[Débat] Le tram en bout de course ?

[nanar]

Non, on aura besoin sur ce trajet de trams de 43 mètres (voire plus).

L'idée que je fais circuler depuis quelques temps - et je vais recommencer avec les nouveaux élus - est de partager (si tu connais Lyon) les rails du T1 sur la rue Servient,
faire un tronçon franchissant le Rhône sur le pt Wilson vers le centre historique (Bellecour ou Cordeliers)
et un tronçon Sud et Est de la gare Part-Dieu sur rue Pompidou, place de la Ferrandière ..... > place Grand Clément à Villeurbanne.

C'est dense en habitat, mais les voiries sont plus larges, il y a peu de commerces (les commerçant aiment pas les travaux devant le magasin), et ça fait une meilleure liaison entre la gare et le coeur de Lyon.

[Tramfan]

Je souhaiterai savoir ce que vous appelez "tram" ? Ce terme étant une notion très vague en France.


Par exemple la législation semble enfin (il était temps, Pithiviers ou le Vivairais existent depuis la fin des années soixante) se préciser au sujet des "train touristique". Il y a aujourd'hui le terme de "train historique" qui fait son apparition.
Auparavant "train touristique" pouvait s'appliquer aux trains routiers avec déco de mauvais gout destinés à promener le touriste de base aussi bien qu'a une 141 R avec rame de voitures inox.

Actuellement "tram" ou "tramway" peut désigner (pour certains) un bus plus ou moins (dé)guidé qu'un chemin de fer urbain établis en chaussé sur tout ou partie de son parcours.

[Train-Corail]

Ça tout le monde est d'accord là dessus, y compris les auto-solistes. Ce qui fait qu'ils ne passent pas aux TC (ni au vélo, mais là n'est pas le débat lancé), c'est la facilité : La voiture part de chez toi et va où tu veux que tu ailles, te permet de rentre quand tu veux (après 20h30 )... Ce qui fait que bien souvent, avoir une voiture est considéré comme une libération, par rapport à la dépendance aux TC (par contre on devient dépendant le la voiture certes).

Le nœud du problème est là: avec ta voiture tu vas où tu veux et quand tu veux. A moins d'avoir son domicile, son travail, ses loisirs sur une ligne qui ne s'arrête pas à 20h30 on ne fera pas des miracles. Moi-même qui m'intéresse aux TC, qui les trouve pratiques etc si j'avais pu avoir le permis ç’aurait été une libération!

[chris2002]

* Je pense que c'est possible. Dans le genre, à Grenoble, les TFS ont des vitesses limites plus hautes que les Citadis dans le virages un peu serrés, preuve donc que on peut imaginer un matériel qui accepte des courbes plus serrées que les Citadis

ça n'a pas grand chose à voir. Un TFS peut prendre des virages serrés plus vite qu'un Citadis, mais cela ne veut pas forcément dire qu'il peut prendre des virages plus serrés.

Car la vitesse dans les virages dépend surtout de la qualité des roulements (et à ce niveau le TFS avec de vrais boggies a un avantage), le rayon courbure minimal de la capacité des boggies et des articulations à supporter de grands angles (plus le rayon de courbure est faible, plus l'angle entre 2 éléments d'une rame sera élevé, et plus les boggies seront désaxés par rapport à l'axe de la caisse).

Après je ne dis pas que c'est impossible hein. C'est à mon avis tout à fait possible, surtout si on diminue la largeur des rames (ce qui facilitera aussi l'insertion dans des courbes serrées).


Maintenant une autre question que l'on peut se poser est de savoir si cela en vaut vraiment la peine d'avoir deux réseaux aux caractéristiques différentes...
Car si on diminue la largeur des rames, la longueur de celle-ci (ou au contraire on l'allonge à 50 mètres pour compenser la largueur plus faible), le rayon de courbure minimale et 2-3 autres paramètres du genre, au final, on va avoir deux réseaux complètement incompatibles entre deux:
-les trams "larges" ne pourront bien sûr pas accéder au réseau "étroit", même à vide.
-les trams "étroits" pourront accéder au réseau "large", mais si la différence de largeur est trop importante*, il ne pourront pas forcément circuler en commercial sur le réseau large, à cause du gap entre la rame et les quais pouvant présenter un danger pour les usagers (surtout dans les stations chargées, où les gens peuvent être "poussés" dans le gap par la cohue). Et même s'ils le peuvent ils ne le seront probablement jamais ou presque à cause d'une capacité et d'une accessibilité (rame moins large = mouvements plus difficiles à l'intérieur) plus faible. Ce qui ne laisse au final quasiment que l'exploitation non commerciale. Mais même à ce niveau, surtout si les lignes concernées sont chargées, devoir transiter par une autre ligne pour regagner l'atelier n'est pas idéal.

Au final, garder la possibilité de faire circuler des trams "étroits" sur les portions "larges" ne se justifierait vraiment que s'il y a plusieurs lignes "étroites" disposant de matériels identiques, mais stockés dans deux ateliers différents, pour pouvoir facilement faire des échanges de rame. Et 99% du temps, une telle possibilité ne serait pas utilisée...


*encore que, à Lyon, les rames ne font que 2.4 mètres de large, ce qui est moins critique que si elles faisaient 2.65 mètres de large. Car même avec des trams "étroits", on risque fortement d'être au minimum à 2.3 mètres, qui est plus ou moins la norme en Suisse et en Allemagne, pour les réseaux "étroits", et le minimum pour avoir un aménagement intérieur pas trop étriqué...

[Tramfan]

Ça tout le monde est d'accord là dessus, y compris les auto-solistes. Ce qui fait qu'ils ne passent pas aux TC (ni au vélo, mais là n'est pas le débat lancé), c'est la facilité : La voiture part de chez toi et va où tu veux que tu ailles, te permet de rentre quand tu veux (après 20h30 )... Ce qui fait que bien souvent, avoir une voiture est considéré comme une libération, par rapport à la dépendance aux TC (par contre on devient dépendant le la voiture certes).

Le nœud du problème est là: avec ta voiture tu vas où tu veux et quand tu veux. A moins d'avoir son domicile, son travail, ses loisirs sur une ligne qui ne s'arrête pas à 20h30 on ne fera pas des miracles. Moi-même qui m'intéresse aux TC, qui les trouve pratiques etc si j'avais pu avoir le permis ç’aurait été une libération!

Virgile1994 parle des TC en général et pas particulièrement du tram, pour Virgile1994 ce sont les TC en général qui sont en bout de course ?

[Tramfan]

Car la vitesse dans les virages dépend surtout de la qualité des roulements (et à ce niveau le TFS avec de vrais boggies a un avantage), le rayon courbure minimal de la capacité des boggies et des articulations à supporter de grands angles (plus le rayon de courbure est faible, plus l'angle entre 2 éléments d'une rame sera élevé, et plus les boggies seront désaxés par rapport à l'axe de la caisse).

Je suis tout-fait d'accord avec toi, le constructeur préférer de nos élus a créé un "produit" lisse dans lequel rien ne dépasse pour plaire aux tenants du politiquement correct. Ce n'est certainement pas la qualité de roulement qui a dicté ces choix.
C'est exactement le même "cinéma" que les "BHNS" qui doivent obligatoirement avoir des roues carénées.
C'est symptomatique d'un problème plus général.
Les électeurs ne sont pas dupent et du coup ne vont plus voter, c'est l'abstention qui remporte les élections depuis ces dernières années et personne d'autre.

[nanar]

Je souhaiterai savoir ce que vous appelez "tram" ? Ce terme étant une notion très vague en France.

Citadis, Combino, Flexity, