d'aménagement du territoire. Si il n'y a pas d'avantages autres, cela ne passera jamais. Le 54 tout comme le 57 militeront malheureusement pour le rapport gain de temps/ investissement le plus intéressant.
Meme la liaison vers la Suisse n'est pas un argument, dans la mesure ou la phase 2 du TGV-Est permettra des liasons rapides de Nancy et Metz vers Bale via le réseau TER rapide alsacien.

Si la phase 2 du tgv-est ne se faisait pas, cela donnerait un peu plus de chances à une ligne Luxembourg-Epinal-Bâle, voir même Lille-Nancy-Epinal-Bâle.
La phase2 du tgv-est fera, je pense, le plus de mal aux Vosges mais aussi à Nancy.

En fait, une ligne via Epinal pourrait etre une chance pour Nancy et Epinal de se positionner sur une grand diagonale européenne Londres/Paris CDG/Nancy/Epinal/Bâle et plus loin.
Cela ne permettrait pas une meilleur desserte vers le sud de la France, mais permettrait au sud Lorrains de se désenclaver un peu au niveau des LGV.
Il faudrait que le 54,55,88 et 70 investissent massivement dans cette ligne: le 57 n'y verra aucun intéret.

[guill]

Bonjour Stéphan,

Je tenais à préciser que me chiffres ne sont que des évaluations, pour une partie trouvée sur internet, pour la majorité extrapolées de ce qui se fait, sans pris en compte de la caractéristique de la ligne, du matériel, signalisation, .... Donc il ne faut pas prendre cela pour l'évangile. Ca donne, tout au plus, un ordre d'idée. De plus ma réflexion était faite sur un investissement assez minimal (bien qui faille reprendre la voie pour augmenter la vitesse, ...)

Il y aurait un meilleur temps de parcours, si :
- on créé le racordement de Villersexel liant la LGVRR à la ligne Epinal-Belfort (mais le raccordement ne passerait pas par Lure ; d'ailleurs, j'ai l'impression qu'il éxistait une ligne liant Lure et Villersexel ... peut-être que la plate forme peut être reprise ...)
- on arrive à avoir une vitesse élevée sur Epinal-Villersexel
- on électrifie de la Biffurcation de Saint-Laurent à Villersexel
- on mette des des TGV allant de Lyon à Nancy-Metz-Luxembourg. Une fois ayant quitté la LGV, soit on créé une gare aux environs de lure, on bien une gare de correspondance en nord Franche Comté, soit le seul arrêt utile avant Nancy est Epinal. Pour la nouvelle gare, je n'ai rien étudié, peut-être est-ce complétement louffoque, mais si ça se fait, ça peut permettre de donner un interêt à la Franche Comté .... On pourrait aussi, plus simplement, arrêté les TGV à Luxeuil les Bains ...

En tout cas, je vous propose de vous rendre sur un site de photos par avion ou satellite de la ligne Epinal-Belfort afin de voir que les virages sont nombreux, et les modifier ne se fera qu'avec beaucoup d'argent !

Guillaume

[guill]

Re Bonsoir !

Alors pour la section de ligne Lure-Villersexel, elle est remise en service provisoirement pour alimenter la LGV en matériel.
Il est prévu de la démonter définitivement ensuite. Peut-être serait-il opportun de la garder en état. Mais un prjet routier empruntant cette plate forme est prévu ...
Tout de même, le branchement depuis Lures se fait dans le sens Belfort>Vesoul, ce qui imposerait un rebroussement à Belfort des trains venant ou allant vers Epinal. Le raccordement à Lure devrait être revu.

Guillaume

[BoDiAbLe]

Salut,

Je ne fais que passer sur le forum ce soir, je donne mon avis brièvement sur deux-trois points :
- les TER entre Nancy et Bâle via Strasbourg, Colmar, Mulhouse et la voie V200 en plaine d'Alsace (pour ça qu''ils s'appellent TER200 d'ailleurs) existent déjà; je ne pense pas que la 2 ème phase de la LGV Est aura une incidence sur ceux-ci;
- il ne me semble pas que la 2ème phase du TGV Est représente un danger pour Nancy, au contraire elle permettra à la Lorraine et surtout à la gare Lorraine-TGV (à Vandières d'ici là, espérons-le) d'être mieux desservie par les relations internationales et d'être plus rapidement accessible depuis les métropoles allemandes et plus loin encore;
- par contre il est clair que cette seconde phase du TGV Est va donner à Metz un avantage sur Nancy en terme de desserte : il est prévu des TGV (Bruxelles-)Luxembourg-Metz-Strasbourg (voire plus loin) lorsque le tronçon Beaudrecourt-Vendenheim sera construit. Metz ne serait alors plus qu'à 45 minutes de Strasbourg en TGV contre 1h10 en TER pour Nancy. Mais peut-être que des TGV Nancy-Strasbourg circuleront (pas sûr);
- Leroy (président du CG57) est un farouche défenseur de la gare Lorraine-TGV à Louvigny (et accessoirement un grand promotteur de toute alternative qui met à l'écart Nancy, cf ce qui concerne le raccord de la Lorraine au TGV RR : pour lui l'ideal est de passer par LGV Est phase 2 donc de ne raccorder que Metz et le nord-lorraine), mais on ne peut pas non plus lui infliger l'ânerie de Louvigny à lui tout seul : nos élus nancéiens, qui craignaient une desserte Paris-Nancy direct en TGV moins conséquente en cas de réalisation de Lorraine-TGV à Vandières (du fait de la correspondance TGV/TER facilitée) n'étaient pas non plus très chauds pour Vandières. Les choses semblent néanmoins changer (et heureusement)
- le raccord de la Lorraine au TGV RR par la ligne Epinal-Belfort sous-entend une électrification et une modernisation de celle-ci, donc les temps de parcours seraient beaucoup plus avantageux que ceux présentés par Guill qu'il a estimé avec la configuration et les caractéristiques actuelles de la ligne
- la ligne Nancy-Dijon, l'autre alternative, est aussi pas mal sinueuse et surtout elle est saturée par le fret; l'amélioration d'Epinal-Belfort serait donc peut-être plus une solution d'aménagement du territoire en attendant, à plus long terme, une vraie LGV Dijon-Nancy-Metz-Bénélux; en gros re-dynamiser Epinal-Belfort nous permet dans un premier temps d'arrimer la Lorraine au TGV Rhin-Rhône en attendant mieux et une fois le "mieux" concrétisé (une LGV Bourgogne-Lorraine), Epinal-Beldfort reste une ligne inter-régionale performante et intéressante du point de vue de l'aménagement du territoire

Tout ceci n'engage que moi évidemment

Sinon, les horaires prévisionnels des dessertes TGV RR commencent à circuler sur le net, avec des relations TGV Strasbourg-Mulhouse-Belfort-Besançon-Dijon-Lyon-Marseille-Montpellier et des prolongements envisagés sur Francfort et Barcelone ça fait..rêver, surtout quand on sait que nous lorrains on continuera à transiter par nos Corails Lorraine-Lyon..

A+

PS : @TCN54 :
(et encore heureusement depuis juin 2007 le TGV Est me permet souvent d'éviter le loooooooong trajet en Corail entre la Lorraine et Rhône-Alpes !)

