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En Italie, un référendum sur les transports en commun en "piteux état"
Les habitants de la capitale sont invités à décider de la libéralisation ou non de la régie des transports. Sa gestion est aujourd'hui très largement décriée.
Les Romains sont invités à se prononcer, dimanche 11 novembre, sur les transports en commun dans la capitale italienne. Un référendum consultatif pour libéraliser ou non le marché. Les transports sont actuellement gérés par une entreprise publique communale surendettée et défaillante, l’ATAC. À tel point que les Romains délaissent les transports en commun pour utiliser leur scooter ou leur voiture. L’état de dégradation des bus, le manque de lignes de métro, l’absentéisme du personnel, autant de maux qui font la Une régulièrement de la presse en Italie.
Ainsi, attendre son bus, à Rome, est aussi une expérience à part entière. Pas de fiches horaires à l’arrêt, encore moins de panneaux lumineux pour vous indiquer les délais… Un service décadent, fulmine Francesca, qui emprunte le bus chaque jour : "Il faut être patient et se lever tôt le matin, les bus parfois n'arrivent pas et sont en piteux état. On a vu le résultat récemment, un bus a pris feu ! En centre-ville, dans une capitale européenne."
Incompétence et clientélisme dénoncés
Rome compte deux lignes de métro complètes, la troisième est en cours d’achèvement permanent. Les bus et tramway sans âge assurent l’essentiel du maillage. Un bus sur trois de la flotte est hors service. La régie de transports romains est totalement défaillante, analyse Andrea Giuricin, professeur en économie des transports : "L'ATAC emploie plus de 11 000 personnes. Elles sont choisies non pas sur des critères de compétence, mais par clientélisme comme l’ont révélé des enquêtes. Pour payer ce personnel, on dépense trop et on sacrifie les investissements, du coup la flotte des bus vieillit."
Le parti radical, qui promeut cette consultation, veut mettre fin à cette exception romaine. Mais la ville, aux mains du mouvement cinq étoiles, qui promettait le changement, a fait peu de publicité. Le quorum nécessaire ne sera probablement pas atteint.
SETRA S415 NF Wrote:Bon ya des Citelis c'est déjà ça ! Paris aussi utilise des bus qui ne devraient pas rouler, enfin qui n'ont même pas le droit de rouler !! Des Agora S de Renault je parle !
gregnierdu25 Wrote:SETRA S415 NF Wrote:Bon ya des Citelis c'est déjà ça ! Paris aussi utilise des bus qui ne devraient pas rouler, enfin qui n'ont même pas le droit de rouler !! Des Agora S de Renault je parle !
Bonjour...
Sauf erreur de ma part, tous les Agora de la marque Renault ont étés retirés du service, à la RATP, et ce depuis 2017 ... Il reste cependant des Irisbus Agora €3 et Line €3
Quelqu'un aurait une petite idée de la flotte de ce réseau, qui semble à ce point vétuste ?? Merci d'avance
Rome : difficile de construire un métro en plein cœur d’une zone à forte valeur historique
Comment construire un métro sous le Colisée de Rome (Italie) sans l’endommager gravement. Le cirque antique est l’emblème de la capitale italienne et la nouvelle ligne passe juste en dessous. La proximité est telle que chaque mouvement doit être pensé. Les ingénieurs sont face à un casse-tête où la moindre erreur serait irrémédiable. Au-dessus du chantier, une basilique est déjà en péril. Des contreforts métalliques ont été installés en urgence pour éviter qu’elle bascule dans le vide.
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À Rome, tout le centre-ville repose sur des zones à très haute valeur historique. Le projet de ligne de métro a dix ans de retard et son prix a été multiplié par 25.
PHEBUS-171 Wrote:Il y a 2 ans (c' est vrai...)Des Citaro 1° génération (ceux de Bucarest RATB doivent être encore actifs ?)...
TBM atteint la Piazza Venezia alors que la ligne C de la Roma avance
La construction de la ligne C du métro de Rome a franchi une nouvelle étape le 6 août lorsqu'un tunnelier s'est rompu sur la Piazza Venezia, après avoir creusé un alésage de Colosseo.
Un deuxième tunnelier devrait atteindre le site de la future gare de Venezia en septembre. Les deux machines feront ensuite marche arrière et travailleront jusqu'à Amba Aradam, où elles doivent être démontées et retirées.
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Le premier tronçon de la ligne C, planifiée depuis longtemps, a ouvert en novembre 2014 en utilisant un tronçon reconverti d'une ancienne ligne de train léger interurbain. Le parcours de 18 ∙ 5 km part désormais de Pantano à l'est jusqu'à San Giovanni, d'où il se prolonge vers l'ouest à travers le centre-ville historique. La section de San Giovanni à Colosseo devrait ouvrir en 2025.
Téléphérique Battistini - Casalotti
Description de l' intervention Système de téléphérique qui relie le terminus de la ligne A du métro Battistini au quartier Casalotti.
