Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 09 Sep 2021 15:10

P-Antoine 57 Wrote:
DualBus Wrote:Quant à la 4-19, c'était à l'origine deux lignes séparées : la 4 + service partiel 4/, et la 19.

4 barré qui aurait dû s'appeller 14 si l'indice n'était pas déjà pris par le Sub. Cela aurait donné la ligne 4/14/19. Enfin uniquement du lundi au vendredi, si je ne m'abuse :mrgreen:
Il y a un dossier sur le sujet : http://blogostan.free.fr/PDF/numerotation_nancy.pdf

Par ailleurs, dans mes lointains souvenirs, cela ne gênait pas spécialement les conducteurs de remonter à Brabois avec la girouette sur 19 ou à Laxou avec la girouette sur 33 ou 43. Pareil à Metz, à l'époque des girouettes manuelles, les bus faisaient le trajet retour avec l'indice de l'antenne... à la différence que les poteaux d'arrêt et le plan du réseau mentionnaient les deux voire trois indices y compris en direction du terminus commun.


Parfois, on voyait l'indication "33 - Pulnoy" à l'avant, mais à l'arrière, l'indice indiquait "43".
Les conducteurs se plaignaient assez souvent des petits plaisantins qui s'amusaient à changer les girouettes à l'arrière du bus.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar greg59 » 09 Sep 2021 15:34

DualBus Wrote:J'ai justement vécu à Strasbourg - comme j'ai vécu dans d'autres villes équipées de tramways - : et bien je suis très critique sur le tramway de Strasbourg.
Sur le papier, il est beau, il est écolo et il est même transfrontalier !
Mais à l'usage, c'est une véritable calamité !

S'il y a un exemple à ne pas suivre, c'est celui de Strasbourg.
Je pourrais développer mon argumentation mais ce serait trop long et hors-sujet...

Le maillage du réseau que tu reproches ?

DualBus Wrote:Ce n'est pas forcément un mal. Je ne connais pas du tout Limoges, mais si les Limougeauds sont parvenus à maintenir leur réseau de trolleys depuis 1943 et même à l'étendre, c'est qu'ils sont loin d'être idiots ; ils ont donc une bonne raison de ne pas vouloir de tramways chez eux. Après, si des experts limougeauds passent par ici, ils pourront toujours compléter.

Un tram à Limoges sur la ligne 10 pourquoi pas, mais je vois plus une extension du réseau trolley, d'ailleurs le projet du BHNS sur 2 lignes sera visiblement en motorisation électrique, mais je vois que le dossier n'avance pas (est ce dû à la période COVID ?), ces 2 ftutures lignes BHNS transporteront 30 000 voy/j, dont 20 000 voy/j sur la ligne Nord Sud (ex future ligne 10)

Retour Wrote:Nancy est une ville coquette, et tous les projets architechturaux prennent des plombes avec son lot d´opposants. Le surcoût vient peut-être de là.

En quoi une ville coquette empêche le tram ? Il y a des tas d'exemple ailleurs, ou ça marche
Nancy est une ville pour avoir visité l'année dernière très tourné sur la voiture, il y très peu d'espace piétonnier hormis Stanislas et ses alentours, et la rue St Jean
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 09 Sep 2021 15:46

greg59 Wrote:
DualBus Wrote:J'ai justement vécu à Strasbourg - comme j'ai vécu dans d'autres villes équipées de tramways - : et bien je suis très critique sur le tramway de Strasbourg.
Sur le papier, il est beau, il est écolo et il est même transfrontalier !
Mais à l'usage, c'est une véritable calamité !

S'il y a un exemple à ne pas suivre, c'est celui de Strasbourg.
Je pourrais développer mon argumentation mais ce serait trop long et hors-sujet...

Le maillage du réseau que tu reproches ?


Non, son extrême lenteur, son inefficacité, le côté inadapté de ce mode sur de nombreux axes tout comme son absence sur des axes pour lequel le tram serait pertinent.
Et puis moi qui aime la frugalité et qui ai adoré l'archi-simplicité des tramways de Lisbonne ou de Bochum pour les parties non-souterraines, j'ai énormément de mal avec le tram Bugatti "rien n'est trop beau, rien n'est trop cher" strasbourgeois extrêmement coûteux pour une efficacité exécrable.
C'est vrai que le tramway de Strasbourg est beau, l'Eurotram est même le plus beau tram au monde ; personne n'a fait mieux, pas même les copies milanaises ou portuenses. Mais quand on l'utilise au quotidien pour aller travailler à l'autre bout de la ville...
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar Connexity » 09 Sep 2021 16:54

DualBus Wrote:C'est vrai que le tramway de Strasbourg est beau, l'Eurotram est même le plus beau tram au monde ; personne n'a fait mieux, pas même les copies milanaises ou portuenses. Mais quand on l'utilise au quotidien pour aller travailler à l'autre bout de la ville...


Justement, le problème ne serait-il pas avant tout que les citoyens habitent à l'opposé de leur lieu de travail ?
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar greg59 » 09 Sep 2021 17:09

DualBus Wrote:Non, son extrême lenteur, son inefficacité, le côté inadapté de ce mode sur de nombreux axes tout comme son absence sur des axes pour lequel le tram serait pertinent.

Sa lenteur n'est elle pas dû au maillage du réseau de tram ?
La lenteur du tram est assez spécifique dans nos réseau français, et même ailleurs

DualBus Wrote:Mais quand on l'utilise au quotidien pour aller travailler à l'autre bout de la ville...

Les temps de parcours reste correct pour le tram de Strasbourg en comparaison à d'autres villes de France et même ailleurs (en km de ligne)
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar RoccatArvo » 09 Sep 2021 17:23

DualBus Wrote:J'ai justement vécu à Strasbourg - comme j'ai vécu dans d'autres villes équipées de tramways - : et bien je suis très critique sur le tramway de Strasbourg.
Sur le papier, il est beau, il est écolo et il est même transfrontalier !
Mais à l'usage, c'est une véritable calamité !

S'il y a un exemple à ne pas suivre, c'est celui de Strasbourg.
Je pourrais développer mon argumentation mais ce serait trop long et hors-sujet...


Strasbourg a 6 lignes de tramway, et les performances peuvent varier sensiblement d'une ligne à l'autre. La ligne C a un tracé avec beaucoup de virages, et un seul de ses deux terminus se trouve en périphérie, alors que l'autre est quasiment en centre-ville. Dans la plupart des villes qui ont un tramway, les trams vont plus vite en périphérie. La ligne C est plus courte et ne va en périphérie que d'un côté, ce qui explique en partie la vitesse moyenne plus basse. Les virages serrés et les troncs communs à trois lignes sont une autre raison. C'est un peu la même chose avec la ligne F : c'est une ligne courte, avec une grosse partie de son parcours en centre-ville, donc dans la zone la plus chargée et avec le plus de piétons et de cyclistes. La ligne A, est au contraire, beaucoup plus rapide : le tracé comporte moins de virages serrés et les stations sont plus espacées en périphérie, ce qui permet aux rames de rouler plus vite, alors qu'avec des stations trop proches elles auraient une vitesse de pointe plus basse et beaucoup plus de temps d'arrêts.

Le tram a tendance à être un peu lent en hypercentre à cause du nombre importants de rames qui se croisent au carrefour, mais aussi à cause du fait que l'espace est partagé avec les piétons et les cyclistes. Le tram a ses défauts, et on peut lui faire plusieurs reproches, mais prétendre que c'est une "calamité" à l'usage, c'est un peu de la mauvaise foi. Contrairement au faux tram de Nancy, le vrai tram de Strasbourg fonctionne, lui. Si le tram strasbourgeois était tellement une calamité, il n'aurait pas eu un tel succès commercial, et il n'y aurait pas autant de villes qui s'en seraient inspirées. De la même façon, même si on peut reprocher au tram bordelais d'être surchargé et d'être lent à certains endroits, il représente un vrai succès commercial et urbanistique, il offre des temps d'attente faible et un service qui facilite les déplacements de beaucoup d'usagers. :beammeup:

Le "tram" de Nancy, ou plutôt le trolleybus de Nancy est lui une calamité à plusieurs niveaux : il plafond à 45 000 voyageurs/jour depuis des années, alors que dans la plupart des autres villes, les lignes principales de TCSP guidés ont vu leur fréquentation augmenter de façon importante depuis 10 ans. Si la fréquentation stagne sur la ligne de trolleybus guidé de Nancy, c'est en bonne partie à cause de sa fiabilité calamiteuse. Une autre raison, c'est sa lenteur épouvantable, parce qu'il y a beaucoup trop de stations. Juste après la gare, le TVR s'arrête déjà moins de 200 mètres plus loin. Partout sur le tracé, on voit que le TVR a à peine le temps d'accélérer qu'il doit déjà décélérer et freiner, parce qu'il y a trop de stations. Le CERTU avait fait un comparatif, et parmi toutes les lignes de TCSP de surface avec un guidage physique, Nancy était classée comme la pire de France. C'est aussi une calamité puisque depuis des années, il est nécessaire de faire des travaux de remise sur la plateforme de roulement presque tous les étés. :beammeup:
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar arflhn » 09 Sep 2021 19:21

RoccatArvo Wrote:Si le tram strasbourgeois était tellement une calamité, il n'aurait pas eu un tel succès commercial, et il n'y aurait pas autant de villes qui s'en seraient inspirées. De la même façon, même si on peut reprocher au tram bordelais d'être surchargé et d'être lent à certains endroits, il représente un vrai succès commercial et urbanistique, il offre des temps d'attente faible et un service qui facilite les déplacements de beaucoup d'usagers. :beammeup:


Le tram fonctionne car il offre un moyen de transport capacitaire et confortable alors qu'il n'y avait rien d'équivalent avant à cause de la politique du tout-automobile d'après-guerre qui nous a donné des réseaux d'autobus conçus pour les scolaires et captifs.

