Capacité par mode de transport

[greg59]

Salut, je recherche, des informations sur la capacité de manière synthétique, des différents de modes de transports, du Bus au métro :

Capacité par heure et par sens de circulation notamment pour :
- Bus classique, articulé et standard
- Tramway (c'est bien de 1 500 à 12 000 voy/h/sens ?)
- Métro (y compris métro Léger type VAL (j'ai cru comprendre en version VAL 26m, c'est maxi 10 000 voy/h/sens)
- RER
Valeur mini à maximale souhaitée

Je sais que le CityVAL transporte 4 à 9 000 voy/h/sens en version rame doublet, et en triplet, maximum 12 000 voy/h/sens

Merci !

[fantransport]

Pour te donner une idée,
extrait d'une emission bien connue "C'est pas sorcier":
https://youtu.be/HDaGAR8FfHE?t=1232.

[nanar]

Pour te donner une autre idée je mets le lien (en anglais, car plus complet)) sur le métrobus d'Istanbul
https://en.wikipedia.org/wiki/Metrobus_(Istanbul)

Proportionnellement à la longueur de l'infrastructure (50 km), il transporte autant ou plus de monde (800 000 v/j) que les diverses lignes de RER d'Ile-de-France

A+

[philippe fene]

Données des années 80 en voyageurs/heures par sens.
Automobiles sur autoroute ( par file ): 1500
Bus classiques: 8000
Tramways: 15000
Métros type Paris rames de six voitures: 32000
RER style RER A: 50000

A prendre avec réserve car calculées avec 5 voyageurs debout au m2, bonjour le confort .

[greg59]

Merci pour vos précisions, je me demande si parfois, ces chiffres hautes pour le bus, le tram et le Metro, mais il faut voir vraiment dans la réalité, en terme de confort, quel serait le débit interessant sur ces modes de transports, et à partir de quel palier le mode de transport plus lourd (tram et métro) devient pertinent, notamment sur la vision de long terme

[nanar]

Salut

Je dirais que "trop de vision à long terme" risque de devenir ... de l'utopie.
Et on oublierait alors de répondre aux besoins immédiats, divers et variés.

La réflexion par "palier de capacité" ne suffit pas à mon avis. Ou, dit autrement, les plages de pertinence de l'un ou l'autre mode se recouvrent parfois très largement.

Dans la réalité, un tronc commun à plusieurs lignes de bus, ou de tram peut avoir besoin d'une forte capacité,
mais celle-ci n'est plus nécessaire sur les branches, hors de ce tronc commun.
Ne pas changer de mode évite aux voyageurs les ruptures de charge.

- un exemple est la fameuse Oxford Street à Londres, où pass(ai)ent à raison de 300 par heure les bus de 9 lignes différentes qui divergeaient ensuite. Il y a pourtant une ligne de métro dessous, avec stations assez rapprochées (5 à 800 m), mais il n'a pas été jugé bon d'imposer la correspondance aux voyageurs des bus.

- un exemple tramway serait la ville de Bâle avec des troncs communs à 6 ou 7 lignes https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... tzplan.png
un passage au métro ou tunnel de métro léger n'est pas envisagé.

- et même un exemple métro pourrait être le "T Bane d'Oslo" ou le tronc commun (tunnel de 7,3 km avec 6 stations souterraines accueillant 4 lignes / 5 depuis peu) se poursuit en branches en surface dont les coûts de réalisation n'ont pas dû excéder ceux d'une ligne de tram. http://www.plans-metros.com/plans/plan-metro-oslo.jpg
Les rames de ce métro sont sur-capacitaires : https://en.wikipedia.org/wiki/OS_MX3000
il est évident qu'il n'y a pas eu de raisonnement "palier" impliquant la taille des véhicules et la capacité du système. Ils ont profité du faible coût des branches hors centre ville (qui de plus existaient préalablement au tunnel sous forme trains et trams de banlieue), et appliquent des fréquences faibles sur ces branches.

