Montée par l'avant dans les bus urbains

[tram44]

Bonjour à tous,

En Belgique, en raison de la crise sanitaire, la montée obligatoire par la la porte arrière (ou les portes pour des véhicules à trois portes ou articulées) et toujours obligatoire à la STIB, en Wallonie et chez De Lijn.

Est-ce également toujours le cas en France ou est-ce différent d'un réseau à l'autre?

[ciftheplayer]

Bonjour,
Sur Lorient, la montée se fait par la porte avant et descente par les portes arrières.
Je ne sais plus depuis quand s'est revenu a la normale mais des l'installation de plexiglass sur le portillon conducteur, on est repassé à la montée par l'avant.

[Swisstram]

En Suisse, la plupart des entreprises de transport de voyageurs par bus interdisent toujours l'utilisation de la porte avant, sauf pour les personnes malvoyantes. Font exception celles qui pratiquent la vente de titres de transport par le conducteur (donc principalement pour des lignes régionales ou des réseaux urbains de petite taille).

[Terminus]

En Suisse, la plupart des entreprises de transport de voyageurs par bus interdisent toujours l'utilisation de la porte avant, sauf pour les personnes malvoyantes. Font exception celles qui pratiquent la vente de titres de transport par le conducteur (donc principalement pour des lignes régionales ou des réseaux urbains de petite taille).

Si je ne fais pas d'erreur cela signifie-t-il qu'en Suisse, sauf sur les petites lignes où le conducteur vend les billets, les voyageurs achètent leur billet ou leur carte systématiquement à un distributeur automatique sur le trottoir ?

En Suisse, dans le cas d'un distributeur automatique sur le trottoir, comment valide-t-on son titre de transport ? Est-ce le distributeur qui imprime le jour et l'heure d'achat ou bien valide-t-on sur l'un des appareils automatiques placés près de chacune des portes ?

Je suppose qu'en Suisse les appareils de validation qui perforaient et compostaient les billets (impression encrée des jour, heure, ligne, sens) ont été remplacés par des appareils sans contact qui lisent un circuit inséré dans le papier du billet ?

En Suisse les bus et trolleybus urbains étaient, je crois, généralement exploités avec deux agents, peut-être pas les plus petites lignes ? Les distributeurs de billets sur le trottoir ont dû être installés il y a très longtemps. J'étais allé en Suisse en 1981 et j'avais vu ces appareils à Bâle, Neuchâtel, probablement aussi à Fribourg et Bienne (ville où roulaient des trolleys des années 50 tirant une remorque).
Le passage au libre-service et à l'oblitération automatique a dû être plus précoce en Suisse qu'en France où les derniers receveurs ont été employés jusqu'à la moitié des années 70 (mai 1974 à Paris-RATP, 1976 à Nice-TNL, avril 1978 à Lyon-OTL (difficile de savoir les dates des autres réseaux). Toutefois à Grenoble-SGTE les premiers trolleybus Berliet ER100 (dérivés de l'autobus PR100) ont été livrés en 1977, du moins pour la 1re série n° 701 à 720, avec un poste de receveur à l'avant, mais pas les suivantes. Je me souviens qu'en 1982 il y avait encore des receveurs sur les tramways de Saint-Étienne.

Merci d'apporter des réponses à ces questions (1° sur la généralisation des distributeurs sur quai même dans les petits réseaux, 2° sur le mode de validation hors bus ou dans le bus, 3° sur la période où les receveurs ont été supprimés).

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P. S. : à Angers, sur le réseau IRIGO (RATP DEV) il y a, semble-t-il, un distributeur de gel hydroalcoolique, fixé à une barre d'appui de la plateforme centrale. Je ne garantis rien : n'ayant pas pris le bus ni le tram depuis le 1er confinement de l'an dernier je n'ai pas pu le constater de près, mais un petit appareil qui ressemble énormément à un tel distributeur a été installé depuis les débuts de la pandémie.

[Lyon-St-Clair]

Si je ne fais pas d'erreur cela signifie-t-il qu'en Suisse, sauf sur les petites lignes où le conducteur vend les billets, les voyageurs achètent leur billet ou leur carte systématiquement à un distributeur automatique sur le trottoir ?

Sur le trottoir ou dans les DATT embarqués sur les bus régionaux.

En Suisse, dans le cas d'un distributeur automatique sur le trottoir, comment valide-t-on son titre de transport ? Est-ce le distributeur qui imprime le jour et l'heure d'achat ou bien valide-t-on sur l'un des appareils automatiques placés près de chacune des portes ?

Pas de validation à Genève en tout cas, le billet est valide dès impression.

[Swisstram]

Si je ne fais pas d'erreur cela signifie-t-il qu'en Suisse, sauf sur les petites lignes où le conducteur vend les billets, les voyageurs achètent leur billet ou leur carte systématiquement à un distributeur automatique sur le trottoir ?