Et pour ce qui est du nombre de villes qui s'en sont inspirées, là tu touches à l'effet de mode donc l'irrationnel, dans la même logique qui ne voyait que par le métro-VAL dans les années 1970, le tout-automobile après-guerre et le light rail à l'étranger dans les années 60-80, ce qui ne veut pas dire qu'il n'est pas pertinent.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 10 Sep 2021 13:05

Connexity Wrote:
DualBus Wrote:C'est vrai que le tramway de Strasbourg est beau, l'Eurotram est même le plus beau tram au monde ; personne n'a fait mieux, pas même les copies milanaises ou portuenses. Mais quand on l'utilise au quotidien pour aller travailler à l'autre bout de la ville...


Justement, le problème ne serait-il pas avant tout que les citoyens habitent à l'opposé de leur lieu de travail ?


Les citoyens choisissent leurs habitats principalement en fonction du budget, des commodités et parfois de la proximité des proches qu'ils peuvent avoir à charge.
Et l'employeur n'en tient pas forcément compte lorsqu'il décide de déménager les locaux à l'autre bout de la ville.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 10 Sep 2021 13:34

greg59 Wrote:Les temps de parcours reste correct pour le tram de Strasbourg en comparaison à d'autres villes de France et même ailleurs (en km de ligne)


Tu n'as pas dû emprunter le réseau de manière quotidienne pour affirmer ceci. Moi si, puisque j'ai habité Strasbourg. D'ailleurs, mes collègues de l'époque orginaire de Lyon m'avaient également dit que le tramway de Strasbourg est très lent !
Le fait que le tram valenciennois - que tu dois certainement connaître - se traine à 10 km/h en centre-ville (ce qui est au passage du foutage de g*** du même acabit que le TVR qui doit prendre les courbes à 5 km/h !) ne fait pas pour autant du tram strasbourgeois un TGV.

greg59 Wrote:Sa lenteur n'est elle pas dû au maillage du réseau de tram ?


Faux. Le Mongy - que tu dois également connaître - est bien plus rapide (oui, j'ai vécu à Lille également, et je faisais le trajet Mouveaux - Lille Flandres tous les jours).
"Et même ailleurs" : également faux ; Lisbonne (j'ai également vécu là-bas), Bochum (même sur les parties aériennes en site banalisé).

greg59 Wrote:La lenteur du tram est assez spécifique dans nos réseau français, et même ailleurs


Non. Elle est due à la technologie elle-même et aux lois de la physique auxquelles elle doit se soumettre : un tram de 40 mètres avec 300 personnes à bord, c'est un véhicule extrêmement lourd qu'il faut pouvoir FREINER en toute circonstance. Ajouté à cela l'adhérence plus faible des roues métalliques sur rails métalliques, et l'on comprend aisément qu'il faille brider la vitesse des tramways à 30 km/h, voire même à 20 km/h. Alors c'est très bien lorsqu'il s'agit de desservir des zones denses situées dans les hypercentres, mais quand il s'agit de desservir des zones plus éloignées comme Illkirch, Plobsheim, Eschau,... c'est déjà beaucoup moins bien. Surtout qu'en plus du temps de trajet plutôt long jusqu'à Illkirch, les gens doivent prendre une correspondance pour continuer.

C'est pour cela qu'à mon avis, plutôt qu'un tram sur cette partie, j'aurais préféré un BRT comme à Curitiba, mais en version trolleybus, avec un couloir qui permette de faire passer des omnibus, des express et des directs, permettant aux habitants de la partie sud de se rendre directement au centre de Strasbourg sans arrêt, et donc de manière bien plus rapide qu'avec le système actuel. Surtout que sur l'axe en question, il y a largement la place pour implémenter un site propre qui permettraient aux véhicules de se doubler en station.

Après, au-dela de la technologie inadaptée pour les besoins de l'agglomération, pour les raisons précises que j'ai indiquées ci-dessus, il y a la manière dont cette technologie a été implémentée : on a privilégié le tape-à-l'oeil au détriment de l'efficacité, avec pour conséquence des vitesses réduites. Par ailleurs, ce n'est pas le maillage qui pose problème, mais le fait - que je n'ai vu nulle part ailleurs ! - que chaque station ait été prévue pour n'accueillir qu'une rame à la fois. Donc à chaque noeud, si deux trams arrivent en même temps, la seconde rame doit attendre que la première libère le quai pour pouvoir accoster ! Donc forcément, ça coince !
Dernière édition par DualBus le 10 Sep 2021 13:56, édité 2 fois.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 10 Sep 2021 13:52

arflhn Wrote:
RoccatArvo Wrote:Si le tram strasbourgeois était tellement une calamité, il n'aurait pas eu un tel succès commercial, et il n'y aurait pas autant de villes qui s'en seraient inspirées. De la même façon, même si on peut reprocher au tram bordelais d'être surchargé et d'être lent à certains endroits, il représente un vrai succès commercial et urbanistique, il offre des temps d'attente faible et un service qui facilite les déplacements de beaucoup d'usagers. :beammeup:


Le tram fonctionne car il offre un moyen de transport capacitaire et confortable alors qu'il n'y avait rien d'équivalent avant à cause de la politique du tout-automobile d'après-guerre qui nous a donné des réseaux d'autobus conçus pour les scolaires et captifs.

Et pour ce qui est du nombre de villes qui s'en sont inspirées, là tu touches à l'effet de mode donc l'irrationnel, dans la même logique qui ne voyait que par le métro-VAL dans les années 1970, le tout-automobile après-guerre et le light rail à l'étranger dans les années 60-80, ce qui ne veut pas dire qu'il n'est pas pertinent.


Bravo !

D'abord, pour répondre à la personne qui m'accuse d'être de mauvaise foi : quand on m'accuse d'être de mauvaise foi alors que j'ai été utilisateur assidu pendant trois ans, je n'ai juste pas envie de répondre. Surtout quand on m'oppose l'argument "oui mais ils n'ont pas le TVR", alors que je n'ai jamais dit le contraire : ce n'est pas parce que la voisine lorraine a opté pour un système pourri que les choix faits par la capitale strasbourgeoise ne sont pas critiquables !

Ensuite, effectivement, avant le tram, il n'y avait qu'un réseau de bus, que je n'ai pas connu, donc je suis incapable de dire si l'ancien réseau était bien ou pas. Mais ce n'est pas parce que le tram a remplacé la politique du tout-automobile qu'il n'est pas critiquable.

Et en effet, Strasbourg a fait des choix irrationnels avec le tram tel qu'il existe, comme elle auraient fait des choix irrationnels si elle avait choisi le VAL (une autre calamité en passant).
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar greg59 » 10 Sep 2021 16:53

L’épilogue minimaliste d’un dossier qui avait alimenté le dernier mandat d’André Rossinot scelle-t-il définitivement le sort du tram ? Le scénario retenu incite à cette conclusion, que rejette pourtant Mathieu Klein. « Je reste convaincu que la Métropole et le bassin de vie auront besoin d’un tram ferré. Il reviendra à la prochaine assemblée métropolitaine de se prononcer sur la réalisation de cet équipement. Le trolley sera mis en service en 2023, le tram ferré – si les élus de la prochaine mandature en valident le principe – ne devrait pas voir le jour avant 2032-2033. A ce moment-là, le trolley pourra être basculé vers d’autres lignes », signifie le président du Grand Nancy.

A la vérité, nous sommes toujours dans une balade entre chien et loup. Un tram était voté et, à l’heure d’embarquer, on grimpe dans un trolley. Pas de quoi rêver mais la raison et le poids des contraintes budgétaires ont dicté leur loi et fait dégringoler les ambitions de plusieurs étages.

https://www.lasemaine.fr/transports-nan ... rolleybus/
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 11 Sep 2021 1:39

greg59 Wrote:
L’épilogue minimaliste d’un dossier qui avait alimenté le dernier mandat d’André Rossinot scelle-t-il définitivement le sort du tram ? Le scénario retenu incite à cette conclusion, que rejette pourtant Mathieu Klein. « Je reste convaincu que la Métropole et le bassin de vie auront besoin d’un tram ferré. Il reviendra à la prochaine assemblée métropolitaine de se prononcer sur la réalisation de cet équipement. Le trolley sera mis en service en 2023, le tram ferré – si les élus de la prochaine mandature en valident le principe – ne devrait pas voir le jour avant 2032-2033. A ce moment-là, le trolley pourra être basculé vers d’autres lignes », signifie le président du Grand Nancy.