Caractéristiques du projet
Le système de téléphérique relie le terminus de la ligne A du métro Battistini au quartier Casalotti sur un parcours de 3,85 km avec 7 stations (deux culées terminales et cinq stations intermédiaires):
• Battistini
• Acquafredda
• Montespaccato
• Torrevecchia
• Campus
• Collina delle Muse / GRA
• Casalotti / GRA
Le projet envisage, dans une première phase, la construction d'un système de «câble suspendu» entre la station de métro du terminal A, Battistini, et le quartier Casalotti avec le franchissement du Grande Raccordo Anulare. Le projet actuel comprend la construction de terminaux, de stations intermédiaires, d'un bâtiment de dérivation et l'installation des poteaux de support de la ligne aérienne avec le câble correspondant. Dans la gare de Torrevecchia, située approximativement au milieu de la route, un entrepôt / abri pour les cabines a été émis l'hypothèse.
Le type de système de téléphérique adopté pour le projet est celui de la "télécabine amovible", c'est-à-dire un système monofilaire de type aérien à mouvement continu qui libère la cabine du câble de transport / transport lors du franchissement des stations, pour permettre passage sur les quais à vitesse réduite, facilitant ainsi l'embarquement et le débarquement des passagers. L'usine sera dimensionnée pour transporter jusqu'à 3 600 passagers / h dans chaque sens de déplacement.
En termes de fréquence, les cabines entreront dans la station toutes les 10 secondes pendant les heures de pointe. Le temps de trajet pour tout l'itinéraire sera de 17 minutes et 34 secondes. Les cabines pourront accueillir 10 personnes, avec deux rangées de 5 sièges face à face, et les sièges seront individuels et inclinables pour accueillir des fauteuils roulants, des vélos ou des poussettes. Environ 200 cabines de 10 places chacune seront utilisées pour satisfaire la demande de transport.
Il y a 41 pylônes d'une hauteur comprise entre 15 et 36 mètres, avec les rails à rouleaux relatifs, qui seront installés le long du chemin pour supporter la corde. Ils seront construits en acier galvanisé et montés sur une base cylindrique en béton armé d'environ 1,5 / 2 m de haut avec un rayon de 0,7 / 0,9 m, tandis que les fondations seront construites sur place sur pieux.
Valeur estimée de l'investissement : 109,6 millions.
Couloir trolleybus Eur Laurentina - Tor Pagnotta
Description de l'intervention
Construction de l'agence Laurentina, pour un développement de 12,7 km, dans le cadre du système de transports en commun sur son propre bureau de type trolleybus de capacité intermédiaire desservant les corridors Eur - Tor de 'Cenci et Eur Laurentina - Tor Pain.
Caractéristiques du projet
Afin de renforcer, rendre plus efficace et mieux protégé le service de transport public de surface qui assure les fonctions de liaison inter-quartiers le long des rues Laurentina et Cristoforo Colombo, et de liaison avec la ligne B du métro connecté à l'Eur, Roma Metropolitane construit les "couloirs de transports publics". L'intervention consiste en un projet de réseau qui se développe sur deux axes distincts et indépendants: le corridor Eur - Tor de 'Cenci et le corridor Eur Laurentina - Tor Pagnotta dans la zone réservée.
Le projet envisage un système de transport alimenté en partie électriquement et en partie traditionnellement et la construction, sur une partie des itinéraires prévus, d'un trolleybus avec des trolleybus «bimodaux», fonctionnant électriquement avec des modes d'alimentation double: ligne aérienne de contact ou moteur diesel (Euro 5) qui alimente le moteur électrique. Les véhicules pourront donc quitter l'itinéraire du trolleybus et entrer dans les quartiers. Le stockage des véhicules et les activités de maintenance seront réalisés dans l'entrepôt Atac de Tor Pagnotta, convenablement agrandi. Enfin, le projet comprend la fourniture de 45 bus et le service complet associé.
Couloir de trolleybus Eur - Tor de 'Cenci
[b]Description du projet
Construction de l'agence Tor de 'Cenci dans le cadre du système de transports en commun sur son propre bureau de type trolley, de capacité intermédiaire, desservant les couloirs Eur - Tor de' Cenci et Eur Laurentina - Tor Pagnotta.
Caractéristiques du projet
Afin de renforcer, rendre plus efficace et mieux protégé le service de transport public de surface qui assure les fonctions de liaison inter-quartiers le long des rues Laurentina et Cristoforo Colombo, et de liaison avec la ligne B du métro reliée à l'Eur, Roma Metropolitane construit les "couloirs de transports publics". L'intervention consiste en un projet de réseau qui se développe sur deux axes distincts et indépendants: le corridor Eur - Tor de 'Cenci, en phase de planification, et le corridor Eur Laurentina - Tor Pagnotta achevé dans la zone réservée.
Le projet envisage un système de transport alimenté en partie électriquement et en partie traditionnellement et la construction, sur une partie des itinéraires prévus, d'un trolleybus avec des trolleybus «bimodaux», fonctionnant électriquement avec des modes d'alimentation double: ligne aérienne de contact ou moteur diesel (Euro 5) qui alimente le moteur électrique. Les véhicules pourront donc quitter l'itinéraire du trolleybus et entrer dans les quartiers.
Le stockage des véhicules et les activités de maintenance seront réalisés dans l'entrepôt Atac de Tor Pagnotta, convenablement agrandi. Enfin, le projet comprend la fourniture de 45 bus et le service complet associé.
Tramvia Anagnina - Torre Angela
Description de l'intervention
Construction d'un tronçon de tramway dans un emplacement réservé sans interférence avec la circulation routière le long d'un itinéraire d'environ 6,5 km qui part du terminus Anagnina de la ligne A et se termine à la station Torre Angela de la ligne C, avec 10 arrêts au total et 4 nœuds d'échange.
État d'avancement des activités
En 2012, une étude de faisabilité a été approuvée pour servir de base à l'appel d'offres pour l'attribution de la concession, le processus participatif a également été conclu et le document de participation a été publié. Cependant, aucune couverture financière n'a été trouvée pour la transition vers la phase de mise en œuvre.
Valeur estimée de l'investissement
335 millions.
La quatrième ligne de métro
Plan prévisionnel
Après la construction des lignes C et B1, selon les prévisions du Plan Général de la Ville de Rome, le réseau souterrain sera complété par la construction de la ligne D, qui relie la ville historique, au nord, aux quartiers de Talenti, Montesacro et Salario et, au sud, avec Trastevere, San Paolo, Marconi, Magliana et EUR .
L'itinéraire part de la place agricole , au cœur de l'EUR. Après avoir effectué la correspondance avec la ligne B et le chemin de fer Rome-Lido , la ligne D traverse le Tibre et se dirige vers le nord pour traverser le quartier Magliana Nuova, puis subit à nouveau - et deux fois - le Tibre, à Lungotevere Dante , et continue le long de la direction de Viale Marconi (entre Ponte Marconi et Piazzale della Radio) jusqu'à la gare de Trastevere , où il échange avec les services ferroviaires régional et avec celui de l'aéroport . Après avoir traversé le quartier du Trastevere, en se dirigeant vers le nord, la ligne traverse toujours le fleuve à la hauteur de l' île du Tibre , puis continue vers le nord-est, pour échanger avec la ligne C puis avec la ligne A après avoir desservi le zone centrale avec une nouvelle gare près de la Piazza San Silvestro. Après les murs auréliens, la ligne traverse les districts de Trieste-Salario et Aniene , puis continue vers l'est sur via dei Prati Fiscali et viale Jonio , se terminant dans le quartier Talenti .
L'approbation finale du plan général de réglementation a également introduit une extension de la ligne qui mène le terminus sud à la via di Grotta Perfetta en passant par la via del Tintoretto .
Les objectifs de la ligne
Le rôle principal de la ligne D est de compléter la couverture, par les transports publics de masse, des zones urbaines non desservies par les lignes de métro A, B et C et caractérisées par une densité de résidents et d'emplois compatible avec ce mode de transport. Alors que la ligne C soutient la mobilité qui relie la direction sud-est vers les châteaux à la direction opposée nord-ouest, en passant par le centre, la ligne D est conçue pour collaborer avec la ligne B selon un chemin en partie parallèle à celle - ci , qui va du sud (EUR-Magliana) vers le nord-est, en direction de Montesacro-Talenti.
La construction de la ligne D permettra:
- une meilleure accessibilité du centre historique , grâce à la «fermeture du maillage» constitué des quatre lignes de métro avec les quatre stations de correspondance - Termini (A / B), Colisée (B / C), Venise ( C / D) et l'Espagne (A / D) - ainsi qu'avec la construction d'une nouvelle gare sur la Piazza San Silvestro, au cœur du centre historique;
- un allégement conséquent et substantiel de la pression exercée par la circulation privée sur le centre historique, permettant de créer une piétonisation généralisée dans le centre-ville;
- la traversée de zones à forte densité de résidences, bureaux et commerces(Trieste, Salario) non desservie par les autres lignes de métro;
- la connexion au centre et entre elles des zones résidentielles et commerciales de la ville consolidée , telles que Viale Marconi et Magliana Nuova au sud et Prati Fiscali, Montesacro Alto et Talenti au nord;
- une augmentation significative de la capacité globale du système de transport public urbain , également par la réorganisation des transports de surface, en relation avec la mise en service progressive des nouvelles lignes de métro;
- la décongestion des artères routières importantes (comme la Lungotevere et la Via Olimpica) et par conséquent une amélioration significative de la qualité urbaine et environnementalede grandes parties de la ville historique et de la ville consolidée;
- le renforcement des relations entre la ligne D et les autres éléments de mobilité existants ou prévus , tels que les carrefours, les parkings, les pistes cyclables-piétonnes, les passages souterrains et les «corridors de mobilité» eux-mêmes, tant en termes d’organisation spatiale et des chemins, à la fois de planification et de réalisation d'ouvrages communs;
- le réaménagement des zones traversées qui, dans de nombreux cas, tant au sud qu'au nord, présentent des zones de difficultés urbaines et environnementales;
- l'amélioration des conditions environnementales en termes de pollution acoustique et atmosphérique.
Alec Wrote:Question bête mais quelqu'un sait pourquoi les bus sont de différentes livrées à Rome (atac) à savoir bordeaux, gris ou blanc ?
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