[guill]

- par contre il est clair que cette seconde phase du TGV Est va donner à Metz un avantage sur Nancy en terme de desserte : il est prévu des TGV (Bruxelles-)Luxembourg-Metz-Strasbourg (voire plus loin) lorsque le tronçon Beaudrecourt-Vendenheim sera construit. Metz ne serait alors plus qu'à 45 minutes de Strasbourg en TGV contre 1h10 en TER pour Nancy. Mais peut-être que des TGV Nancy-Strasbourg circuleront (pas sûr);

En sortant du sujet initial, je pense que des TGV liant Bruxelles et Strasbourg à la Lorraine est une bonne chose pour notre région. Ca ne me dérange pas que Metz gagne en sa place de capitale régionale.
Enfin, il existe, je crois, des GL liant Strasbourg (ou même la Suisses, mais je ne suis pas sûr) et la Belgique en passant par Metz.

Guillaume

[BoDiAbLe]

En sortant du sujet initial, je pense que des TGV liant Bruxelles et Strasbourg à la Lorraine est une bonne chose pour notre région. Ca ne me dérange pas que Metz gagne en sa place de capitale régionale.
Enfin, il existe, je crois, des GL liant Strasbourg (ou même la Suisses, mais je ne suis pas sûr) et la Belgique en passant par Metz.

Il ne s'agit pas de "gagner" ou de "perdre" et encore moins de statut administratif en ce qui concerne une desserte ferroviaire..
Une desserte de Nancy par des TGV Benelux/Allemagne permet un accès à ces liaisons pour une majorité de lorrains; depuis Metz c'est moins évidnent.
Suffit de voir la piètre desserte des Vosges depuis Metz pour s'en rendre compte.
Ce qu'il faut vraiment à la Lorraine c'est une bonne desserte nationale et internationale de la gare TGV régionale. Encore faudrait-il qu'elle soit bien positionnée..

M'enfin le débat n'est pas là, revenons au TGV Rhin-Rhône

[Mordorian2]

De mon point de vue la solution préférable est celle qui offre les fonctionnalités les plus avancées pour le coût le plus faible (autrement dit qui est la plus rentable [en termes socio-économiques et non pas financiers, je vous ai d'ailleurs fait un petit résumé pdf ici]).

D'une part je constate que faire des infrastructures de transport pour aménager le territoire ne marche pas : au lieu de développer les zones "faibles" traversées par les lignes on permet au contraire aux entreprises locales d'aller voir ailleurs (par exemple Albi, en Midi-Pyrénées, pensait que l'autoroute qui la reliait à Toulouse allait l'aider à développer son économie locale. Résultat, toutes les entreprises proches de la nouvelle autoroute... sont parties sur Toulouse... Je vous raconte donc pas les conséquences sociales et économiques d'un tel évènement... Dans un autre registre l'A4 n'a pas du tout désenclavé la Meuse du Nord... Etc...). Bref il s'agit ni plus ni moins du fameux "effet tunnel". Et mettre des gares ne sera pas suffisant pour "lutter contre" car il manquera un niveau critique de fréquentation pour justifier de tels arrêts (à moins que les pouvoirs publics locaux financent, mais ça risque de leur revenir assez cher pour des prestations fortement limitées). Bref, tout ça pour dire que j'aurais plutôt tendance à penser que l'axe où le potentiel de fréquentation est le plus important doit l'emporter, et de mon point de vue il s'agit clairement de l'axe via Epinal (d'ailleurs reliée en TER à Remiremont et St Dié, ce qui permet d'augmenter [modestement cela dit, les temps de parcours allongés diminuant l'attractivité de la desserte] la population potentiellement desservie par cet axe). De mon point de vue le "vrai" aménagement du territoire devrait d'ailleurs plutôt consister à faire les infrastructures (de transport ou autres) là où elles sont le plus utiles, plutôt que s'échiner à développer des régions qui de toute façon resteront des régions faiblement peuplées... (on a inondé le Massif Central de dizaines de lignes de train pendant plus d'un siècle et que je sache, ça n'a pas fondamentalement changé la donne du secteur... [et d'ailleurs le fait que ces lignes aient fermé montre bien l'inanité de la démarche...]).

Ensuite, et j'en ai déjà parlé un peu avant, la desserte vosgienne me semble plus porteuse en termes de fréquentation potentielle.

Pour le gain de temps il semblerait que ce soit kiffe-kiffe entre les deux itinéraires ; on est donc en pleine indifférence, et ce sont donc d'autres arguments qui devraient permettre de départager les deux scénarios envisagés (au passage je néglige totalement la desserte via LGV EST II pour la simple raison que ça relève de la pure fiction : les TGV ne pourront cumuler les voyageurs de Nancy et Metz [la configuration des voies ne s'y prête absolument pas, ou alors au prix de très coûteux détours, en temps j'entends, ce qui donc ôte tout intérêt à cette solution]. Et il me semble parfaitement irréaliste de croire qu'on puisse remplir suffisament de TGV au départ de soit Nancy ou soit Metz pour justifier ce type d'exploitation... Bref, à évacuer car absolument pas réaliste).

Par contre j'attire l'attention sur une faiblesse de la route via Epinal : elle nécessite de la LGV, ce qui, en termes de sillons, est nettement plus coûteux pour la SNCF (ou tout autre opérateur ferroviaire) qu'un sillon tracé sur ligne classique... Attention donc à ce que le prix de ces sillons (que l'Etat veut fortement revoir à la hausse d'ailleurs) ne perturbe pas la rentabilité des circulations.

Sinon le tracé via l'axe actuel souffre, de mon point de vue, de deux problèmes majeurs : d'une part la ligne est à dominante fret, ce qui sous-entend des circulations lentes difficilement conciliables avec des circulations rapides type TGV (fussent-t-ils sur ligne classique), et d'autre part la ligne est très très sinueuse (et d'ailleurs déjà électrifiée, ce qui permet probablement d'avoir déjà les "meilleures performances" possibles*), ce qui ne veut dire qu'une chose : si on veut sensiblement y augmenter la vitesse, ça risque de coûter bonbon...

Après l'option par Epinal a été chiffrée à 800 millions d'euros par le CES (alors que l'autre va de "100 millions à 1 milliard", on notera au passage la précision de l'évalutation...). J'aimerais bien savoir comment ils sont parvenus à ce résultat parce qu'il me semble vraiment très élevé. L'électrification coûte 1 M€/km (il me semble) et entre Epinal et Lure il y a environ 70 km, ce qui nous fait 70 M€ (rajouter 30 M€ pour aller jusque Belfort). Et bon j'ai beau avoir beaucoup d'imagination j'avoue que j'ai du mal à voir où pourraient aller les 700 millions d'euros qui restent... Car même s'il est indéniable que du RVB devra être pratiqué en de nombreux points (je ne connais pas la ligne mais vu l'état de délabrement avancé des lignes secondaires j'ai un peu peur de ce qu'on va trouver... surtout si on veut y pratiquer des vitesses "relativement élevées"), qu'il faudra redresser peut-être certaines courbes et surtout qu'il y aura le shunt de Lure à réaliser (combien de km d'ailleurs entre Lure et la LGV ?), je reste quand même dubitatif sur un montant aussi conséquent. Surtout que pour proposer une alternative à ce qui se fait aujourd'hui il n'est pas forcément nécessaire de faire des investissements titanesques qu'on paiera rubis sur l'ongle (et qui nous grèverons nos finances pour une longue période...). Parfois quelques investissements intelligents peuvent suffire (mais j'avoue que je ne connais pas suffisament l'axe concerné pour en dire davantage).

Bref a priori il semblerait que la solution via Epinal soit la plus rentable (économiquement parlant, cf le pdf du début). Après je ne suis sûr de rien, n'étant évidemment pas spécialiste de ces questions et pouvant sous- ou sur-estimer certaines choses. Je pense en tout cas que la solution via la LGV Est est complètement irréaliste...