A la vérité, nous sommes toujours dans une balade entre chien et loup. Un tram était voté et, à l’heure d’embarquer, on grimpe dans un trolley. Pas de quoi rêver mais la raison et le poids des contraintes budgétaires ont dicté leur loi et fait dégringoler les ambitions de plusieurs étages.

https://www.lasemaine.fr/transports-nan ... rolleybus/


Et bien voilà une excellente nouvelle.
Il y a peu, on craignait le remplacement du TVR par de simples bus ; le choix du trolleybus est confirmé.
Pour le tramway, peut-être que la raison finira par regagner le cerveau des personnes en charge des finances.
(Attention, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit ! Je ne suis pas opposé au tramway, mais à sa mise en oeuvre calamiteuse aussi bien fonctionnellement que financièrement parlant)
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar RoccatArvo » 11 Sep 2021 22:43

DualBus Wrote:D'abord, pour répondre à la personne qui m'accuse d'être de mauvaise foi : quand on m'accuse d'être de mauvaise foi alors que j'ai été utilisateur assidu pendant trois ans, je n'ai juste pas envie de répondre. Surtout quand on m'oppose l'argument "oui mais ils n'ont pas le TVR", alors que je n'ai jamais dit le contraire : ce n'est pas parce que la voisine lorraine a opté pour un système pourri que les choix faits par la capitale strasbourgeoise ne sont pas critiquables !

Ensuite, effectivement, avant le tram, il n'y avait qu'un réseau de bus, que je n'ai pas connu, donc je suis incapable de dire si l'ancien réseau était bien ou pas. Mais ce n'est pas parce que le tram a remplacé la politique du tout-automobile qu'il n'est pas critiquable.

Et en effet, Strasbourg a fait des choix irrationnels avec le tram tel qu'il existe, comme elle auraient fait des choix irrationnels si elle avait choisi le VAL (une autre calamité en passant).


Personne n'a dit que le tram n'était pas critiquable. Mais quand on critique un réseau de transports, il faut des arguments objectifs. Tu parles de "calamité" pour décrire le tram strasbourgeois alors que c'est un réseau avec des rames qui fonctionnent, un service qui fonctionne de 4h30 à 0h30, qui a permis un report modal important et qui a eu un énorme succès commercial.
Tu as affirmé à Greg que comme un tram était lourd et avec une adhérence moins importante, ça forçait à brider la vitesse à 30 ou même 20 km/h. Tu déformes tout. Quand la vitesse est bridée à 30 ou à 20 km/h, c'est d'abord à cause des contraintes imposées par le tracé et la configuration des rues. S'il y a des virages un peu serrés, logiquement, le tram ne pas les prendre à 50 km/h, et un bus non plus. S'il y a 400 mètres entre deux stations en centre-ville, le tram ne va pas rouler à 50, et un bus bi-articulé non plus. Si le tram passe dans une centre-ville avec des zones piétonnes et plein de piétons, il ne va pas rouler à 40 ou à 50. Ça s'applique totalement à n'importe quelle ligne de bus qui passe dans un centre-ville où y a plein de piétons, même avec un bus simple : tu ne fais pas rouler un transport en commun à 40 ou 50 dans des rues piétonnes.

Ensuite, il faut parler de la pertinence des transports. Strasbourg comporte des quartiers denses, et donc pour pouvoir transporter les gens, il faut des moyens de transports adaptés. Une rame de tramway moderne (avec 5 ou 7 modules) transporte plus de monde qu'un bus articulé ou qu'un bus bi-articulé, c'est un fait. Choisir un mode de transport moins capacitaire comme le trolleybus, ça revient soit à brider la capacité de la ligne, soit à avoir des coûts supérieurs pour avoir une capacité équivalente à celle du tramway. Sur un même tracé, avec le même espacement entre les arrêts, à vitesse égale et fréquences de passage égale, le bus (même bi-articulé) est moins capacitaire que le tram. Pour se rapprocher de la capacité du tram, il faut augmenter la fréquence de passage. Pour cela, il faut davantage de bus, et davantage de conducteurs. Tout cela augmente les coûts d'exploitation. Et avoir besoin de beaucoup plus de bus sur les lignes fréquentées, ça veut aussi dire que ça va saturer beaucoup plus aux lieux de croisements, et donc créer beaucoup plus de ralentissements. :bravo:

Tu nous sors ensuite que tu aurais préféré un BRT. C'est ton avis, mais la grande majorité des usagers des tramways et de métros ne le partagent pas. Il y a beaucoup de gens (que ça soit à Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Lyon ou Grenoble) qui ont commencé à prendre les transports en commun une fois qu'il y a eu le tram. La vaste majorité des usagers préfère le tram au bus, et beaucoup d'usagers non-captifs ne prendraient pas les transports en commun s'ils n'avaient que du bus, même un bus en site propre. On peut le voir dans les villes qui ont choisi le BHNS plutôt que le tram : la hausse de fréquentation est souvent inférieure à celles qui ont choisi le tram. Tu nous cites Curitiba en exemple. Curibita est une ville beaucoup plus récente, avec une morphologie différente et un urbanisme différent de ce qui existe en Europe. C'est une ville avec un plan en damier à beaucoup d'endroits, un étalement urbain conséquent et de gros axes routiers parfois très large. C'est de toute évidence une ville qui s'est développée pour le tout-bagnole. Avec des quartiers peuplés mais très étalés, avec des constructions basses, ça ne coûte pas la même chose de faire du transport lourd que dans une ville dense. Mais malgré cet étalement urbain, c'est quand même une ville qui compte presque deux millions d'habitants. Les partisans de ce système nous disent qu'il a beaucoup de succès. En même temps, dans n'importe quelle ville de 2 millions d'habitants, sans tram et sans métro, ça n'aurait rien de surprenant de voir des bus surchargés et des gens qui doivent attendre le suivant. :beammeup: D'ailleurs, le problème semble présent depuis un moment, puisque la ville a envisagé plusieurs fois de se doter d'un métro, chose qui serait normal, au moins pour les quartiers les plus denses et les plus fréquentés pour une ville de cette taille. :mrgreen:

D'ailleurs, pas besoin d'aller au Brésil pour voir des BHNS saturés. L'exemple le plus connu en France, c'est évidemment la ligne 4 de Nantes. BHNS choisi car les élus ne voulaient pas dépenser autant que pour un tram, dans des quartiers qui allaient pourtant voir pousser beaucoup d'immeubles de logements et de bureaux. Assez vite, les prévisions de fréquentation ont été dépassées. Très vite, il a fallu augmenter la fréquence de passage en mobilisant davantage de bus et de conducteurs. Mais c'était une solution de court terme, vu que la fréquentation continuait d'augmenter. Au bout d'un moment, les usagers et les assos ont demandé à ce que quelque chose soit fait pour améliorer la situation. La fréquentation était devenue suffisante pour envisager et justifier le tramway. Les élus n'ont pas voulu admettre leur erreur, ils ont décidé de ne persister dedans avec des bus bi-articulés. Ça fera l'affaire quelques années, et rebelotte, ça sera saturée de nouveau. Metz a aussi choisi le BHNS pour des raisons de coût, mais en choisissant des bus bi-articulés dès le début. Les autres arguments donnés pour justifier le BHNS étaient que Metz n'était pas assez grande ou pas assez pour un tramway. Au bout de quelques années à peine, la fréquentation était plus importante que prévue, avec des premières problèmes de saturation. Avant crise sanitaire, la fréquentation était montée à 46 000 voyageurs/jour.

Tout ça devrait envoyer un avertissement à Nancy, et montrer aux Nancéiens qu'un trolleybus, même bi-articulé, ne sera pas si économique que ça et ne suffira pas pour lutter contre la saturation de la ligne 1. Pourquoi ? Parce que la ligne 1 est déjà équipée d'un trolleybus. Même si la métropole prévoit de mettre des trolleybus mieux conçus et avec un peu plus de places, ça ne va pas résoudre les problèmes de la saturation. Le tramway avait été choisi car il permettrait, à fréquence égale, d'avoir une capacité plus importante grâce aux rames plus longues. Même si le maire actuel a laissé tomber le tram pour ce mandat, il dit que ça serait à la prochaine majorité de reprendre le dossier. Sous-entendu : le trolleybus sur la ligne 1 sera temporaire et il faudra un tram plus tard. La question, c'est de savoir si les gens élus en 2026 auront les couilles de le faire. :beammeup:
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 12 Sep 2021 2:44

RoccatArvo Wrote:Personne n'a dit que le tram n'était pas critiquable. Mais quand on critique un réseau de transports, il faut des arguments objectifs.


Et je les ai fournis.

RoccatArvo Wrote:Tu parles de "calamité" pour décrire le tram strasbourgeois alors que c'est un réseau avec des rames qui fonctionnent, un service qui fonctionne de 4h30 à 0h30, qui a permis un report modal important et qui a eu un énorme succès commercial.


Je n'ai jamais dit qu'il ne fonctionnait pas, j'ai dit qu'il était lent, inefficace et, sur de nombreux tronçons, inadapté, d'où le terme "calamité" que j'ai employé.
Ne m'accuse donc pas de tout déformer quand c'est toi qui me prêtes des propos que je n'ai jamais tenus.


RoccatArvo Wrote:S'il y a des virages un peu serrés...