[greg59]

Les cas de Nantes, Bordeaux, et Strasbourg sont des cas d'exemple où le tramway est en voie de saturation, notamment sur des carrefours de croisement (Homme de Fer, République, Commerce) ce n'est pas un hasard si les métropoles de Nantes et de Bordeaux ont des débats sur l'opportunité d'un métro en complément du réseau de tram existant, car ces lignes saturent !
On ne peut pas comparer avec les autres réseaux ailleurs en Europe, notamment ceux qui ont maintenu le réseau tram, nous on reconstruit complètement le réseau, et on a plus fait un "métro de surface" et on voit bien le résultat....

D'ou cette question et je reste convaincu qu'il y a un palier dans les transports par mode de transport notamment, et ce palier doit pousser la collectivité à réfléchir au bon mode de transport adapté à moyen terme et long terme, on ne construit pas une ligne pour 10 ans !
On voit bien que le court terme et la sous estimation de la fréquentation des transports collectifs que ce soit Bordeaux, Nantes par exemple ou même Strasbourg peuvent parfois regretter de ne pas s'aventurer sur l'idée d'un métro sur un axe ou deux, et de compléter le réseau métro par un réseau de tramway.
Ce n'est pas pour rien que dans des agglomérations moyennes, la plupart des réseaux ont des quais de 40m pour anticiper la hausse de fréquentation et donc l'allongement des rames à 40m (idem pour les grosses agglomérations).

D'ailleurs, l'idée même d'une ligne de métro E à Lyon ne vient elle pas simplement que le SYTRAL et la métropole de Lyon ont conscience que le tramway est très fréquentée, et qu'il y aura un moment donné que le tramway ne pourra plus accueillir de nouveaux flux de voyageurs ? Alors que le métro de Lyon est très capacitaire ! (Mon but, n'est pas de dire que Lyon doit faire tout métro, mais d'adapter le mode en fonction de la densité du corridor desservi)

[nanar]

Salut

@Greg 59, je ne suis globalement pas trop d'accord.
Le problème de la saturation des trams vient souvent du fait de passer tout ou trop sur un tronc commun ou dans un carrefour commun.

Les Français devraient observer comment sont traités ces problèmes sur les autres réseaux ailleurs en Europe, notamment ceux qui ont maintenu le réseau tram, plutôt que de vouloir tout réinventer (les ingénieurs d'Egis ou de Systra sont persuadés d'être des génies) .
Les réseaux ailleurs se sont aussi modernisés, et transformés progressivement.

Pour palier à la saturation d'une section ces réseaux construisent d'abord des sections sensiblement parallèles, qui déchargent la première. A Nantes, Bordeaux ou Strasbourg, de telles solutions fonctionneraient, avant de se lancer dans des projets de métros.

Quand à dire qu'on prévoit l'avenir en construisant des quais de 40 mètres pour rames longues, des villes tout à fait moyennes ailleurs exploitent déjà des rames de 50 et 60 mètres (ex Erfurt 200 000 habitants, 6 lignes - 45 km d'infrastructures)

Nous on reconstruit complètement le réseau, et on a plus fait un "métro de surface"

Justement non, on est loin d'avoir reconstruit "complètement" : les réseaux actuels n'ont pas la finesse de maillage de leurs prédécesseurs.
Souvent la première ligne de ces nouveaux réseaux de villes moyennes a prétendu desservir "tout ce qui comptait".
D'où des tracés parfois "torturés", comme notamment celui de la première ligne de Montpellier.

Ces tracés ramassent evidemment beaucoup de monde, mais les appeler "métro de surface", c'est de la "com", du pipeau. (on aime bien cet instrument dans notre pays).
Si cependant tu veux voir un "quasi métro de surface", je conseille Budapest, lignes 4 et 6.

Pour ce qui est de Lyon, l'idée de métro E à Lyon ne vient d'aucune analyse rationnelle, mais d'une promesse électorale lancée par Gérard Collomb lors de la campagne des Municipales 2014, une simple surenchère face aux propositions d'autres candidats.
G.C. a gagné ces élections et les ingénieurs doivent faire passer pour rationnelle cette idée et torpiller les alternatives.

Si le tramway de Lyon est très fréquenté, il faut allonger ses rames, augmenter ses fréquences, puis créer des sections plus ou moins parallèles et de nouvelles lignes qui éviteront d'envoyer tout le flux sur les existantes.
Pourquoi le tramway de Lyon ne pourrait-il plus accueillir de nouveaux flux de voyageurs si on développe le réseau ?
Ceux de Prague ou Budapest, agglomérations de taille équivalente, trimballent plus d'un million de voyageurs /jour.

Enfin, s'il est vrai que le métro de Lyon est capacitaire, il sature par moment, et on constate que développer sa capacité coûte assez cher. Mais il faut : ne pas utiliser encore plus intensément l'infra existante avec des rames plus longues et plus fréquentes serait idiot.

[ZF-Man]

Salut

@Greg 59, je ne suis globalement pas trop d'accord.
Le problème de la saturation des trams vient souvent du fait de passer tout ou trop sur un tronc commun ou dans un carrefour commun.

Les Français devraient observer comment sont traités ces problèmes sur les autres réseaux ailleurs en Europe, notamment ceux qui ont maintenu le réseau tram, plutôt que de vouloir tout réinventer (les ingénieurs d'Egis ou de Systra sont persuadés d'être des génies) .
Les réseaux ailleurs se sont aussi modernisés, et transformés progressivement.
[...]

Bonjour,

Juste pour dire que j'approuve tout cela, la "vague" des tramways construits entre le début des années 2000 et 2010/2012 est presque caricaturale pour cet aspect. Toutes les premières lignes avaient de fortes contraintes politiques et d'insertion, ce qui, couplé a la capacité légendaire d'insertion en courbe des Citadis X02 rend ces ligne lentes et moyennement performantes. Certains diraient que ces projets étaient d'abord de l'urbanisme avant d'être du transport. Le parangon est effectivement T1 a Lyon ou la ligne 1 de Montpellier qui sinuent...

La différence entre ces réseaux et ceux établis avant (Nantes, Rouen, même Orléans) et ceux établis a l'étranger (je pense notamment a Bruxelles) est effectivement très significative, cela se retrouve même dans les pratiques de conduite des agents, qui dans une infrastructure "ouverte" pratiquent (et c'est bien normal)des vitesses moins élevées.

Le calcul de la capacité d'un mode de transport est trivial, puisqu'il s'agit uniquement de multiplier la capacité nominale du véhicule par le nombre de départs par heure possible sur l'infrastructure sans générer de la congestion au fil du parcours. Cette seconde donnée est un mélange assez empirique entre la capacité intrinsèque de la signalisation, les temps d'échanges, elle est spécifique a chaque ligne.

Cdlt.

[greg59]

Oui bien sûr que les réseaux comme Prague et Budapest sont très fréquentés, mais ils ont un réseau mature, ce n'est pas notre cas chez nous, peut être Strasbourg est proche de la maturité en terme d'infrastructure lourde de transport.
En France on aime faire la différence avec les autres, on ne changera pas la mentalité de ce modèle français, il faut adapter cette volonté française de faire du TCSP un outils d'urbanisme, de faire en adéquation avec la fréquentation future de la ligne de TCSP.

Quand je dis "on reconstruit le réseau", c'est aussi dans cette phrase, que nous avons pas encore finis la construction du réseau TCSP dan nos villes.

Pour Lyon, c'est une promesse de campagne, certainement, mais est ce que Collomb se rend compte que le réseau de tramway sature par moment ? Et qu'il faut passer par l'étape supérieure ? Et qu'il voit bien que ce n'est pas la solution sur toute la métropole, mais une des solutions selon le secteur, je sais que toi et les Lyonnais sont très attachés à la solution du prolongement du TTOL vers Part Dieu, argument totalement légitime au passage.

Le terme de Métro de surface ne vient pas de moi, mais bien de nos édiles politiques et autres personnes qui vendent le tramway comme objet à toute les solutions de mobilité dans une agglomération, elle est une des réponses de la mobilité dans nos villes moyennes et métropole, mais dans les métropoles, le métro doit aussi jouer son rôle dans son développement, regardez Milan, la ligne M4 en chantier et un projet de M6 à l'étude, idem ailleurs en Europe.

bonjour, pour info a Bx le tram ne passe pas a République (même s'il passe pas loin et il n'y a pas de croisement de ligne donc a l'arrêt palais de justice) mais étant a Dunkerque, il est normal que vous ignoriez ce qui se passe dans le Sud..
ceci dit, certaines stations notamment de croisement de lignes sont effectivement très chargées; le succès du tram n'était pas forcément prévisible lors de sa réalisation. On peut toutefois remarquer que si le tram avait été mieux conçu largeur, aménagement des rames on gagnerait en capacité. Pour info, on est en train revoir l'aménagement intérieur des rames pour justement gagner en capacité. Par ailleurs, le métro a été rejeté a Bx (pour de nombreuses raisons diverses et variées) cela choque quelques personnes qui s'efforcent de le promouvoir a travers un lobbying (décrochant même des subventions).

Le métro est débattu au sein de la Métropole, suffit de voir sur internet en tapant Métro Bordeaux, il y a une étude commandée à ce sujet auprès d'un ingénieur Ponts et Chaussés, l'étude sera dévoilée au second semestre 2019, et à Nantes, le collectif Nantes Métro présentera son tracé le 5 septembre

[P-Antoine 57]

Les cas de Nantes, Bordeaux, et Strasbourg sont des cas d'exemple où le tramway est en voie de saturation, notamment sur des carrefours de croisement (Homme de Fer, République, Commerce)

Le fait que le carrefour de l'Homme de Fer ait, dans sa configuration actuelle, du mal à écouler 120 tramways par heure ne signifie pas que le tramway de Strasbourg est saturé, même si cela grève les performances des 5 lignes qui y passent.
En tout cas, on imagine difficilement comme un métro, aussi coûteux que peu performant si l'on prend pour exemple le VAl évoqué dans les années 80, pourrait apporter une solution miracle à cet engorgement.

[greg59]

En tout cas, on imagine difficilement comme un métro, aussi coûteux que peu performant si l'on prend pour exemple le VAL évoqué dans les années 80, pourrait apporter une solution miracle à cet engorgement.

En quoi un métro n'est pas performant ? C'est de la mauvaise foi de dire ça !
L'avantage du métro, c'est qu'il ne croise pas au même niveau un axe perpendiculaire à celle ci, le projet de VAL Strasbourgeois, la station Kleber était prévu sur 2 niveaux pour les quais des 2 lignes de métro et aurait largement transporter plus !

Pour Strasbourg, il faudra trouver une solution à terme pour le tramway, soit l'enterrer dans la Grande Île sur un des axes (A/D ou bien B/C/F), pour permettre d'augmenter le débit par heure

[P-Antoine 57]

On peut très bien imaginer des lignes de tramway qui ne se croisent pas à niveau, comme à Stockholm par exemple.

Quant au projet de VAL strasbourgeois, avec de petits véhicules grosso modo de la taille d'un bus (standard !), même attelés deux par deux, on imagine mal comment on aurait pu atteindre la même capacité qu'avec des Citadis de 43 mètres. Strasbourg a eu raison en 1989, d'avoir une vision à long terme en choisissant le tramway. Surtout quand l'on voit, 30 ans plus tard, le chemin de croix que constitue l'augmentation de l'offre sur une ligne VAL (Lille 1, Toulouse A...).

En plus du débit théorique, il faut aussi voir la commodité d'un mode de transport. Si gagner quelques secondes au franchissement d'une intersection doit se traduire, pour le voyageur, par plusieurs minutes d'escalator sur plusieurs niveaux de souterrain, aucun intérêt. Le tramway de Strasbourg a cet énorme avantage concurrentiel d'être perçu comme un véritable "prolongement" du trottoir.

Pour augmenter le débit à l'Homme de Fer, on pourrait à très court terme imaginer le remplacement des feux par une priorité à droite, comme en Suisse.
Et à plus long terme de dédoublant éventuellement l'un des deux troncs communs, comme l'a récemment fait Fribourg.

[Jojo]

Le fait que le carrefour de l'Homme de Fer ait, dans sa configuration actuelle, du mal à écouler 120 tramways par heure ne signifie pas que le tramway de Strasbourg est saturé, même si cela grève les performances des 5 lignes qui y passent.

Qu'est-ce qui signifierait que le réseau soit saturé alors ? Que les rames soient bondées au point qu'on ne peut plus y entrer ? C'est le cas aussi...

Quant au projet de VAL strasbourgeois, avec de petits véhicules grosso modo de la taille d'un bus (standard !), même attelés deux par deux, on imagine mal comment on aurait pu atteindre la même capacité qu'avec des Citadis de 43 mètres. Strasbourg a eu raison en 1989, d'avoir une vision à long terme en choisissant le tramway. Surtout quand l'on voit, 30 ans plus tard, le chemin de croix que constitue l'augmentation de l'offre sur une ligne VAL (Lille 1, Toulouse A...).

La capacité maximal d'un VAL (en 26m de long) est de l'ordre de 9000 pphd. Cela représente l'équivalent de 32 trams Citadis 403 par heure, c'est donc plus que ce que débitent les lignes A et D sur leur tronc commun, et à peu près équivalent à ce que débitent péniblement les B/C/F en hyperpointe dans un seul sens (qui est, selon mes recherches, le record de France, y compris devant le T2 parisien).

On peut très bien imaginer des lignes de tramway qui ne se croisent pas à niveau, comme à Stockholm par exemple.

Oui, on peut creuser une magnifique trémie à travers toute la place de l'Homme-de-Fer ou mettre le tram en tunnel, autrement dit faire un semi-métro.

Le problème de la saturation des trams vient souvent du fait de passer tout ou trop sur un tronc commun ou dans un carrefour commun.

Les Français devraient observer comment sont traités ces problèmes sur les autres réseaux ailleurs en Europe, notamment ceux qui ont maintenu le réseau tram, plutôt que de vouloir tout réinventer (les ingénieurs d'Egis ou de Systra sont persuadés d'être des génies) .
Les réseaux ailleurs se sont aussi modernisés, et transformés progressivement.

Pour palier à la saturation d'une section ces réseaux construisent d'abord des sections sensiblement parallèles, qui déchargent la première. A Nantes, Bordeaux ou Strasbourg, de telles solutions fonctionneraient, avant de se lancer dans des projets de métros.

On doit faire le choix entre ajouter encore des lignes de trams, très bien maillées et assurant une desserte de proximité, mais lentes et donc coûteuses à exploiter ; ou construire un métro rapide et économique à l'exploitation.

En plus du débit théorique, il faut aussi voir la commodité d'un mode de transport. Si gagner quelques secondes au franchissement d'une intersection doit se traduire, pour le voyageur, par plusieurs minutes d'escalator sur plusieurs niveaux de souterrain, aucun intérêt. Le tramway de Strasbourg a cet énorme avantage concurrentiel d'être perçu comme un véritable "prolongement" du trottoir.

Plusieurs minutes ? On n'est pas à Moscou !!
Le temps perdu à descendre et remonter dans la station est gagné en temps d'attente grâce à la fréquence du VAL, toujours élevée, même en période creuse quand le tram peut se faire attendre 10 minutes ou plus.

[nanar]

On doit faire le choix entre ajouter encore des lignes de trams, très bien maillées et assurant une desserte de proximité, mais lentes et donc coûteuses à exploiter ; ou construire un métro rapide et économique à l'exploitation.

Il y a une certaine plage de fréquentations sur laquelle le tram, moins coûteux en coût de cycle de vie (construction donc remboursements d'emprunt + exploitation) qu'un métro, voit ses dépenses mieux couvertes par les recettes.

Construire et exploiter un métro central poursuivi par un indispensable réseau de bus aux extrémités (réseau dont les fréquences seront généralement moins élevées) peut - dans ces plages - être beaucoup plus coûteux que construire et exploiter un réseau de tramway maillé et multibranche. De plus, des ruptures de charge seront imposées à plus de voyageurs.

[greg59]

P-Antoine 57 franchement, les métros en France ne sont pas à très grande profondeur, entre le trottoir et le quai, tu mets même pas 1'30'' à la louche ! Si tu dois attendre le tram 5 min, et le métro toutes les 60 secondes, tu es gagant dans le métro que le tram. Donc là aussi c'est un peu de la mauvaise foi !
Tu as ton propre opinion, anti métro, qui se conçoit, mais n'argumente pas en donnant des arguments qui ne tiennent pas la route, dis simplement que tu n'es pas favorable au métro.

Surtout que les rames VAL 52m ont un débit de 18 000 pphd soit 64 rames Citadis 403, impossible là aussi pour le tram.

Il y a une certaine plage de fréquentations sur laquelle le tram, moins coûteux en coût de cycle de vie (construction donc remboursements d'emprunt + exploitation) qu'un métro, voit ses dépenses mieux couvertes par les recettes.

Le métro est couvert par les recettes billeterie, le metro de Lyon coûte au km entre 6 et 10€/km en fonction de la ligne.
Au regard des chiffres de fréquentation, la billeterie couvre au moins les dépenses d'exploitation du métro Lyonnais.

J'ai su que pour Bordeaux, le coût d'exploitation du tramway est de 10,76€/km, soit plus que le métro de Lyon, et la billeterie couvre 70% du coût de l'exploitation, pourtant le tramway de Bordeaux fait parti des tramway les plus fréquentées de France (130 000 voy/j pour la ligne A, 100 000 voy/j pour la B, et autour des 80 000 voy/j pour la ligne C je crois)

Pour les métros VAL on est à 8€/km, soit moins que le tramway de Bordeaux et transporte plus en capacité de transport, franchement, il n'y a pas photo entre les deux modes de transport, notamment sur un corridor à forte densité.
Le futur CityVAL de Rennes coutera 7€/km soit un peu moins cher que le VAL

[Sasomo]

Il est de toutes façons claire que chacun à une préférence pour un mode de transport ou un autre dans cette conversation. Mais chaque (je dis bien chaque) mode de transports à ses défauts et ses avantages...
Pour ce qui est de Strasbourg, le seul défaut du réseau à l'heure actuel est d'avoir concentré l'ensemble des lignes à une station, une station de croisement qui plus est.
Pour Lyon, le défaut du réseau tram est son manque de maillage et sa relative lenteur là où les courbes se font nombreuses.
Et enfin en général, la France a une histoire tumultueuse avec les transports et la politique. Jamais les choix passés ne sont salués mais plutôt remis en perpétuelle question sans pour autant proposer de réels apportant plus d'avantages qu'elle ne garde ou n'ajoute de défauts.

Pour en revenir aux capacités par mode de transports, le vrai calcul est de voir quels sont les matériels les plus capacitaires par type et non de calculer par nombres de passagers par heure et par sens car cette donnée est intimement liée à la nature de la ligne desservie et de son exploitation.

Par exemple, un bus "standard" c'est environ 100 passagers, un articulé de 18m c'est 120-130, un bi-articulé on part sur du 150. Mais comme ça dépend là aussi de chaque configuration intérieur, des marques, etc...
Bref, la capacité par mode de transport demande une vrai étude approfondie avec la récupération des données par type de véhicules, par marque et par aménagement.

[nanar]

Pour la capacité des bus, d'après des comptages personnels : Avec 2,5 voyageurs par mètre carré de plancher on reste juste en dessous de l'entassement.
Mais des coffrages de roues très "intrusifs" dans l'habitacle de certains (trolley)bus gaspillent énormément de place s'ils ne sont pas surmontés de 4 sièges et dans ce cas, c'est plutôt 2 voy/m2
En métro, jusqu'à 3 voy/m2, ça va ...

@Greg59, le tram T1 de Lyon couvre aussi ses dépenses par ses recettes voyageurs, j'en ai eu la confirmation.
C'est le plus lent mais aussi celui où la rotation des voyageurs est la plus forte.

[greg59]

@Greg59, le tram T1 de Lyon couvre aussi ses dépenses par ses recettes voyageurs, j'en ai eu la confirmation.
C'est le plus lent mais aussi celui où la rotation des voyageurs est la plus forte.

Le 70% de taux de couverture via la billetterie est sur Bordeaux, à cause des lignes trop étendues, trop longue même !
L'avantage du T1 de Lyon, c'est qu'elle est très fréquentée pour un linéaire de ligne correct (11,70km), le nombre de voyageur au km est bien plus élevée que Bordeaux en comparaison

[gavatx76]

Il est difficile de comparer les réseaux français avec celui de Budapest (j'en reviens ), il y a près de 35 lignes de tram!
J'ai d'ailleurs été impressionné par la fréquence et la qualité des tram, bus et métro, moins par le réseau banlieue...