* : il me semble que les TGV Nice-Metz aient une détente [i.e. marge horaire] assez conséquente mais je mets ça sur le compte de la difficulté d'insérer des circulations rapides dans un graphique de trains lents.

[Mordorian2]

(J'oubliais : si éventuellement y'a des choses du pdf qui vous paraissent pas claires, vous interpellent, vous semblent confuses ou que vous ne comprenez tout simplement pas n'hésitez pas à me contacter par MP)

[BoDiAbLe]

Hello,

Deux questions :
- la LGV Est n'est-elle pas une ligne qui a pu être réalisée surtout pour de l'aménagement du territoire ?
- pourquoi des TGV vers la vallée du Rhône et la Méditerranée au départ de Metz (et à fortiori Luxembourg probablement) ou Nancy (mais qui ne desservent pas les deux agglomérations lorraines en même temps) via la LGV Est phase 2 (pour rejoindre la LGV Rhin-Rhône via la plaine d'Alsace) ne seraient pas rentables ? Le fait de pouvoir desservir au passage les pôles de Strasbourg, Colmar et Mulhouse n'assure pas au contraire d'avoir des rames bien remplies ?
Après, vu le détour (en terme de km parcourus) qu'on se tape via l'Alsace (plutôt que via Epinal ou Dijon), peut-être que niveau prix ça ne serait pas très attractif ? je sais pas.

[Mordorian2]

- la LGV Est n'est-elle pas une ligne qui a pu être réalisée surtout pour de l'aménagement du territoire ?

Si on considère l'aménagement du territoire comme une sorte de "solidarité nationale" à l'égard des régions les moins favorisées, il s'est passé exactement l'inverse avec la LGV Est : l'Etat a dit aux régions traversées "tu veux cette LGV ? Ben t'as qu'à te la payer".

Après peut-être que les collectivités locales concernées ont utilisé cet argument de l'aménagement du territoire pour justifier leurs financements auprès des électeurs et contribuables mais je pense qu'on est au total opposé de l'aménagement du territoire genre DATAR, années 60 et métropoles d'équilibre.

- pourquoi des TGV vers la vallée du Rhône et la Méditerranée au départ de Metz (et à fortiori Luxembourg probablement) ou Nancy (mais qui ne desservent pas les deux agglomérations lorraines en même temps) via la LGV Est phase 2 (pour rejoindre la LGV Rhin-Rhône via la plaine d'Alsace) ne seraient pas rentables ? Le fait de pouvoir desservir au passage les pôles de Strasbourg, Colmar et Mulhouse n'assure pas au contraire d'avoir des rames bien remplies ?
Après, vu le détour (en terme de km parcourus) qu'on se tape via l'Alsace (plutôt que via Epinal ou Dijon), peut-être que niveau prix ça ne serait pas très attractif ? je sais pas.

Sur l'économie de la desserte : je ne suis pas spécialiste de la question mais en simplifiant je pense que la rentabilité d'une desserte ne se calcule pas d'après le taux de remplissage mais plutôt d'après le ratio "taux de remplissage/distance". Pourquoi ? Parce que faire des kilomètres est coûteux, à au moins quatre niveaux :
1) il faut payer le mécano
2) il faut payer le sillon
3) la consommation électrique est plus élevée
4) surtout la rame qui fait ces kilomètres supplémentaires ne peut pas être utilisée ailleurs (on parle alors de coût d'opportunité).
Pour que la desserte soit rentable il faut donc que ces coûts soient au moins compensés par les recettes pour que le transporteur fasse un profit (pour en revenir à mon pdf précédent c'est comme si tous ces coûts étaient les CFi).
Parallèlement les recettes pour le transporteur sont : 1) la vente de billets, directement proportionnelle au taux de remplissage 2) éventuellement les subventions reçues des collectivités locales.
Donc pour que le transporteur accepte de faire rouler ses trains entre l'Alsace et la Lorraine il faut, sur ce tronçon, que tous les coûts qu'ils supportent soient au moins compensés par les ventes de billets. Or si on ne cumule pas la demande de Metz-Thionville-Luxembourg et de Nancy il est fort à parier que les TGV auront des taux de remplissage trop faibles pour compenser tous les coûts subis par le transporteur (on peut dans ce cas imaginer que le CR finance la perte du transporteur mais vu ce que ça risque de lui coûter il sera peut-être plus intéressant d'utiliser ces fonds pour investir dans une ligne permettant de cumuler mes demandes à la fois de Nancy et Metz [via Epinal ou via Toul avec rebroussement à Nancy]).
Le problème de la rentabilité de ce type d'exploitation est aggravé par le fait que le parcours est long, donc davantage coûteux en sillons, et assuré pour une bonne partie sur LGV (où les sillons sont plus chers que sur ligne classique, du fait de la meilleure vitesse proposée par l'infrastructure). Le prix du billet risque donc d'être particulièrement élevé, ce qui réduira d'autant la fréquentation potentielle (plus le prix d'un bien est élevé et moins la demande est importante [le ferroviaire ne fait pas exception à cette loi de la demande]).

Donc voilà peut-être y a-t-il des imprécisions dans tout ça mais je pense avoir plus ou moins cerné l'essentiel.

Après peut-être voulais-tu dire que prolonger les TGV de Strasbourg jusqu'en Lorraine permettrait, en quelque sorte, de "TGViser" les TER actuels mais je pense que les TER actuels ne sont pas rentables, et la SNCF n'accepterait pas de faire rouler ces "TERGV" sauf à recevoir une subvention encore plus élevée de la part du CR Lorraine (et on revient à ce que je disais un peu plus haut : il sera peut-être plus intéressant, pour lui, d'investir ces fonds dans la refonte lourde d'un des axes "stratégiques" plutôt qu'à subventionner cette desserte [il faut qu'il fasse son calcul de son côté]).

Pour illustrer mon propos (difficulté de remplir des TGV ou des TERGV depuis seulement soit Nancy, soit Metz) il faut savoir qu'il pèse de lourdes incertitudes sur les raccordements de Baudrecourt (Metz <=> Strasbourg) et de Réding (Nancy <=> Strasbourg [ce dernier sera probablement construit mais sera uniquement technique, ce qui pour diverses raisons ne le rend pas apte à la circulation commerciale [pas d'électrification, courbes ultra sérrées, plan de voies minimaliste d'où des difficultés d'insertion sur le graphique de la LGV, etc.]]). Et le fait pour Metz d'être situé sur un axe Bruxelles-Strasbourg ne lui assure pas non plus son raccordement (sur un voyage de plusieurs heures, gagner quelques dizaines de minutes n'est pas vraiment significatif, et ça le devient d'autant moins si les sillons LGV sont coûteux et s'il est nécessaire de "TGViser" un train qui était jusqu'alors équipé de voitures Corail [ou leur équivalent SNCB] [on en revient au coût d'opportunité dont je parlais tout à l'heure, qui sera extrêmement élevé dans ce cas précis]. En outre je pense que la demande sur un tel axe est relativement limitée [relier entre elles les capitales européennes n'assure pas de remplir les trains qui font le voyage, j'aurais même envie de dire que ces deux variables sont statistiquement indépendantes [elles ne sont pas corrélées entre elles]]).

Bref, que ce soit pour les TGV Lorraine-Midi via la LGV Est ou même d'éventuels TERGV Lorraine-Alsace, je pense qu'il ne faut pas trop en attendre tant les demandes soit de Nancy soit de Metz sont faibles (ou en tout cas ne sont pas suffisament importantes pour rendre rentable une exploitation de type TGV).

[Thor Navigator]

Bonjour,
les débats de fond sur le rôle des infrastructures ou l'économie des services de transport ferroviaires sont intéressants mais raisonner en terme généraux n'a toutefois de sens que pour en expliquer les grands principes... Dans les faits, la plupart des situations sont spécifiques, avec des conclusions qui peuvent tout à fait aller à l'inverse de ces grands principes, dans plus d'un cas.

Pour revenir à l'accès à la LGV RR branche Est par Epinal et Belfort, le handicap de cette option est qu'elle s'accompagnera de temps de parcours plus longs que via Toul et Dijon, sauf à réaliser des travaux de grande ampleur, y compris entre Nancy et Epinal, pour viser un temps suffisamment réduit entre Nancy et la gare nouvelle de l'Aire urbaine (n'oublions pas que la réalisation des ouvrages dénivellés de Perrigny, avec la branche Est, bénéficiera aussi [potentiellement du moins] à l'axe Toul-Dijon, même si à court terme il n'est plus prévu de mettre en place des TGV Lorraine-Midi passe-Dijon, via cet itinéraire).

La ligne Epinal-Lure présente un tracé permettant d'envisager (en restant dans les emprises et sans recours à la pendulation) des relèvements de vitesse dans la plage 130/150 sur les parties Lure-Luxeuil, Fontaine les Luxeuil-Aillevillers, Aillevillers (exclu)-Xertigny et entre les km 57 et 67. Pour aller au-delà, il faudra réaliser des reprises de tracé plus ou moins coûteuses suivant le niveau de vitesse visé. Pour circuler jusqu'à 160 km/h, avec les automoteurs modernes (performants), la ficelle n'est en rien nécessaire, et n'apporte pas grande chose, en dehors de l'aspect environnemental bien sûr (important mais à relativiser car tout dépend de la manière dont on produit l'électricité...).
Elle renvoie à la question d'éventuelles relations TGV directes, mais celles-ci n'ont de sens qu'avec un raccordement à la LGV dans le secteur de Meroux, qui n'est pas prévu dans sur l'infra en construction et sera délicat à réaliser, vu la configuration des lieux, en particulier dans la zone de gare (seul un racc de service non électrifié a été envisagé du temps de l'APS de la branche Est, lorsque aucune phasage n'était prévu, donc sans connexion à la ligne 4 à Petit Croix).
Au delà de 160 km/h, on se heurte aujourd'hui au "mur économique" des PN (de leur suppression en fait)... donc il faut vraiment y regarder à deux fois quant à l'intérêt d'un relèvement de la VL au-delà de 160 (d'autant qu'il faut pouvoir bénéficier de linéaires suffisamment important de tronçons à vitesse élevée pour gagner du temps de manière significative). Est-on prêt à reprendre l'infra sur Blanville-Epinal ? Rien n'est moins sûr.

A l'horizon de la branche Sud, le passage par la branche Est (plutôt qu'un accès direct via Dijon) limitera l'écart par rapport à l'itinéraire via Dijon (dans l'hypothèse où un racc serait créé à Meroux ou à défaut par correspondance TER/TGV), mais pas dans des proportions phénoménales, surtout si l'orientation portée par RFF se confirme, avec une branche Sud à la VL rabaissée, et conçue sur le logique de mixité Fret/Voyageurs, qui ne se justifie pas à la base (mais c'est un autre sujet donc on en restera là sur ce fil).

Il y a pour autant des avantages à la modernisation de la relation (Nancy)-Epinal-Belfort, qui fut un temps une transversale relativement active du réseau (on a tendance à l'oublier : le déclin du rail sur nombre de lignes dans l'après guerre fut souvent plus lié au développement des infras routières et à l'absence de modernisation des infras et du service ferroviaires qu'à la "démonstration" de leur "inutilité" instrinsèque...). L'amélioration de l'accès à la Suisse, à l'Alsace du Sud et à la Franche-Comté est un aspect important (il est peu probable qu'on ait beaucoup de relations TGV entre Nancy et Mulhouse/Bâle, encore moins jusqu'à Zurich et la mise en place de relations TER-GV entre Alsace et Lorraine n'est pas certaine, même si les deux Régions ont déjà engagé des réflexions sur ce sujet [le potentiel de trafic existe, même s'il est modeste, mais le ticket d'entrée est cher]).
L'accès aux relations nord-sud de la LGV peut être également regardé dans une logique de complémentarité avec celui via Dijon (qu'il faudra conserver, au moins à moyen terme... du moins si une offre GL autre que minimaliste demeure, car on ne peut pas dire que les relations Province-Province intéressent beaucoup la maison VFE, depuis une quinzaine d'années, et cela ne va pas en s'améliorant : le risque d'un "siphonage" via une desserte intersecteurs par l'IdF [depuis Metz du moins] ou via Strasbourg [si la phase 2 de la LGV Est est réalisée] est bien avéré, malgré l'allongement du parcours en termes de distance que cela représente).
Par contre l'idée d'une "Une desserte de Nancy par des TGV Benelux/Allemagne" (pour reprendre l'idée de BoDiable) me semble une vue de l'esprit, car on voit difficilement la logique d'un tel itinéraire. A l'horizon de la phase 2 de la LGV Est, les relations Luxembourg-Strasbourg devraient emprunter la LGV mais évidemment en rejoignant celle-ci soit à Baudrecourt (où un racc est prévu et non remis en cause sur le principe [sa contexture peut évoluer par contre] - il est inscrit dans le projet DUPé), soit au niveau de Réding (même remarque) dans le cas sous cette seconde phase ne serait réalisée que partiellement (Réding-Vendenheim), dans un premier temps). Rejoindre Nancy en venant de Luxembourg pour se diriger ensuite vers Strasbourg n'a pas vraiment de sens. Au-delà vers Bruxelles, les jeux ne sont pas fait, car si des engagements entre états ont été pris sur Luxembourg-Strasbourg (4 A/R à GV à l'horizon de la LGV Est phase 2), il n'en va pas de même entre Bruxelles et Strasbourg, des logiques différentes étant mises en avant par les acteurs des dessertes actuelles (les Belges et les Luxembourgeois veulent pousser la desserte par Luxembourg moyennant un complément à l'aménagement en cours de la ligne vers Namur, les Français préfèrent -qui sera surpris ?- le passage par Marne la Vallée et CDG, en adaptant et étoffant l'offre intersecteurs existante)... La réalisation de la gare TGV/TER de Vandières, aussi intéressante soit-elle, ne changera pas grand chose à la problématique Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Bâle... si ce n'est pousser un peu plus l'avanytage de la position SNCF vis à vis de celle défendue par SNCB et CFL.

Toul-Dijon n'est pas saturé, vu l'état actuel du trafic fret. Par contre, même si ses caractéristiques de tracé ne sont pas très favorables (il ne faut rien exagérer tout de même), sillons GL rapides et Fret MA 100 ne cohabitent pas très facilement, du fait de la forte consommation de capacité qu'engendre un trafic aussi hétérogène. Avec des aménagements relativement limités sur l'infra et du matériel TGV plus performant que celui aujourd'hui utilisé au nord de Dijon (PSE qui circule à très faible puissance, en US uniquement, et de surcroît avec des marches peu tendues sur cette partie de parcours), un temps de trajet de 2h05 voire un peu moins serait envisageable. La difficulté est à mon avis plus politique qu'économique, liée à l'affichage "priorité fret" de la ligne (même si on s'engage à limiter le nombre de circulations voyageurs rapides). Les deux axes (via Epinal/Belfort et via Toul/Culmont) ne sont donc pas à opposer, ils peuvent être tout à fait complémentaires, si l'on avance intelligemment (l'accès à Dijon depuis la Lorraine présentera toujours un intérêt, d'autant que le trafic justifiant des relations TGV directes n'atteindra jamais celui d'un axe lourd tel que Lille-Lyon-Midi, qui a bénéficié très tôt d'une LGV de bout en bout, grâce à quelques esprits visionnaires... qui ont poussé l'interconnexion des TGV en IdF, contre bien des esprits "rationnels" à l'époque, qui n'y croyaient pas du tout et ne savaient raisonner que par rapport à Paris).

Vu de Metz, il est possible que quelques relations TGV via Champagne-Ardenne TGV et Marne-la-Vallée soient créées à relatif court terme (ce qui aurait comme inconvénient de fragiliser plus encore la position de Nancy sur l'axe nord-sud), car le gain de temps procuré est intéressant. Avec la deuxième phase de la LGV Est (si celle-ci est réalisée en intégralité), un accès vers le Sud via Strasbourg, moins intéressant en temps de parcours pour Lyon et le sud, mais aussi moins coûteux à mettre en oeuvre (il s'agirait de TGV Strasbourg-Midi amorcés/prolongés) deviendra à son tour attractif, surtout dans l'hypothèse du bouclage de la branche Est (si l'on a qu'une partie de la phase 2 de la LGV Est et le RR limité à Auxonne-Petit Croix, le gain de temps sera très faible, pour une facture EF en forte hausse). Vu du transporteur, ces deux itinéraires bien qu'allongés en distance, présentent un intérêt car ils peuvent lui permettre d'améliorer le remplissage des trains et de supprimer des relations Lorraine-Midi via Dijon (*).
(*) ça ne me paraît pas une orientation souhaitable en soi, mais dans un système ferroviaire où l'autorité organisatrice des relations GL [l'Etat jusqu'à présent] est aux abonnés absents, la seule logique qui guide désormais l'Activité VFE est celle de la viabilité économique de son offre, marge dégagée à la clé pour pouvoir financer ses investissements - l'objectif d'une desserte cohérente et équilibrée du territoire [cela ne signifie pas dispendieuse] n'intervenant qu'à la marge, via les pressions des politiques principalement

Pour ce qui concerne Nancy(Fouard)-Metz, cette partie de la L12 n'a pas vocation à redevenir un axe de transit fret nord-sud majeur, alors qu'un itinéraire alternatif a été aménagé (lequel est presque entièrement dédié au fret depuis 06/2007), passant par Conflans-Jargny ou Novéant et les racc de Lérouville et de Toul (de/vers la L15), via une L1 au trafic voyageurs désormais clairsemé. La VL atteint 150 sur les meilleurs tronçons (par partout évidemment) de la L12. On gagnerait un peu de temps en poursuivant les réaménagements des voies au niveau de Nancy et Metz (moins toutefois que lorsque les plans de voies sont à VL30 [et non à 40], comme c'est encore le cas dans d'autres secteurs géographiques).

Si l'on veut vraiment accélérer les relations Lorraine-Lyon-Midi en jouant la carte de la cohérence territoriale, donc en maintenant Luxembourg-Metz-Nancy sur l'axe nord-sud (et idéalement Epinal, en complément), les seules options possibles, pour le long terme (puisque nécessitant des investissements importants) passeraient, à mon avis, par la réalisation :
- soit d'une connexion à la branche Est de la LGV RR, sans rejoindre Belfort (ce qui ne signifie pas qu'il faille oublier Belfort et l'accès à la gare de l'Aire urbaine pour le court/moyen terme, et pour améliorer de manière pérenne les relations interrégionales Lorraine-Franche Comté/Sud Alsace/Suisse alémanique), via Villersexel ; l'ancienne ligne 28.3 a été remise en service, dans un contexte adapté au trafic visé (trains de fret lourd, circulation à basse vitesse, block manuel par installations temporaires...) et le futur contournement routier de Villersexel utilisé pour rejoindre la LGV (cette situation n'est donc absolument pas pérenne et l'infra serait de toute façon à reprendre intégralement depuis Lure, en plus du racc à créer [pour relier les deux VU], une voie usagée de réemploi étant mise en place sur la majorité du parcours, le temps de la durée des travaux de superstructure sur la branche Est) ;
- soit en améliorant l'accès à Dijon, en combinant des aménagements sur l'infra existante (L15) et éventuellement un nouvel itinéraire au départ de Nancy, pour rejoindre la L15 sans rebroussement, et en profitant d'un tracé indépendant de cette dernière, mieux adapté au trafic voyageurs (mais à quel coût et pour quel gain de temps au final ?).

Les collectivités sont-elles prêtes à jouer le jeu et pousser la réalisation d'une connexion performante de la Lorraine vers le sud ? L'avenir nous le dira mais ce n'est pas du tout certain (vu les montants en jeu... et la tendance naturelle de nombre de collectivités à regarder surtout vers Paris, en matière d'aménagements visant le trafic à moyenne et longue distance).

Christian

PS : contrairement à ce qui a été écrit, la problématique de la desserte de la Lorraine sud a bien été intégrée lors de la conception de la branche Est, puisqu'on a privilégié le positionnement d'une gare accessible à terme par les TER depuis Nancy et Epinal, via Lure et Belfort (gare de l'Aire urbaine, sur la VU Belfort-Delle). En revanche, prévoir d'emblée un accès permettant des relations directes par TGV aurait conduit à un tout autre projet, vu les aménagements qu'il aurait fallu réaliser en parallèle à ceux de la LGV... Quand on voit les embuches nombreuses qui ont accompagné l'avancement de ce projet (branche Est), il est probable qu'il n'aurait pas vu le jour dans une version enrichie d'aménagements plus lourds, voire d'une antenne vers la Lorraine (pour mémoire, l'Etat et RFF ont imposé le tronçonnage de la branche Est [qui constituait la première phase du projet à l'origine] et ont un temps poussé à ne réaliser l'enquête publique que sur le périmètre réduit de la première phase... sans y parvenir grâce à la vigilance des collectivités et notamment de l'association Trans Europe TGV RR Méditerranée, créée pour porter ce projet depuis le début des années 90 [c'est une association d'élus]).

[BoDiAbLe]

Salut,

Merci pour ton intervention ThorNavigator.
Juste une précision : je n’ai pas parlé de relations TGV Luxembourg-Metz-Nancy-Midi via la LGV II puis l’Alsace, simplement Luxembourg-Metz-Midi via la LGV est II puis l’Alsace.
Et si j’ai bien compris, ce genre de situation, fragilisante pour la desserte nancéienne, pourrait arriver. Soit par la mise en place de dessertes TGV Luxembourg-Alsace via Metz et LGV Est II, soit par la création de dessertes TGV Metz-Midi via l’IdF et la LGV Est I.

L’idéal selon toi pour une desserte Lorraine-Midi équilibrée serait donc de connecter la région au TGV Rhin-Rhône à la gare de l’aire urbaine Belfort-Montbéliard par correspondance grâce à un TER via Epinal mais aussi de maintenir une desserte de qualité depuis Metz et Nancy via Toul et Dijon, c’est ça ?

A+

[Thor Navigator]

Salut BoDiAbLe,

je n’ai pas parlé de relations TGV Luxembourg-Metz-Nancy-Midi via la LGV II puis l’Alsace, simplement Luxembourg-Metz-Midi via la LGV est II puis l’Alsace.

je faisais référence à ta réponse "Une desserte de Nancy par des TGV Benelux/Allemagne permet un accès à ces liaisons pour une majorité de lorrains; depuis Metz c'est moins évident. Suffit de voir la piètre desserte des Vosges depuis Metz pour s'en rendre compte. Ce qu'il faut vraiment à la Lorraine c'est une bonne desserte nationale et internationale de la gare TGV régionale. Encore faudrait-il qu'elle soit bien positionnée.." à guill (29.01.09 10:09 pm) qui lui évoquait bien (même si c'est hs dans le fil) la desserte Bruxelles-Luxembourg-Bâle...

si j’ai bien compris, ce genre de situation, fragilisante pour la desserte nancéienne, pourrait arriver. Soit par la mise en place de dessertes TGV Luxembourg-Alsace via Metz et LGV Est II, soit par la création de dessertes TGV Metz-Midi via l’IdF et la LGV Est I.