Même en ligne droite, le tram est bridé. Même en ligne droite, le bus est plus rapide, alors qu'il n'a ni les couloirs, ni les priorités aux feux, ni la traction électrique. On le constate quand on est dans un tram qui roule sur un tronçon parallèle avec un bus tel le 14/24, le 57 ou le 67.

Par ailleurs, tu parles du centre-ville ; mais... j'avais pourtant bien écrit quelque chose en ce sens dans ma réponse à Greg59 : "Alors c'est très bien lorsqu'il s'agit de desservir des zones denses situées dans les hypercentres".


RoccatArvo Wrote:Une rame de tramway moderne (avec 5 ou 7 modules) transporte plus de monde qu'un bus articulé ou qu'un bus bi-articulé, c'est un fait.


C'est inexact :
https://www.youtube.com/watch?v=JSbaAerYeKk&t=100s
https://www.youtube.com/watch?v=62UNVsOkEhE


RoccatArvo Wrote:Tu nous sors ensuite que tu aurais préféré un BRT. C'est ton avis, mais la grande majorité des usagers des tramways et La vaste majorité des usagers préfère le tram au bus, et beaucoup d'usagers non-captifs ne prendraient pas les transports en commun s'ils n'avaient que du bus, même un bus en site propre.



C'est également inexact ; tu dis toi-même à propos du Busway de Nantes :

RoccatArvo Wrote:Assez vite, les prévisions de fréquentation ont été dépassées. Très vite, il a fallu augmenter la fréquence de passage en mobilisant davantage de bus et de conducteurs.


C'est donc qu'il y a bien des gens qui laissent la voiture pour prendre le bus, même si ce n'est pas un tram, à partir du moment où il convient à la personne.

Par ailleurs, tu compares des choux et des carottes : le busway nantais (je l'ai emprunté : encore un truc tape-à-l'oeil mais inefficace comme on sait faire en France !) n'a rien à voir avec les BRT sud-américain ou avec le Couloir Métropolitain Saint-Mathieu - Jabaquara.

Dans mon précédent message, je te parle "BRT à la curitibense" et tu me réponds "busway nantais" ; j'eus apprécié que tu ne déformasses pas mon propos...

Moi, je te parle d'un truc comme ça https://environmentnickhome.files.wordp ... ritiba.jpg voire même comme ça https://photo-cms-anninhthudo.zadn.vn/w ... -brt-1.jpg que l'on pourrait faire en version trolleybus ; un truc qui permette capacité, efficacité et surtout rapidité, ce que ne sont ni le busway nantais, ni le tram strasbourgeois.

De plus, je n'ai pas dit qu'il aurait fallu mettre du BRT partout ; j'avais pourtant bien mentionné l'absence de tramway sur des axes qui en auraient pourtant bien eu besoin.


RoccatArvo Wrote:Mais malgré cet étalement urbain, c'est quand même une ville qui compte presque deux millions d'habitants. Les partisans de ce système nous disent qu'il a beaucoup de succès. En même temps, dans n'importe quelle ville de 2 millions d'habitants, sans tram et sans métro, ça n'aurait rien de surprenant de voir des bus surchargés et des gens qui doivent attendre le suivant. :beammeup: D'ailleurs, le problème semble présent depuis un moment, puisque la ville a envisagé plusieurs fois de se doter d'un métro, chose qui serait normal, au moins pour les quartiers les plus denses et les plus fréquentés pour une ville de cette taille. :mrgreen:


Ah mais je ne doute pas que Curitiba puisse arriver à saturation avec ses BRT, comme avec le Transmilenio de Bogota.
Mais à Strasbourg, ça va encore : il y a de la marge avant d'atteindre 2 millions d'habitants dans la métropole et d'avoir d'éventuelles lignes de BRT (à la curitibense, pas à la nantaise, ni un truc façon ligne G, C3 ou autre, hein !) arriver à saturation.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar P-Antoine 57 » 12 Sep 2021 8:53

DualBus Wrote:Et bien voilà une excellente nouvelle.
Il y a peu, on craignait le remplacement du TVR par de simples bus ; le choix du trolleybus est confirmé.

Rien n'est encore voté. Il faut attendre le mois de novembre pour en savoir plus.
D'autant que lorsque le Grand Nancy parle de "trolleybus", il semblerait qu'il faille plutôt comprendre "Busway de Nantes"... soit de simples bus à batteries.

Il est par ailleurs "impossible" de faire un site-propre "à la Mettis" à la place de la ligne T1, qui aurait de toutes façons été incompatible avec l'enveloppe prévisionnelle de 25 M€ dédiée aux travaux. Les travaux déjà réalisés dans l'interstation entre Kennedy et Mon Désert préfigurent sans doute déjà la future ligne de trolley.

https://c.republicain-lorrain.fr/societ ... le-tramway
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar DualBus » 12 Sep 2021 9:01

P-Antoine 57 Wrote:
DualBus Wrote:Et bien voilà une excellente nouvelle.
Il y a peu, on craignait le remplacement du TVR par de simples bus ; le choix du trolleybus est confirmé.

Rien n'est encore voté. Il faut attendre le mois de novembre pour en savoir plus.
D'autant que lorsque le Grand Nancy parle de "trolleybus", il semblerait qu'il faille plutôt comprendre "Busway de Nantes"... soit de simples bus à batteries.

Il est par ailleurs "impossible" de faire un site-propre "à la Mettis" à la place de la ligne T1, qui aurait de toutes façons été incompatible avec l'enveloppe prévisionnelle de 25 M€ dédiée aux travaux. Les travaux déjà réalisés dans l'interstation entre Kennedy et Mon Désert préfigurent sans doute déjà la future ligne de trolley.

https://c.republicain-lorrain.fr/societ ... le-tramway


L'article est payant, donc j'ignore ce qu'il y est écrit, mais s'ils choisissent un bus à batterie comme le suggère la photo, ce serait franchement idiot !
Surtout avec la montée de Brabois, les batteries vont vite être à plat !
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar P-Antoine 57 » 12 Sep 2021 9:03

En substance :
Amorti en 10 ans
Deux solutions de remplacement ont été étudiées. Celle du bus en site propre à l’image de ce qui se fait à Metz. [...] « Impossible de faire subir cela aux commerces fragilisés par la crise sanitaire », note Bertrand Mazur, directeur général adjoint du Grand Nancy. [...] Le trolley électrique sur pneus, sur lequel s’est porté le choix, s’inscrit dans l’infrastructure existante, [...] ce qui laisse espérer une mise en circulation rapide.

Le modèle nantais
Vingt-cinq rames seront nécessaires pour assurer le trafic. [...] Trois fabricants sont actuellement consultés. Le modèle le lus proche des objectifs nancéiens est le busway circulant sur la ligne 4 à Nantes. Affaire à suivre.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar greg59 » 12 Sep 2021 11:40

P-Antoine 57 Wrote:
DualBus Wrote:Et bien voilà une excellente nouvelle.
Il y a peu, on craignait le remplacement du TVR par de simples bus ; le choix du trolleybus est confirmé.

Rien n'est encore voté. Il faut attendre le mois de novembre pour en savoir plus.

C'est ce que j'allais dire, il vaut mieux attendre novembre pour le conseil métropolitain sur ce dossier, pour en savoir plus, même si la presse dévoile pas mal de choses, lors du conseil, on en saura plus sur le projet de Mobilité du Grand Nancy et de la vision à moyen terme des TC et notamment sur le tramway (réalisation mandature 2026-2032 ?)
Donc, je pense qu'il vaut mieux attendre au lieu de sortir ses avis sur le sujet avant l'heure, même si je comprends la déception sur le report du tram, mais avant d'hurler, attendons de voir
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar RoccatArvo » 12 Sep 2021 15:16

DualBus Wrote:
RoccatArvo Wrote:S'il y a des virages un peu serrés...


Même en ligne droite, le tram est bridé. Même en ligne droite, le bus est plus rapide, alors qu'il n'a ni les couloirs, ni les priorités aux feux, ni la traction électrique. On le constate quand on est dans un tram qui roule sur un tronçon parallèle avec un bus tel le 14/24, le 57 ou le 67.


Tu compares des bus qui peuvent zapper des arrêts avec des lignes de tram qui s'arrêtent à chaque arrêt, encore un argument de mauvaise foi. :roll:
Remplace le tram par un bus en site propre, et tu verras des lignes en sous-capacité avec une vitesse commerciale en baisse.

DualBus Wrote:
RoccatArvo Wrote:Assez vite, les prévisions de fréquentation ont été dépassées. Très vite, il a fallu augmenter la fréquence de passage en mobilisant davantage de bus et de conducteurs.


C'est donc qu'il y a bien des gens qui laissent la voiture pour prendre le bus, même si ce n'est pas un tram, à partir du moment où il convient à la personne.

Par ailleurs, tu compares des choux et des carottes : le busway nantais (je l'ai emprunté : encore un truc tape-à-l'oeil mais inefficace comme on sait faire en France !) n'a rien à voir avec les BRT sud-américain ou avec le Couloir Métropolitain Saint-Mathieu - Jabaquara.

Dans mon précédent message, je te parle "BRT à la curitibense" et tu me réponds "busway nantais" ; j'eus apprécié que tu ne déformasses pas mon propos...

Moi, je te parle d'un truc comme ça https://environmentnickhome.files.wordp ... ritiba.jpg voire même comme ça https://photo-cms-anninhthudo.zadn.vn/w ... -brt-1.jpg que l'on pourrait faire en version trolleybus ; un truc qui permette capacité, efficacité et surtout rapidité, ce que ne sont ni le busway nantais, ni le tram strasbourgeois.


Les usagers du BusWay sont tellement satisfaits que les usagers se plaignent de la saturation et que les assos militent pour un tramway. :beammeup:
Ton BRT façon Curitiba, c'est un mauvais modèle : c'est pas cher à construire, mais si tu dois mettre beaucoup plus de bus pour avoir la même capacité qu'un tramway ou qu'un métro, ça coûte une blinde en exploitation. Curitiba aurait pu très bien faire un tram avec des rames d'une quarantaine de mètres, ou même des rames couplées. Ça aurait coûté moins cher à construire qu'un métro, et ça aurait été bien plus efficace que leur BRT qui nécessitent 2 ou 3 fois plus de bus. Ensuite, tu n'as pas tenu compte d'un fait objectif que ce j'ai évoqué précédemment : Curitiba n'a pas du tout la même morphologie qu'une ville européenne. En comparaison des villes européennes, les rues de Curitiba, c'est presque des autoroutes. Ce type de BRT se fait peut-être facile à Curitiba, Bogota, Yinchuan ou encore Guangzhou, mais ce sont des villes qui ont des rues extrêmement larges. Faire des trucs avec 4 ou 6 voies de bus, c'est impossible dans beaucoup de villes européennes, parce qu'il n'y a pas de rues aussi larges.

À Nancy, les rues sont plutôt étroites. Ce n'est certainement pas dans cette ville qu'on va voir des BRT avec trois ou quatre voies de bus côte à côte. Et même s'il y avait la place, ça serait un non-sens économique. Mettre un système qui a besoin de deux fois plus de bus et de conducteurs, c'est une vision court termiste qui se base juste sur les coûts de construction. Nancy n'a pas besoin d'un autre trolleybus pour sa ligne 1, elle a besoin d'un tramway long et capacitaire. Cela ne veut pas dire qu'on ne peut pas faire de trolleybus pour la ligne 3 ou la ligne 4. Mais avoir du tram sur la ligne 1, ça serait le strict minimum après 2030.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar arflhn » 12 Sep 2021 16:33

RoccatArvo Wrote:S'il y a 400 mètres entre deux stations en centre-ville, le tram ne va pas rouler à 50, et un bus bi-articulé non plus. Si le tram passe dans une centre-ville avec des zones piétonnes et plein de piétons, il ne va pas rouler à 40 ou à 50. Ça s'applique totalement à n'importe quelle ligne de bus qui passe dans un centre-ville où y a plein de piétons, même avec un bus simple : tu ne fais pas rouler un transport en commun à 40 ou 50 dans des rues piétonnes.


Deux choses :
- pour la première, bien sûr qu'un bus peut rouler à 50 km/h sur 400 m, bien sûr qu'un tram peut le faire s'il n'y a pas un feu tricolore tous les 100m et une peur panique de l'accident chez les conducteurs... Les concepteurs de la PCC auraient ris en t'entendant.

- secundo, il faut voir le respect du code de la route observé par les usagers de la route...

RoccatArvo Wrote:Ensuite, il faut parler de la pertinence des transports. Strasbourg comporte des quartiers denses, et donc pour pouvoir transporter les gens, il faut des moyens de transports adaptés. Une rame de tramway moderne (avec 5 ou 7 modules) transporte plus de monde qu'un bus articulé ou qu'un bus bi-articulé, c'est un fait. Choisir un mode de transport moins capacitaire comme le trolleybus, ça revient soit à brider la capacité de la ligne, soit à avoir des coûts supérieurs pour avoir une capacité équivalente à celle du tramway. Sur un même tracé, avec le même espacement entre les arrêts, à vitesse égale et fréquences de passage égale, le bus (même bi-articulé) est moins capacitaire que le tram. Pour se rapprocher de la capacité du tram, il faut augmenter la fréquence de passage. Pour cela, il faut davantage de bus, et davantage de conducteurs. Tout cela augmente les coûts d'exploitation. Et avoir besoin de beaucoup plus de bus sur les lignes fréquentées, ça veut aussi dire que ça va saturer beaucoup plus aux lieux de croisements, et donc créer beaucoup plus de ralentissements. :bravo:


Raisonnement avec une énorme omission, le tram a plus de capacité que ton bus principalement car il est quasi intégralement en site spécial (voie de bus séparé par un obstacle physique, haie, revêtement, bordure, élévation) ou en site indépendant de la chaussée.

Autre paramètre que tu omets totalement, qui est valable également sur le trolleybus et l'autobus en libre-service, le tram de 30-40m en libre service c'est open bar pour la fraude, les contrôles aléatoires n'ayant qu'un effet ridicule. À pourcentage de fraude égale tu perds en recette billétique (mais en France c'est vrai qu'on s'en fout on taxera les entreprises via le versement transport). L'argument des coûts d'exploitation est tout bonnement risible, seul Amsterdam et un certain nombre de trams japonais maîtrisent leur fraude en utilisant un receveur.

Et enfin dernier paramètre totalement omis dans ton raisonnement, le maillage mon cher, le maillage... Je la connais la technique française qui consiste à marier de force les tronçons les plus chargés d'un réseau, ici les trolleybus 3 et 4, puis venir pleurer que la ligne n'est pas assez capacitaire (plan du réseau de trolleybus) pour finir par investir toujours plus d'argent sur un seul axe et en laissant complètement de côté le maillage...

RoccatArvo Wrote:Tu nous sors ensuite que tu aurais préféré un BRT. C'est ton avis, mais la grande majorité des usagers des tramways et de métros ne le partagent pas. Il y a beaucoup de gens (que ça soit à Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Lyon ou Grenoble) qui ont commencé à prendre les transports en commun une fois qu'il y a eu le tram. La vaste majorité des usagers préfère le tram au bus, et beaucoup d'usagers non-captifs ne prendraient pas les transports en commun s'ils n'avaient que du bus, même un bus en site propre. On peut le voir dans les villes qui ont choisi le BHNS plutôt que le tram : la hausse de fréquentation est souvent inférieure à celles qui ont choisi le tram.


Premièrement sur cette idée de BRT à la sud-américaine, je vois mal des villes française à l'urbanisme compatible.

Point que tu soulignes mais sans chercher à comprendre pourquoi, grosso modo "les gens aiment le tram, le tram c'est chouette", oui mais pourquoi ?

- le bus se tape 70 ans d'image négative, associée à un service pour les scolaires et captifs, un service inconfortable pris dans les embouteillages et cette idée reste ancrée dans les esprits là où le tramway jouit d'une bonne image (et pourtant dans les années 1950 sur nombre de réseaux c'étaient de véritables antiquités ou débris qui roulaient).

- autre point, quand une ville comme Bordeaux construit son joujou, mais c'est également valable pour les autres, on investit tout dans le tram et alors le reste rien du tout, à Bordeaux typiquement on a gardé des bons gros bus au gaz d'une certaine marque qui grincent comme pas permis avec les bon gros sièges en plastique qui vont bien... Tu m'étonnes que les gens ont encore moins envie de le prendre.

Et là, on a un gros problème, sauter comme en cabri en criant "du tramway du tramway toujours du tramway" c'est bien, sauf que du tramway tu n'en mettras pas partout et certainement pas sur du suburbain. L'autobus et l'autocar a un rôle primordial à jouer, il mériterait beaucoup plus d'attention, d'investissement et de propagande pour le rendre attractif (on l'a bien fait avec le tramway...). Un seul conseil là dessus, direction les Pays-Bas, Amsterdam réseau R-Net pour te faire une idée de ce qu'est un réseau d'autobus attractif. Pour l'heure, dans de nombreux pays, l'autobus reste associé au tout-voiture des années 1950, il ne peut pas être attractif.

RoccatArvo Wrote:Tu compares des bus qui peuvent zapper des arrêts avec des lignes de tram qui s'arrêtent à chaque arrêt, encore un argument de mauvaise foi. :roll:
Remplace le tram par un bus en site propre, et tu verras des lignes en sous-capacité avec une vitesse commerciale en baisse.


Va en Allemagne, en Suisse, aux Pays-Bas, en Belgique, en Italie, on a un truc merveilleux qui s'appelle un bouton d'arrêt... Encore une fois c'est un travers du tram à la française, on l'a vu comme un mode lourd en copiant le Stadtbahn/light rail... mais sans les tunnels en centre-ville, la capacité, la vitesse commerciale et encore moins le maillage, le tout en mettant le moins d'arrêts possible et en forçant au report des bus pour en booster artificiellement la fréquentation et la vitesse commerciale.

Enfin bref, j'ai des points d'accord avec toi, mais de une il faudrait que tu sortes du discours type des pro-trams des années 1980 et au lieu d'avoir une approche par axe en snobant le maillage et le bus, il serait intéressant que tu développes une analyse à l'échelle d'un réseau et multimodale. Je n'évoque même pas l'urbanisme.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar RoccatArvo » 12 Sep 2021 19:47

arflhn Wrote:Deux choses :
- pour la première, bien sûr qu'un bus peut rouler à 50 km/h sur 400 m, bien sûr qu'un tram peut le faire s'il n'y a pas un feu tricolore tous les 100m et une peur panique de l'accident chez les conducteurs... Les concepteurs de la PCC auraient ris en t'entendant.

- secundo, il faut voir le respect du code de la route observé par les usagers de la route...


Dans la pratique, les bus comme les trams ne roulent pas à 50 km/h quand il y a une distance aussi courte. Ça impliquerait un freinage plus brutal, et de façon générale, ça aurait tendance à secouer davantage les usagers.

arflhn Wrote:Raisonnement avec une énorme omission, le tram a plus de capacité que ton bus principalement car il est quasi intégralement en site spécial (voie de bus séparé par un obstacle physique, haie, revêtement, bordure, élévation) ou en site indépendant de la chaussée.

Autre paramètre que tu omets totalement, qui est valable également sur le trolleybus et l'autobus en libre-service, le tram de 30-40m en libre service c'est open bar pour la fraude, les contrôles aléatoires n'ayant qu'un effet ridicule. À pourcentage de fraude égale tu perds en recette billétique (mais en France c'est vrai qu'on s'en fout on taxera les entreprises via le versement transport). L'argument des coûts d'exploitation est tout bonnement risible, seul Amsterdam et un certain nombre de trams japonais maîtrisent leur fraude en utilisant un receveur.


Je n'ai pas dit que le bus n'était pas en site propre. Pour la comparaison, évidemment qu'on compare bus/trolleybus en site propre à tramway en site propre ! À fréquence de passage égale, avec le même tracé et le même nombre d'arrêts, le tram d'une trentaine ou d'une quarantaine de mètres est plus capacitaires que le BHNS articulé ou bi-articulé, c'est un fait.

Quant à la fraude, tu exagères un peu les choses. En augmentant les contrôles et le montant des amendes, on fait baisser la fraude. À Strasbourg, il y a eu sur plusieurs années une augmentation du nombre de contrôleurs, ça a fait baisser la fraude. Depuis qu'il y a des contrôleurs en civil, les fraudeurs sont beaucoup moins tranquilles. Les contrôles en civil permettent de verbaliser deux fois plus de fraudeurs. Il y a même de temps en temps des opérations spéciales où il y a un contrôleur qui rentre par chaque porte, tous les voyageurs sont contrôlés sans exception, et ensuite le tram repart. Nancy avait presque 20 % de fraude auparavant, les contrôles ont permis de faire baisser ce taux. Idem à Grenoble, il y a des années où le taux de fraude est passé sous les 10 %. Il ne faut pas non plus croire que le tram est si facile pour la fraude : dans beaucoup de villes, les contrôles se font davantage dans les trams que dans les bus. À Lyon, il y a quelques années, il y avait un peu plus de fraude dans les bus (21,9 %) que dans les trams. Pour diminuer la fraude dans les bus, on peut mettre la montée par l'avant, mais ça n'empêche pas des gens de tricher (surtout aux heures de pointe) et ça augmente la durée des temps d'arrêt.

arflhn Wrote:Premièrement sur cette idée de BRT à la sud-américaine, je vois mal des villes française à l'urbanisme compatible.

Point que tu soulignes mais sans chercher à comprendre pourquoi, grosso modo "les gens aiment le tram, le tram c'est chouette", oui mais pourquoi ?

- le bus se tape 70 ans d'image négative, associée à un service pour les scolaires et captifs, un service inconfortable pris dans les embouteillages et cette idée reste ancrée dans les esprits là où le tramway jouit d'une bonne image (et pourtant dans les années 1950 sur nombre de réseaux c'étaient de véritables antiquités ou débris qui roulaient).

- autre point, quand une ville comme Bordeaux construit son joujou, mais c'est également valable pour les autres, on investit tout dans le tram et alors le reste rien du tout, à Bordeaux typiquement on a gardé des bons gros bus au gaz d'une certaine marque qui grincent comme pas permis avec les bon gros sièges en plastique qui vont bien... Tu m'étonnes que les gens ont encore moins envie de le prendre.

Et là, on a un gros problème, sauter comme en cabri en criant "du tramway du tramway toujours du tramway" c'est bien, sauf que du tramway tu n'en mettras pas partout et certainement pas sur du suburbain. L'autobus et l'autocar a un rôle primordial à jouer, il mériterait beaucoup plus d'attention, d'investissement et de propagande pour le rendre attractif (on l'a bien fait avec le tramway...). Un seul conseil là dessus, direction les Pays-Bas, Amsterdam réseau R-Net pour te faire une idée de ce qu'est un réseau d'autobus attractif. Pour l'heure, dans de nombreux pays, l'autobus reste associé au tout-voiture des années 1950, il ne peut pas être attractif.


Je vais répondre point par point.
- Le bus s'est tapé une image négative parce que les élus locaux d'un peu partout ne faisaient rien pour améliorer son efficacité. Mais si tu es équitable, tu dois rappeler qu'à partir des années 50, les tram ont été ringardisés et démantelés dans la plupart, des villes, alors que les bus eux sont restés. Dans pas mal de cas, la suppression des trams s'est faite au profit des automobiles... mais aussi des bus. Quand des villes ont voulu réintroduire le tramway, elles n'osaient pas le présenter comme tel : le tram était parfois présenté comme un "métro léger" ou un "métro de surface". À Rouen, il a même été nommé "métro" pour faire plus moderne car le tram avait encore une image vieillotte à l'époque.
- Bordeaux aurait pu effectivement investir un peu plus dans ses bus. Mais cela se serait peut-être fait au détriment des prolongements du tram qui lui aurait eu de toute façon une attractivité supérieure. Mais il y a des villes qui ne négligent pas leurs bus. Besançon avait un réseau de bus plutôt performant avant le tram et un nombre de voyages par habitant plus élevé que la moyenne des agglos de même taille. Le tram a permis aux bus de voir un nouveau public. Parmi les villes pionnières du tram en France, Grenoble a fait des lignes "Chrono", Nantes a fait ses "Chronobus" et Strasbourg a fait ses lignes L. Plusieurs villes dotées d'un tramway ont aussi fait des BHNS.
- Je n'ai aucunement dit qu'il fallait mettre du tramway partout ou que c'était forcément pertinent pour du suburbain.


arflhn Wrote:Va en Allemagne, en Suisse, aux Pays-Bas, en Belgique, en Italie, on a un truc merveilleux qui s'appelle un bouton d'arrêt... Encore une fois c'est un travers du tram à la française, on l'a vu comme un mode lourd en copiant le Stadtbahn/light rail... mais sans les tunnels en centre-ville, la capacité, la vitesse commerciale et encore moins le maillage, le tout en mettant le moins d'arrêts possible et en forçant au report des bus pour en booster artificiellement la fréquentation et la vitesse commerciale.

Enfin bref, j'ai des points d'accord avec toi, mais de une il faudrait que tu sortes du discours type des pro-trams des années 1980 et au lieu d'avoir une approche par axe en snobant le maillage et le bus, il serait intéressant que tu développes une analyse à l'échelle d'un réseau et multimodale. Je n'évoque même pas l'urbanisme.


Tous les trams à l'étranger n'ont pas le bouton d'arrêt, loin de là. Tu peux prendre des lignes à Munich, dans les faits, le tram s'arrête partout. Idem à Budapest (qui a pourtant des lignes très fréquentées) alors qu'il y a des rames qui ont ce bouton stop. Il faut aussi comprendre que dans d'autres villes à l'étranger, le tramway n'a jamais disparu, et que donc les lignes ont gardé une conception plus ancienne, avec des arrêts moins espacés car nombreux. Cela fait que ça peut avoir un intérêt de sauter certains arrêts s'il n'y a personne aux heures creuses, parce que sinon le tram ferait beaucoup trop d'arrêts pour rien. Sur des tramways plus récents, les stations sont plus espacées, et ça ne sert à RIEN d'avoir un bouton d'arrêt, puisqu'il y a presque toujours du monde à chaque arrêt. Un bouton d'arrêt sur les lignes de tram de Nantes, Bordeaux, Grenoble, Lyon, Strasbourg ou tout simplement Paris, ça ne servirait à rien, puisqu'à part très tôt le matin, il y a toujours quelqu'un qui monte ou qui descend à chaque arrêt. D'ailleurs les trams étrangers ne sont pas forcément plus vertueux. À Genève, la vitesse moyenne, c'est 15 km/h, parfois moins, et ce malgré quelques arrêts non-obligatoires. Dans d'autres villes ensuite, même problème : les usagers trouvent les trams trop lents, et c'est avoué aussi par des responsables locaux. Faire des arrêts à la demande, c'est une fausse solution en zone urbaine et dense, surtout sur les lignes très fréquentées. Pour augmenter la vitesse, il y a des choses simples à faire : avoir moins d'arrêt mais mieux les espacer, mettre davantage de sites propres physiques et la priorité aux feux.

Et non, je ne snobbe pas le bus et je ne suis pas anti-bus. Ce que je critique, c'est le discours qui consiste à prôner la mise en place de bus ou de trolleybus moins capacitaires sur des trajets qui ont besoin du tram ou qui ont clairement le potentiel pour le tram. Ça n'empêche pas de faire du bus rapides pour les zones moins peuplées et moins denses. Nancy pourrait très bien chercher à faire ça. Tout d'abord faire un vrai tram sur la ligne 1 entre Essey et Brabois, et ensuite une branche vers Roberval. On pourrait avoir des pôles multimodaux avec des parkings relais et des correspondances entre les autocars suburbains, les bus urbains et le tram.
Dernière édition par RoccatArvo le 12 Sep 2021 19:49, édité 1 fois.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar RoccatArvo » 12 Sep 2021 19:47

Doublon.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar arflhn » 13 Sep 2021 1:06

RoccatArvo Wrote:Je n'ai pas dit que le bus n'était pas en site propre. Pour la comparaison, évidemment qu'on compare bus/trolleybus en site propre à tramway en site propre ! À fréquence de passage égale, avec le même tracé et le même nombre d'arrêts, le tram d'une trentaine ou d'une quarantaine de mètres est plus capacitaires que le BHNS articulé ou bi-articulé, c'est un fait.

C'est vrai vu ligne par ligne mais tu fais l'impasse sur le maillage à l'échelle du réseau.

RoccatArvo Wrote:Quant à la fraude, tu exagères un peu les choses. En augmentant les contrôles et le montant des amendes, on fait baisser la fraude. À Strasbourg, il y a eu sur plusieurs années une augmentation du nombre de contrôleurs, ça a fait baisser la fraude. Depuis qu'il y a des contrôleurs en civil, les fraudeurs sont beaucoup moins tranquilles. Les contrôles en civil permettent de verbaliser deux fois plus de fraudeurs. Il y a même de temps en temps des opérations spéciales où il y a un contrôleur qui rentre par chaque porte, tous les voyageurs sont contrôlés sans exception, et ensuite le tram repart. Nancy avait presque 20 % de fraude auparavant, les contrôles ont permis de faire baisser ce taux. Idem à Grenoble, il y a des années où le taux de fraude est passé sous les 10 %. Il ne faut pas non plus croire que le tram est si facile pour la fraude : dans beaucoup de villes, les contrôles se font davantage dans les trams que dans les bus. À Lyon, il y a quelques années, il y avait un peu plus de fraude dans les bus (21,9 %) que dans les trams. Pour diminuer la fraude dans les bus, on peut mettre la montée par l'avant, mais ça n'empêche pas des gens de tricher (surtout aux heures de pointe) et ça augmente la durée des temps d'arrêt.

Sans méchanceté, si tu me donnes les méthodes de calcul alors on en reparlera, sans avoir la méthode de calcul de nos jours je n'ai plus confiance dans ces chiffres à avoir vu parfois comment ces chiffres étaient tripatouillés.

RoccatArvo Wrote:Je vais répondre point par point.
- Le bus s'est tapé une image négative parce que les élus locaux d'un peu partout ne faisaient rien pour améliorer son efficacité. Mais si tu es équitable, tu dois rappeler qu'à partir des années 50, les tram ont été ringardisés et démantelés dans la plupart, des villes, alors que les bus eux sont restés. Dans pas mal de cas, la suppression des trams s'est faite au profit des automobiles... mais aussi des bus. Quand des villes ont voulu réintroduire le tramway, elles n'osaient pas le présenter comme tel : le tram était parfois présenté comme un "métro léger" ou un "métro de surface". À Rouen, il a même été nommé "métro" pour faire plus moderne car le tram avait encore une image vieillotte à l'époque.


Le bus dans la majorité des cas a remplacé le tram tout en ne devant pas gêner la bagnole.

Pour le tramway à la française c'est plus compliqué il y a eu une réelle volonté de faire un mode lourd avec l'influence du métro léger, l'une des modes à l'époque, mais il s'en est très vite éloigné pour faire du tramway sans tunnel en centre-ville avec de simples emprises en site spécial ou de manière moindre indépendant. Et oui ils ne voulaient pas employer le mot tramway.

RoccatArvo Wrote:- Bordeaux aurait pu effectivement investir un peu plus dans ses bus. Mais cela se serait peut-être fait au détriment des prolongements du tram qui lui aurait eu de toute façon une attractivité supérieure. Mais il y a des villes qui ne négligent pas leurs bus. Besançon avait un réseau de bus plutôt performant avant le tram et un nombre de voyages par habitant plus élevé que la moyenne des agglos de même taille. Le tram a permis aux bus de voir un nouveau public. Parmi les villes pionnières du tram en France, Grenoble a fait des lignes "Chrono", Nantes a fait ses "Chronobus" et Strasbourg a fait ses lignes L. Plusieurs villes dotées d'un tramway ont aussi fait des BHNS.

C'est justement là notre divergence, tu me dirais cela pour du mode lourd, du métro ou métro léger je te dirais oui, là on parle de tramway, qui aussi long soit-il roulera toujours en surface et ne sera jamais un mode lourd.

De ce que je vois sur ces réseaux c'est comme à Bordeaux, les bus restent des brols du même constructeurs, au gaz ou diesel... Bonne chance pour être attractif avec ça.

Tu fais l'impasse sur l'importance de la propagande pour changer les mentalités.

RoccatArvo Wrote:Tous les trams à l'étranger n'ont pas le bouton d'arrêt, loin de là. Tu peux prendre des lignes à Munich, dans les faits, le tram s'arrête partout. Idem à Budapest (qui a pourtant des lignes très fréquentées) alors qu'il y a des rames qui ont ce bouton stop.

Évidement ! Chaque chose à son domaine d'application, sa pertinence, ses limites.

RoccatArvo Wrote:Pour augmenter la vitesse, il y a des choses simples à faire : avoir moins d'arrêt mais mieux les espacer, mettre davantage de sites propres physiques et la priorité aux feux.

Je passe sur la comparaison tram historique, je suis d'accord en grosse partie, mais attention à l'étranger le tram ce n'est pas vu comme du lourd.

Sur les arrêts on retombe dans le travers du tram à la française, on accepte qu'il y ait moins d'arrêts sur un métro car il est rapide, du métro léger idem, là tu me parle d'un tram en surface, tu peux lui mettre autant de site spécial et le faire aussi long que possible ça restera un tram en surface.

RoccatArvo Wrote:Et non, je ne snobbe pas le bus et je ne suis pas anti-bus. Ce que je critique, c'est le discours qui consiste à prôner la mise en place de bus ou de trolleybus moins capacitaires sur des trajets qui ont besoin du tram ou qui ont clairement le potentiel pour le tram. Ça n'empêche pas de faire du bus rapides pour les zones moins peuplées et moins denses. Nancy pourrait très bien chercher à faire ça. Tout d'abord faire un vrai tram sur la ligne 1 entre Essey et Brabois, et ensuite une branche vers Roberval. On pourrait avoir des pôles multimodaux avec des parkings relais et des correspondances entre les autocars suburbains, les bus urbains et le tram.


Tout ce que tu défends dans tes commentaires, je l'entendrais si c'était du métro ou du métro léger, là tu me parles d'un tram en surface qui s'il n'a pas un maillage exceptionnel comme certains réseaux allemands, ne fera pas le job correctement. Et dans notre cas nancéien on tombe dans ce phénomène, pondre une bonne grosse ligne de transport pour un axe "surchargé" (correction : que l'on a rendu surchargé) et laisser tout le reste du réseau en plan... Ça devrait vous rappeler quelque chose... C'est ce qu'il s'est passé avec le TVR...
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar RoccatArvo » 15 Sep 2021 13:14

arflhn Wrote:
RoccatArvo Wrote:Je n'ai pas dit que le bus n'était pas en site propre. Pour la comparaison, évidemment qu'on compare bus/trolleybus en site propre à tramway en site propre ! À fréquence de passage égale, avec le même tracé et le même nombre d'arrêts, le tram d'une trentaine ou d'une quarantaine de mètres est plus capacitaires que le BHNS articulé ou bi-articulé, c'est un fait.

C'est vrai vu ligne par ligne mais tu fais l'impasse sur le maillage à l'échelle du réseau.


Cela ne change pas grand chose. Si tu as un même maillage des lignes, si celles-ci sont faites avec du bus en site propre, ça sera moins capacitaire que si elles sont faites avec des trams plus longs en site propre.

arflhn Wrote:Le bus dans la majorité des cas a remplacé le tram tout en ne devant pas gêner la bagnole.

Pour le tramway à la française c'est plus compliqué il y a eu une réelle volonté de faire un mode lourd avec l'influence du métro léger, l'une des modes à l'époque, mais il s'en est très vite éloigné pour faire du tramway sans tunnel en centre-ville avec de simples emprises en site spécial ou de manière moindre indépendant. Et oui ils ne voulaient pas employer le mot tramway.


Le tram "à la française" avait des avantages conséquents par aux tramways anciens. Si on regarde les lignes anciennes ailleurs en Europe, elles sont utilisées un peu comme des lignes de bus de centre-ville, avec peu d'espacement entre les stations, et donc de nombreux temps d'arrêts. Avoir le bouton stop ne change pas grand chose, puisque dans les zones denses ou fortement fréquentées, à part très tôt le matin ou tard le soir, il y a presque toujours quelqu'un qui veut monter ou descendre. On peut aussi remarquer que ces lignes anciennes sont souvent à voie unique, et dans beaucoup de cas avec des rames unidirectionnelles qui ne permettent pas de faire facilement des services partiels si un bout de ligne est coupé et que la boucle de retournement n'est pas accessible. Les rames unidirectionnelles, ça ne permet pas non plus de faire des stations avec des quais centraux. L'autre chose qu'on peut constater sur pas mal de lignes anciennes, c'est que les rames sont souvent plus étroites, donc moins capacitaires. Nos trams "à la française" ont l'avantage d'avoir des rames plus larges, plus capacitaires, et bidirectionnelles. Elles sont donc plus adaptées aux fortes fréquentations que ce qu'on trouve dans beaucoup de villes suisses, autrichiennes ou même allemandes. En revanche, sur les réseaux étrangers anciens qui sont encore à voie unique, on constate souvent que les rames prennent plus rapidement les virages, et ont souvent tendance à faire moins de bruit.

arflhn Wrote:
RoccatArvo Wrote:Pour augmenter la vitesse, il y a des choses simples à faire : avoir moins d'arrêt mais mieux les espacer, mettre davantage de sites propres physiques et la priorité aux feux.

Je passe sur la comparaison tram historique, je suis d'accord en grosse partie, mais attention à l'étranger le tram ce n'est pas vu comme du lourd.

Sur les arrêts on retombe dans le travers du tram à la française, on accepte qu'il y ait moins d'arrêts sur un métro car il est rapide, du métro léger idem, là tu me parle d'un tram en surface, tu peux lui mettre autant de site spécial et le faire aussi long que possible ça restera un tram en surface.


Ça reste plus rapide que beaucoup de lignes anciennes à l'étranger. En France, on a pas mal de lignes qui ont une vitesse commerciale de 18, 19 ou 20 km/h. À Genève par exemple, ils sont vers 15 km/h, parfois moins.

arflhn Wrote:Tout ce que tu défends dans tes commentaires, je l'entendrais si c'était du métro ou du métro léger, là tu me parles d'un tram en surface qui s'il n'a pas un maillage exceptionnel comme certains réseaux allemands, ne fera pas le job correctement. Et dans notre cas nancéien on tombe dans ce phénomène, pondre une bonne grosse ligne de transport pour un axe "surchargé" (correction : que l'on a rendu surchargé) et laisser tout le reste du réseau en plan... Ça devrait vous rappeler quelque chose... C'est ce qu'il s'est passé avec le TVR...


On n'a pas rendu le TVR surchargé. Comme ailleurs en France, la fréquentation a été largement sous-estimée. Un véhicule de 25 mètres et pas super bien aménagé, ça n'était pas suffisant, même avec une fréquence d'un passage toutes les 5 minutes. Avec des rames de 32 mètres, ça serait déjà beaucoup mieux pour les usagers. Avec des rames de 42 mètres, ça permettrait d'absorber une hausse conséquente de la fréquentation. Le TVR est surchargée car il n'est pas adapté à la ligne 1. Même en faisant des lignes de bus en site propre pour d'autres endroits de l'agglo, le TVR n'aurait pas été adapté à long terme pour la ligne 1.

Il faut aussi ajouter un autre fait, qui ne dépend pas du TVR : certains des lieux qui attirent beaucoup de trafic sont situés en périphérie, en bout de ligne. Le matin, la ligne 1 se charge beaucoup à la gare et le long du parcours, mais descendent vers Brabois pour aller vers les facs ou le CHRU. Certes, il y a aussi beaucoup d'usagers qui descendent quelques arrêts avant pour aller vers le collège, le lycée ou la fac des sciences, mais il reste quand même beaucoup de gens qui vont vers Brabois. Si les campus nancéiens n'étaient pas aussi excentrés, la ligne serait peut-être plus chargée dans les quartiers proches du centre, mais il pourrait en partir se répartir sur des lignes de bus passant à proximité. Il faut quand même noter qu'il y a un gros potentiel pour le report multimodal depuis l'autoroute à Vandœuvre. Mais pour ça, il faudra un parking-relais bien mis en avant, et surtout un transport capacitaire, rapide et fiable. Je peux comprendre que les gens qui viennent bosser à Nancy en passant par l'autoroute prennent leur voiture jusqu'à un parking du centre-ville s'ils savent pertinemment que le TVR manque de places, qu'il est très lent et qu'il risque de tomber en panne. Le projet de tram fer permettait de résoudre plusieurs de ces problèmes : avoir un transport fiable en mettant un tram (fer) fiable (type Citadis ou Flexity), gagner en capacité grâce à des rames d'une quarantaine de mètres, et gagner du temps en ayant des arrêts plus espacés. Avec le projet de la majorité précédente, de Vélodrome à Brabois, cela faisait 5 stations. Actuellement, c'est 8 arrêts.

Je pense que pour la montée vers Brabois, la solution de la tranchée couverte aurait dû être davantage étudiée, mais pour le tracé passant par le jardin botanique. Les travaux auraient impacté le jardin botanique pendant plusieurs mois, mais les "dégâts" causés par les travaux auraient disparu assez vite. Le problème, c'est que la majorité précédente s'est trop laissée marcher dessus par les assos faussement écolos et qu'elle a laissé des opposants faire de la désinformation en faisant croire que le viaduc serait bien plus visible que ce qu'il ne l'aurait été en réalité.
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Re: Nouveau Tramway du Grand Nancy - 2023

Messagepar arflhn » 16 Sep 2021 4:56

RoccatArvo Wrote:Cela ne change pas grand chose. Si tu as un même maillage des lignes, si celles-ci sont faites avec du bus en site propre, ça sera moins capacitaire que si elles sont faites avec des trams plus longs en site propre.


"Si tu as un même maillage des lignes" oui la France n'est pas l'Allemagne et ne le sera jamais si l'on reste sur du tram à la française vu comme un mode lourd, conçu avec un maillage faible. Il n'y a pas de solution miracle, soit tu fais du tram classique léger et maillé tout en pouvant au besoin et non de manière dogmatique lui faire du site propre, soit du métro/métro léger avec moins de maillage mais une infrastructure réellement lourde.

RoccatArvo Wrote:Avoir le bouton stop ne change pas grand chose, puisque dans les zones denses ou fortement fréquentées, à part très tôt le matin ou tard le soir, il y a presque toujours quelqu'un qui veut monter ou descendre.


Si tu parles des réseaux français, oui. Si tu parles des réseaux anciens, c'est exactement comme les autobus.

RoccatArvo Wrote:On peut aussi remarquer que ces lignes anciennes sont souvent à voie unique, et dans beaucoup de cas avec des rames unidirectionnelles qui ne permettent pas de faire facilement des services partiels si un bout de ligne est coupé et que la boucle de retournement n'est pas accessible.


L'infrastructure de retournement est le paramètre essentiel que ce soit unidi ou bidi. Le seul avantage du bidi est de nécessiter moins de place pour le retournement (encore que tu vas aux États Unis, on te mettra une boucle à 10-15 m de rayon et ça roule encore de nos jours sans problème).

Oui pour les quais centraux encore que cela est assez rare sur des réseaux anciens en centre-ville.

Pourvu que ton infrastructure de retournement soit adaptée, l'aménagement unidi permet de te faire gagner en capacité, ne serait que l'espace devant les portes te permet de mettre des sièges ou l'espace PMR comme sur un bus, sur un tram de 40m, ça ne va pas changer grand chose mais sur des véhicules d'une ou deux caisses que tu retrouves sur les réseaux anciens, là le gain est appréciable.

RoccatArvo Wrote:Elles sont donc plus adaptées aux fortes fréquentations que ce qu'on trouve dans beaucoup de villes suisses, autrichiennes ou même allemandes.


C'est vrai pour le gabarit, ceci étant imposé par l'histoire, mais la fréquentation par rame est plus faible car le maillage est plus important.

RoccatArvo Wrote:on constate souvent que les rames prennent plus rapidement les virages, et ont souvent tendance à faire moins de bruit.


Oui le matériel CAF Siemens Bombardier bénéficie de meilleures suspensions (avec des systèmes généralement très classiques) que le Citadis 302/402.

Je ne reviens pas sur la fin de ton message, ce n'est pas faute de le répéter, tu omets le maillage encore et toujours... Allons-y claquons encore plus de pognon sur cette ligne, les autres continueront de prendre leur voiture. On le sait, un réseau doit être maillé et efficace sur tous les modes pour être attractif, on te répondra malheureusement trop souvent ce même raisonnement que tu portes "il faut du [insérer le mode de transport à la mode bus/métro-VAL/tram/BHNS] sur cet axe précis" en espérant que l'entièreté de l'agglomération n'aura qu'un but utiliser cette ligne...
Après peut-être est-ce moi qui ait un raisonnement trop germanique/nord-europe...

Et de le répéter, si l'on avait ET l'argent pour trammifier cette ligne 1 ET l'argent pour re-trolleybusssifier les lignes 2/3/4 tout en mettant le paquet sur leur vitesse commerciale, leur confort et la propagande nécessaire pour faire oublier 70ans de culture du bus ET l'argent pour le réseau suburbain d'autocar qui est l'un des enjeux majeur du transport public là je te dirai oui. Hors de ce que je vois sur de nombreux réseaux, on fait son [mode de transport à la mode du moment] et l'on oublie le reste (par manque d'argent ou volonté).
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