[nanar]

En outre peu d'autoroutes urbaines à Budapest (où j'étais il y a 3 ou 4 ans) et autour, donc usage de la voiture moins facilité, et en revanche grand nombre de lignes TC qui trouvent une forte clientèle.
Site web d'un passionné hongrois : http://www.hampage.hu/kozlekedes/e_index.html (il a aussi la version en maggyar)

remarque, le réseau TC urbain de Barcelone est impressionnant aussi

[Anton]

C'est clair qu'entre un Scania Citywide et un Mercedes Citaro, la capacité réelle de chargement est amplement différente

[philippe fene]

nanar: "- et même un exemple métro pourrait être le "T Bane d'Oslo" ou le tronc commun (tunnel de 7,3 km avec 6 stations souterraines accueillant 4 lignes / 5 depuis peu) se poursuit en branches en surface dont les coûts de réalisation n'ont pas dû excéder ceux d'une ligne de tram."

Les lignes 1,2,4,8 à l'ouest d'Oslo sont d'anciennes lignes construites avant guerre d'abord électrifiées en 600 v par fil aérien et parcourues par des véhicules très larges, 3,20 m, et souvent avec une caisse en bois desservant des quais hauts et circulant isolément aux heures creuses. Ces lignes atteignaient le centre ville en empruntant un tronc commun en tunnel de 2 km.

Ces lignes comportent des passages à niveaux et de fortes rampes, j'ai emprunté une de ces lignes en 1971 et je me souviens du tracé sinueux et de l' aspect désuet mais avec beaucoup de charme.

Les lignes de métro construites à l'est de la ville furent reliées à cet ancien réseau par un tunnel central dont la construction fut difficile et couteux.

Le réseau fut alors exploité par des motrices de métro alimentées par troisième rail à l'est et par fil aérien sur les anciennes lignes, puis le troisième rail fut installé et le caractère insolite disparu .

Une de ces lignes à l'ouest a aussi un tronc commun avec une ligne de tramway classique et l'alimentation électrique mixte fil aérien et troisième rail.

[greg59]

Il est difficile de comparer les réseaux français avec celui de Budapest (j'en reviens ), il y a près de 35 lignes de tram!
J'ai d'ailleurs été impressionné par la fréquence et la qualité des tram, bus et métro, moins par le réseau banlieue...

C'est pour ça que je dis qu'il ne faut pas comparer avec le réseau d'Europe, car on repart de 0 en France, on a rattrapé le retard, mais il reste du chemin à faire, même si on a été plus loin que prévu en nombre de réseau tram en France (souvenez vous à l'époque, les spécialistes disaient pas plus de 15 réseaux en France pouvant s'offrir un tram), aujourd'hui c'est 29 réseaux tram (incluant Avignon qui mettra en service en octobre 2019) soit le double (-1 pour faire 29 ) de ce qui été prévu au départ !
Et je pense que l'on peut atteindre 40 réseaux à terme en France équipés d'un tramway

Surtout que pendant longtemps, c'était réservé à des agglomérations de +300 000 hab, maintenant on a des agglomérations de -200 000 hab qui ont un tram (Besançon, Le Mans par exemple), on peut aller vers les 150 000 hab minimum pour le seuil de faire un tram même si tout est à dépendre du corridor de densité et d'un potentiel sur un axe en tram notamment

Idem pour le métro, pendant longtemps, le métro était dans seulement 6 métropoles (Paris, Marseille, Lyon, Lille, Toulouse et Rennes), maintenant Bordeaux entre dans la danse en lançant une étude, et possiblement Nantes dans la foulée, il n'est pas impossible que Strasbourg, Nice et Montpellier fassent de même à moyen-long terme

[nanar]

S'il ne faut pas "comparer", je pense qu'il est bon d'observer, analyser, voir comment sont résolus des problèmes.
Pas besoin de réinventer le fil à couper le beurre à chaque fois, en lui rajoutant "des transistors, des puces et des LED", comme c'est assez souvent le cas sur les réseaux trams français.
Par exemple pour sécuriser les traversées piétons, les réseaux français multiplient les feux, quand les étrangers disposent de petites barrières générant un trajet piéton en baillonnette qui fait regarder dans la direction des trams en approche.