Tu as bien compris, même si ce n'est pas prévu pour 2010 et probablement non plus pour 2011. Après, rien n'est encore calé à ce jour, même si des pistes sont esquissées...

L’idéal selon toi pour une desserte Lorraine-Midi équilibrée serait donc de connecter la région au TGV Rhin-Rhône à la gare de l’aire urbaine Belfort-Montbéliard par correspondance grâce à un TER via Epinal mais aussi de maintenir une desserte de qualité depuis Metz et Nancy via Toul et Dijon, c’est ça ?

A moyen terme oui (et pour offrir une connexion vers l'Alsace du sud et la Suisse alémanique via l'Aire urbaine, de manière pérenne).

A plus long terme (mais sans trop tarder au niveau des études, vu le cycle très lent des procédures et études dans le domaine ferroviaire), je pense qu'il faut réellement rechercher une solution permettant de gagner du temps vers le Midi et éviter d'aller saturer la Plaine d'Alsace (elle n'a pas besoin du trafic Lorraine-Midi, même si vu d'un transporteur, il peut y avoir un intérêt à passer par Strasbourg, surtout une fois la LGV Est achevée) ou l'IdF (les intersecteurs via Massy ont toute leur pertinence... pour rejoindre l'Ouest ou le Sud-Ouest, ou pour relier Reims à Lyon et au Midi [à la limite un Metz-Reims-MVC-Lyon mais j'ai rappelé les effets pervers qu'entraînerait la mise en place d'une telle desserte, pour Nancy). Les deux pistes évoquées dans ce fil (via la L16 et Villersexel ou en aménageant un accès plus performant empruntant tout ou partie de la L15) constituent une base de travail à approfondir.

L'accès à la LGV RR vers le Sud via Belfort est intéressant pour Epinal, et dans une certaine mesure pour rejoindre Besançon (depuis l'ensemble du territoire lorrain). Mais pour Nancy et Metz vers Lyon et le Midi, l'itinéraire via Toul et Dijon sera toujours plus rapide ou dans le meilleur des cas (en étant optimiste pour la branche Sud du RR [encore bien lointaine] et en aménagent lourdement sur la relation Nancy-Epinal-Belfort) à peu près équivalent... Ce ne peut donc être une solution pour améliorer durablement et notablement la desserte du coeur de la Lorraine vers Lyon et le Midi, de mon point de vue. Par contre c'est très bien pour rapprocher les deux régions en matière de TER.

A+

Christian

[BoDiAbLe]

Salut ThorNavigator,

Je suis complètement d'accord avec toi sur l'intérêt régional d'aménager la desserte Epinal-Belfort dans le but d'améliorer les relations entre la Lorraine et la Franche-Comté/le sud Alsace; c'est ce que j'appelais "aménagement du territoire" lorsque je discutais avec Mordorian.

J'ai encore trois questions à te poser :

- pourquoi des relations TGV vers le Midi via l'iDf et la LGV Est I sont-elles envisageables (voir envisagées) depuis Metz mais pas au départ de Nancy ?
- une augmentation des dessertes depuis la Lorraine vers la Bourgogne et Rhône-Alpes est-elle prévue, à court terme ?
- enfin, est-ce qu'à très long terme on peut imaginer la réalisation d'une LGV Dijon-Lorraine(-Luxembourg) ?

A+

[Stephan]

Quitte à créer une nouvelle voie, ne serait-il pas intéressant de le faire via Epinal en bifurquant à Dinoze et en passant par Xertigny, Luxeuil, Vesoul et récupérer la LGV à Besançon ?

Cela permettrait de soit bifurquer vers la suisse , soit vers Dijon, mais avec une perte de temps moindre qu'en passant par Belfort pour la direction sud.

Epinal serait desservie, Luxeuil et Vesoul désenclavées, et une liaison directe Sillon Lorrain-Besançon.
J'y voit un aménagement poussé encore plus qu'en désservant uniquement les Vosges.

Proposition débile ?

[guill]

Bonsoir !

Alors, je ne saisis pas tout le concept.
Car il existe la ligne Epinal-Belfort, bifurquant de la ligne Epinal-Saint-Dié et Epinal-Remiremont à Saint-Laurent et desservant Xertigny et Luxueil notamment. Elle ne dessert pas Vesoul.
Donc ta proposition consiste à quoi :
- créer une nouvelle voie, pouvant être parcourue à 200km/h suivant d'abord la ligne Epinal-Belfort jusque Luxeuil puis filant vers le Sud-Est-Est direction Vesoul puis la LGVRR ?
- reprendre la voie existante, sans passage par Vesoul, mais avec raccordement entre Lure et la LGVRR ?
- créer une LGV toute neuve ?

Guillaume

[guill]

Bonsoir,

Je crois que quelqu'un demandais la distance entre Lures et Villersexel, endroit où passerait la LGVRR. A la louche, je trouve une 15aines de km de voie nouvelle pour lier la ligne Epinal-Belfort à la LGVRR.

Sinon, concernant les TGV Metz-Sud de France, j'ai plusieurs remarques :
- je serai plutôt pour un passage par l'Alsace, permettant de diminuer l'emploi de la ligne Paris-Lyon si un passage par l'IdF est envisagé, et, de plus, si à un moment on fait d'autre intersecteurs autre que vers le Sud partant de Metz ou Nancy on sera obligé de passer par l'IdF. Aussi, la gare de Vandières permettra à l'ensemble de la Lorraine de passer par l'IdF.
- si les correspondances sont bien faites à Strasbourg, ça permettra d'avoir des accès supplémentaires à l'Allemagne et la Suisse.
- peut-être que les TGV Metz-Sud de la France seront des prolongements des TGV Strasbourg-Sud de la France, comme le sont les TGV se rendant dans les Vosges (je ne crois pas que ces TGV soient consommateurs de matériel, car ils ont lieu, soit en début de matinée, et fin de soirée ou en milieu d'après-midi, moment peu demandeur en matériel ou qui ne permettrait pas d'utiliser le matériel ailleurs). Du coup, la rentabilité de ces TGV peut être moins importante qu'un TGV normal. Le "prix" de ces TGV ne comprend que les sillons, les personnels, ... mais pas une perte de matériel.
A titre d'exemple, j'ai pu observer que les TGV venant de Remiremont et Epinal sont empruntés par une quarantaine de personne (celui venant des Vosges vers 17h à Nancy). Je ne sais pas si cela est rentable. Je pense que Metz peut faire ce même résultat.