En effet, dans les grandes villes, un automate à billets est implanté à chaque arrêt (pas forcément à chaque quai par contre, il faut parfois traverser la route pour acheter le billet sur le quai d'en face).

Lorsqu'il serait trop onéreux d'équiper tous les arrêts d'une ligne ou d'un réseau d'automates à billets, soit les automates sont installés à bord des véhicules, soit le conducteur dispose d'un terminal de vente.

En Suisse, dans le cas d'un distributeur automatique sur le trottoir, comment valide-t-on son titre de transport ? Est-ce le distributeur qui imprime le jour et l'heure d'achat ou bien valide-t-on sur l'un des appareils automatiques placés près de chacune des portes ?

Les billets achetés sur des automates sont en principe valables dès l'achat pour une durée définie en fonction du type de titre de transport (et du nombre de zones le cas échéant). Il est également possible d'acheter un billet pour une date ultérieure, celle-ci est choisie par le voyageur au moment de l'achat et imprimée sur le billet. Enfin, il existe encore quelques rares cartes à oblitérer qui doivent l'être sur le quai lorsqu'un oblitérateur existe ou à bord s'il y en a un. En l'absence d'oblitérateur, le voyageur doit inscrire la date et l'heure au stylo. Cependant, les cartes à oblitérer sont appelées à disparaître au cours des prochaines années.

Je suppose qu'en Suisse les appareils de validation qui perforaient et compostaient les billets (impression encrée des jour, heure, ligne, sens) ont été remplacés par des appareils sans contact qui lisent un circuit inséré dans le papier du billet ?

Non les billets sont imprimés sur du papier sécurisé pour éviter les falsifications mais ne contiennent pas d'électronique. Cela n'est pas nécessaire dans la mesure où la plupart des titres de transport ne requièrent pas d'oblitération. Pour les cartes à oblitérer, le processus est purement mécanique et lié à la forme particulière de la dite carte.

En Suisse les bus et trolleybus urbains étaient, je crois, généralement exploités avec deux agents, peut-être pas les plus petites lignes ? Les distributeurs de billets sur le trottoir ont dû être installés il y a très longtemps. J'étais allé en Suisse en 1981 et j'avais vu ces appareils à Bâle, Neuchâtel, probablement aussi à Fribourg et Bienne (ville où roulaient des trolleys des années 50 tirant une remorque).
Le passage au libre-service et à l'oblitération automatique a dû être plus précoce en Suisse qu'en France où les derniers receveurs ont été employés jusqu'à la moitié des années 70 (mai 1974 à Paris-RATP, 1976 à Nice-TNL, avril 1978 à Lyon-OTL (difficile de savoir les dates des autres réseaux). Toutefois à Grenoble-SGTE les premiers trolleybus Berliet ER100 (dérivés de l'autobus PR100) ont été livrés en 1977, du moins pour la 1re série n° 701 à 720, avec un poste de receveur à l'avant, mais pas les suivantes. Je me souviens qu'en 1982 il y avait encore des receveurs sur les tramways de Saint-Étienne.

N'ayant pas le recul historique nécessaire, je ne peux pas répondre à cette question.

[citaro27]

Pour avoir visité pour études des petits réseaux urbains allemands sous la dénomination "Stadtbus" , les bus étaient équipés d'automates internes (Lemgo, Detmoldt, Bad Salzuflen entre autres…)

[Lyon-St-Clair]

Exact pour le sigle DATT.

[arflhn]

— Je me souviens que vers 1980 à Angers, lors de la rupture du contrat avec la STUDA et de la reprise du réseau par Transexel (Keolis), lors d'une réunion j'avais suggéré au nouveau directeur de la COTRA l'installation de distributeurs automatiques embarqués. Il m'avait fait part de son scepticisme car ce genre de matériel était sensible aux secousses et aux trépidations.

Disons que ça fait surtout double emploi avec le conducteur-receveur. Il y a toujours cette sempiternelle accusation que la vente de titres fait perdre du temps, factuellement c'est vrai pour les autobus mais c'est peanuts comparé à d'autres facteurs (les feux tricolores utilisés à outrance par exemple) et c'est tout-à-fait faux sur les trams pourvu que leur conduite soit à pédales (système PCC).

Complément d'info,
- Sur La Haye, la fin des receveurs a vu un boom de la fraude dans les remorques PCC.
- Sur Amsterdam seuls les trams unidirectionnels sont avec receveur.

[SETRA S415 NF]

"à pédale (système PCC)". Non même des CAF Urbos 3 ont des pédales sur certains réseaux comme à St Etienne, tout comme leurs Alstom-Vevey dérivées des TFS.

Enfin bref, à St Etienne gels hydroalcooliques dans tous les véhicules également, sans exception. (STAS et affrétés jusqu'au minibus)

[arflhn]

"à pédale (système PCC)". Non même des CAF Urbos 3 ont des pédales sur certains réseaux comme à St Etienne, tout comme leurs Alstom-Vevey dérivées des TFS.

Saint-Étienne a gardé le système utilisé sur ses PCC avant les Urbos et TFS oui.

Idem à La Haye sur les Siemens Avenio qui ont remplacés les GTL8 dérivés du système PCC ayant eux-même remplacé des PCC.

[Terminus]

Ce n'est pas dans le cœur du sujet mais je me souviens qu'il y a une dizaine d'années à Amsterdam le receveur (dans les Combino et dans les rames plus anciennes et unidirectionnelles de la probable ligne 17, sans doute des rames 9G ou des 10G) compostait les billets manuellement avec un timbre encré en donnant un coup de tampon sur le papier. L'heure était indiquée, mais elle était mise à jour manuellement tous les quarts d'heure, l'empreinte indiquait grosso modo 16h15, puis après que le receveur l'ait mise à jour sans doute en tournant une molette on passait à 16h30, etc… Pour les correspondances on pouvait sans doute être un peu grugé.

Ça me rappelle aussi le compostage dans les trolleys et les bus de l'OTL à Lyon, en 1968. C'était le même principe : un coup de tampon à l'encre violette. De nombreux receveurs posaient le ticket sur leur index de la main gauche et tamponnaient avec leur main droite (les gauchers faisaient l'inverse, on s'en doute…).

En 1968 j'étais allé à Lyon, Saint-Étienne où les PCC articulés venaient d'arriver, et Grenoble où j'avais roulé dans des trolleys VBF, encore à deux agents mais il y avait aussi, au milieu de la plateforme arrière, un oblitérateur automatique pour valider les tickets, mais ce n'était pas un automate de vente.

À Lyon et à Saint-Étienne les prix des tickets au détail (tarif unique dans ces deux villes) étaient très différents en 1968 :
– Lyon : 1 trajet simple pour 1 franc, 1 trajet avec correspondance (on disait « une corres' ») valait 1,20 franc ;
– Saint-Étienne : 1 trajet simple pour 0,40 franc.
Quel écart énorme ! Pourtant le réseau CFVE de Saint-Étienne — mais je n'en suis pas absolument certain — couvrait ses frais et dans les deux cas il s'agissait de réseaux de très grande qualité avec des fréquences dont on rêverait aujourd'hui, même sur des chronobus.

À Lyon comme à Saint-Étienne les billets étaient de simples coupons de papier sur une planche à billets, mais si on les compostait à Lyon il n'y avait aucune oblitération à Saint-Étienne : ils portaient un code de deux grosses lettres, probablement, peut-être les couleurs changeaient-elles pour avoir plus de combinaisons de codage ?

Pour compléter ce qu'a dit arflhn, à Amsterdam si seuls les Combino unidirectionnels fonctionnent avec deux agents, les Combino réversibles (qui fonctionnent avec un seul agent) sont en nombre très réduit (Wikipedia parle de 4 rames seulement, c'est un peu étonnant). Il en roule notamment sur la ligne 26.

__________
Il y a environ une dizaine d'années à Amsterdam des rames autres que les Combino unidirectionnels fonctionnaient à deux agents, dans la disposition traditionnelle : montée par la porte arrière, cabine du receveur dans la dernière caisse, receveur adossé au flanc droit. Il me semble qu'il s'agirait, sans garantie, des rames 9G ou 10G. Elles étaient fabriquées par le constructeur allemand Linke-Hofmann-Busch. Voir (en néerlandais) : https://nl.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_gelede_trams_9G_en_10G
Pourtant cette photo (zoomer très fort) laisse soupçonner une possible cabine de receveur à l'arrière : on voit comme une demi-cloison qui isolerait le receveur et sur laquelle serait adossée une banquette pour les voyageurs. Il s'agit de la rame 790 mais ce numéro ferait partie d'une série dont on ne sait trop, c'est contradictoire, si elle est pourvue ou non d'une cabine de receveur, selon les informations trouvées dans le lien qui suit (en néerlandais) : https://nl.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_gelede_trams_9G_en_10G#/media/Bestand:GVB_790_Amstelstation.jpg

Voir aussi (en néerlandais) : https://nos.nl/artikel/2097621-vanaf-september-pinnen-in-bus-en-tram-in-amsterdam

Là, un tram d'Amsterdam (série 12G ?) avec poste de receveur en disposition traditionnelle (à l'arrière, adossé le flanc droit) : https://shanaesajas.wordpress.com/2014/12/09/conducteurs-van-amsterdam-moeten-actiever-worden/

[rail45]

Suite à un message précédent, je précise que le port du masque est toujours obligatoire pour les conducteurs de bus à la RATP.