Guillaume

[TCN54]

bonsoir
personnellement je suis contre ces TGV par l'Alsace
je respecte mes voisins messins mais je n'accepte pas qu'une ville soit moins bien desservie que l'autre
pourquoi des TGV à Metz et des TER en correspondance pour Nancy
il y a eu suffisamment par le passé de querelles entre Nancy et Metz pour ne pas en remettre une couche aujourd'hui (c'est ce que je repproche à M. Leroy président du CG57)
nous avons en Lorraine 2 pôles importants qui doivent être équipés de la manière
si l'électrification de la ligne Epinal-Belfort n'apporte pas de rentabilité suffisante
soit on utilise des BiBi comme sur la ligne Paris-Troyes
soit on développe des TER Metz-Strasbourg et des TER Nancy-Strasbourg en correspondance avec des TGV Alsace-Midi voir Allemagne-Alsace-Midi (si les temps de parcours sont meilleurs que ceux d'aujourd'hui)

[guill]

Bonsoir,

Personnellement, je trouverait prejudiciable pour la Lorraine, que ne puisse pas profiter de quelques TGV prolongés depuis Strasbourg et se rendant à Metz.
Si on empêche une ville lorraine d'avoir un meilleur accès à cause de "il faut que Nancy et Metz ait exeactement la même chose", je ne pense pas que ça ira en faveur du développement de la Lorraine et de son ouverture.
Mon raisonnement ne veut pas prévilégier Metz, mais si toutes les infrastructures sont en place, si les TGV peuvent être poursuivis, pourquoi s'en priver ?
On peut bien coupler cela à une offre TER pour Nancy et le sud de la Lorraine via la gare de Meroux, ou autres projets plus coûteux.
Il est clair, à mes yeux, que les deux vont de paire, mais pour l'utilisation à bonne escient de la ligne (Nancy)-Epinal-Belfort-Méroux pourra être optimiser, sans attendre des investissement infrastructure sur celle-ci, dés la mise en place de TGVRR s'arrêtant à Méroux. Donc, peut-être avant les TGV Metz-Sud de France.

Guillaume

[BoDiAbLe]

Je vois mal un habitant de Remiremont, de St Dié ou de Gérardmer se taper plus de 2 heures de TER jusqu'à Metz (avec une correspondance à Nancy) pour attraper un TGV qui va le conduire dans le sud via Strasbourg..
C'est pas intéressant ni en terme de coût, ni en terme de temps.
Un habitant de Remiremont ira choper son TGV directement à Mulhouse ou Belfort en voiture, un déodatien ira à Strasbourg en voiture ou en TER et un géromois ira sur Colmar en voiture..
(d'ailleurs c'est déjà parfois le cas pour ces trois exemples, je parle en connaissance de cause).

Le sud de la région a déjà été lésé par le mauvais positionnement de la gare TGV régionale à Louvigny à cause de manœuvres du nord, faudrait veiller à ne pas aggraver la situation, non ?

La région Lorraine doit concentrer ses efforts pour une amélioration de la ligne Toul-Dijon pour les relations directes vers Lyon et le midi et par une modernisation de la ligne Epinal-Belfort pour les relations régionales vers la Franche-Comté et le sud Alsace.
Ce sont ces deux aménagements qui sont profitables à tous les lorrains.
Et la réalisation de ces aménagements, coûteux, nécessite le poids de toute la Lorraine. Si on commence à diffuser les intérêts et à n'impliquer que le sud de la région (Nancy+Vosges), on ne pèsera pas suffisamment pour les voir se réaliser (faut pas oublier que de gros centres de décisions qui doivent être mobilisés pour voir ces projets se concrétiser (préfet, CR, CES,..) se trouvent à Metz, chef-lieu de la région.. autant qu'ils soient directement concernés pour mesurer l'ampleur de l'enjeu).

De toutes façons comme l'a expliqué Thor Navigator, la ligne de la plaine d'Alsace est déjà très sollicitée. Pourquoi y imposer en plus le trafic lorrain ?
L'axe naturel Lorraine-Bourgogne (Toul-Dijon) mérite d'être optimisé.

A+

[TCN54]

@guill:

à mon avis tu ne connais l'historique lorrain ...

pourquoi l'aéroport s'appelle Metz-Nancy-Lorraine ?
pourquoi l'académie s'appelle Nancy-Metz ?
pourquoi la région SNCF s'appelle Metz-Nancy ?
d'ailleurs pourquoi y-a-t'il autant de TGV Paris-Metz que de TGV Paris-Nancy ? à une époque il avait même été envisagé de ralentir les TGV de Metz pour avoir un temps de parcours identique
la région Lorraine a trop souffert de ces querelles stériles pour en remettre une couche aujourd'hui
il n'y a pas pour moi 2 Lorraines (Lorraine nord et Lorraine sud) à 2 vitesses
désolé pour le vocabulaire : arrêtons ces conneries de privilégier une ville par rapport à l'autre
les 2 maires actuels ont bien compris (contrairement au passé) que les 2 villes ne peuvent pas se passer l'une de l'autre
pourquoi y-a-t'il 2 régions administratives normandes : le problème est le même là-bas entre Caen et Rouen
réfléchissons plutôt à la meilleure desserte équilibrée vers le midi aujourd'hui les trains n'ont pas besoin de l'Alsace pour se remplir vers le sud ; je préfère passer par Epinal (eh oui les spinaliens et l'ensemble des vosgiens sont aussi des lorrains) et si la région passe à la caisse pour les travaux, ils pairont comme les autres avec leurs impôts donc je préfère les associer à la facture mais aussi à la desserte....

[guill]

Bonsoir Bodiable,

Je vois mal un habitant de Remiremont, de St Dié ou de Gérardmer se taper plus de 2 heures de TER jusqu'à Metz (avec une correspondance à Nancy) pour attraper un TGV qui va le conduire dans le sud via Strasbourg..

Je voulais savoir à qui s'adressait cette remarque, car j'ai du mal à voir où l'on a penser seulement à la relation TGV Metz-Sud de France sans penser à (Sud Lorraine)-Vosges-Sud de France (chose qui existe déjà, et qu'il faut améliorer et promouvoir). Enfin sur le principe de ne garder que deux relations vers le Sud depuis la Lorraine - d'ailleurs je ne néglige pas ces deux relations - je rapellerai ma remarque sur Metz-Sud de France.

Guillaume

[BoDiAbLe]

On ne va pas ranimer les querelles Metz-Nancy ici. Je compte sur vous

réfléchissons plutôt à la meilleure desserte équilibrée vers le midi aujourd'hui les trains n'ont pas besoin de l'Alsace pour se remplir vers le sud ; je préfère passer par Epinal (eh oui les spinaliens et l'ensemble des vosgiens sont aussi des lorrains) et si la région passe à la caisse pour les travaux, ils pairont comme les autres avec leurs impôts donc je préfère les associer à la facture mais aussi à la desserte....

De toutes façons même sans passer par la ligne Epinal-Belfort, les trains actuels (Corail) Lorraine>Lyon>Midi se remplissent de tous les lorrains, parce que le fait qu'ils empruntent l'axe historique Lorraine>Bourgogne via la ligne Metz-Nancy-Dijon permet à tous les lorrains de bénéficier de ces trains grâce aux correspondances TER : à Metz pour le nord de la région, à Nancy pour le sud (notamment les Vosges). La desserte est donc diffusée sur tout le territoire de la Lorraine.

La ligne Metz-Nancy-Dijon est je pense la meilleure solution pour toute la région concernant ces dessertes nationales vers la Bourgogne, Rhône-Alpes et a Méditerranée.
Et la ligne Epinal-Belfort mérite d'être modernisée pour améliorer les relations régionales Lorraine/Franche-Comté (+ sud Alsace) et proposer aux vosgiens du secteur d'Epinal un accès à la gare TGV de l'aire urbaine Belfort-Montbéliard.
Si "l'effet" TGV Rhin-Rhône peut booster un peu les idées et la modernisation de cette relation à vocation plutôt régionale, saisissons-le.
Tout en ayant pour principal objectif le maintien de la desserte Lorraine>Méditerranée via Toul-Dijon améliorée.

PS : @guill : j'ai rien compris à ton dernier message

[guill]

@guill:
réfléchissons plutôt à la meilleure desserte équilibrée vers le midi aujourd'hui les trains n'ont pas besoin de l'Alsace pour se remplir vers le sud ; je préfère passer par Epinal (eh oui les spinaliens et l'ensemble des vosgiens sont aussi des lorrains) et si la région passe à la caisse pour les travaux, ils pairont comme les autres avec leurs impôts donc je préfère les associer à la facture mais aussi à la desserte....

Je ne nie pas que l'ensemble de la Lorraine a droit à une desserte vers le sud de la Lorraine, mais je vois, qu'en temps de problème financier, il est peut-être bon de garder des solutions de rechanges, et si jamais le projet via Epinal se fait attendre, il est peut-être bon, aussi, de mettre en route des solutions qui profiteront à une partie de la Lorraine.
Alors oui, je suis pour des TGV Metz-Sud de France en attente puis en complément de liaisons Sud Lorraine-Sud de France, car je pense que ces TGV coûteront beaucoup moins cher que la construction d'une nouvelle ligne ou d'une réfection d'une ligne (qui d'ailleurs n'est pas encore très avancé).
D'ailleurs, la Lorraine va participer au financement de la LGVEE2, donc, il serait bon qu'on en profite, et qu'on attende pas ...
Je ne vois pas comment on va pouvoir dire aux Mosellans et tous ceux pouvant se rendre à Metz : "bah non, on n'a pas mis en place de TGV vers le Sud, qui serait un peu plus rapides, car Nancy ne peut pas aller aussi bien que vous pour aller vers le Sud" ...
Si vous voulez que la Lorraine attende que tous les investissements soient réaliser pour avoir une desserte meilleure, et des relations directe depuis le Sud, avec un produit (TGV) plus vendeur (à se demander parfois pourquoi) que le Corail depuis le sud, et permettant, je pense d'attirer du monde, je ne vous suis pas.
Si des mesures moins gourmandes, et faciles à mettre en place (une fois la LGVEE2 mise en route) ne vous semblent pas utiles pour la Lorraine, je ne vous suis pas non plus.

Enfin, je précise, que cette "non négation" d'un projet, qui a le désavantage d'être porté par un élu peu pro-Lorraine, ne fait pas de moi un anti-Lorraine tout entière, ni un anti-autres-projets (dont celui via Epinal, comme je l'ai montré que je défends, et celui via Toul, qui, finalement, me parait interessant également, seulement il y a les facteurs temps et finances qui jouent en défaveur de ceux-ci).

Guillaume

[BoDiAbLe]

Je ne nie pas que l'ensemble de la Lorraine a droit à une desserte vers le sud de la Lorraine, mais je vois, qu'en temps de problème financier, il est peut-être bon de garder des solutions de rechanges, et si jamais le projet via Epinal se fait attendre, il est peut-être bon, aussi, de mettre en route des solutions qui profiteront à une partie de la Lorraine.
Alors oui, je suis pour des TGV Metz-Sud de France en attente puis en complément de liaisons Sud Lorraine-Sud de France, car je pense que ces TGV coûteront beaucoup moins cher que la construction d'une nouvelle ligne ou d'une réfection d'une ligne (qui d'ailleurs n'est pas encore très avancé).

Pas sûr qu'une desserte Lorraine>Sud qui ne concerne qu'une partie des lorrains soit viable. Donc pas sûr que sans le bassin de Nancy et tout le sud de la région des relations Lorraine(nord, Metz)>Sud soient viables (et inversement. Contrairement à des liaisons vers Paris, je pense qu'on a besoin d'une desserte simultanée des deux métropoles (et de leurs "zones de chalandise" via les correspondances TER) pour qu'une desserte vers le Sud soit viable. Je me trompe peut-être, mais je crois pas.).

Et surtout, si on contente une partie de la région, qui plus est celle (Metz) où se trouvent les plus importants centres de décisions capables d'impulser de tels projets (amélioration Toul/Dijon et Epinal/Belfort), même que provisoirement, il est fort à craindre que le provisoire dure et qu'au final toute la région sauf Metz ne voit pas son accès à Lyon et à la Med améliorée.

Et enfin, pas dit que la majorité des lorrains accepte de financer un projet et des dessertes qui ne sont profitables qu'à une partie des habitants de la région.

Il faut être unis du nord au sud si on veut le meilleur et le plus équitable pour la Lorraine.

D'ailleurs, la Lorraine va participer au financement de la LGVEE2, donc, il serait bon qu'on en profite, et qu'on attende pas ...

La phase 2 de la LGV Est sera surtout profitable à la Lorraine pour les liaisons avec l'international. Il ne faut pas voir la LGV Est uniquement comme une ligne Paris-Strasbourg mais comme une ligne qui va bien plus loin que la capitale alsacienne.
Idem pour le TGV Rhin-Rhône d'ailleurs, au delà d'une ligne Alsace/Midi c'est plutôt une ligne Allemagne/Méditerranée (voire aussi Suisse/Paris) : sans les bassins allemands de Francfort (voire de la Rhur) et le prolongement des TGV Rhin-Rhône vers la Méditerranée (sud de France, Barcelone), il est fort probable que cette ligne n'aurait jamais vu le jour : ce n'est pas l'Alsace et la Franche-Comté qui auraient le poids suffisant pour justifier une telle réalisation.

Je ne vois pas comment on va pouvoir dire aux Mosellans et tous ceux pouvant se rendre à Metz : "bah non, on n'a pas mis en place de TGV vers le Sud, qui serait un peu plus rapides, car Nancy ne peut pas aller aussi bien que vous pour aller vers le Sud" ...

Imagine l'inverse alors

Si vous voulez que la Lorraine attende que tous les investissements soient réaliser pour avoir une desserte meilleure, et des relations directe depuis le Sud, avec un produit (TGV) plus vendeur (à se demander parfois pourquoi) que le Corail depuis le sud, et permettant, je pense d'attirer du monde, je ne vous suis pas.

Ce que tu n'as pas l'air de saisir c'est que si on met en place des TGV Metz>Sud via Strasbourg, on n'améliore pas la desserte de la Lorraine comme tu le dis mais seulement d'une partie de son territoire, avec en prime le risque de détériorer l'existant (pourtant dejà pas folichon) si on en arrivait à supprimer, à cause de la mise en place de TGV vers le sud de la France au départ de Metz (sur lesquels on rapparierait les autres lorrains en TER, vive les temps de parcours depuis le sud de la région ), les relations Corail actuelles départ Metz via Nancy qui profitent à tous les lorrains (grâce à l'irrigation d'une grosse partie de la région et surtout aux correspondances TER qui les diffusent sur tout le territoire comme je l'ai déjà dit plus haut).

Si des mesures moins gourmandes, et faciles à mettre en place (une fois la LGVEE2 mise en route) ne vous semblent pas utiles pour la Lorraine, je ne vous suis pas non plus.

Essaye de voir la Lorraine dans son ensemble..

Enfin, je précise, que cette "non négation" d'un projet, qui a le désavantage d'être porté par un élu peu pro-Lorraine, ne fait pas de moi un anti-Lorraine tout entière, ni un anti-autres-projets (dont celui via Epinal, comme je l'ai montré que je défends, et celui via Toul, qui, finalement, me parait interessant également, seulement il y a les facteurs temps et finances qui jouent en défaveur de ceux-ci)

Donc en fait si je te suis bien, tu veux toutes les dessertes possibles pour la Lorraine.
Or, comme tu le dis toi même, financièrement, c'est pas possible.
Il faut donc faire des choix. Autant faire ceux qui profitent à la majorité des lorrains, non ?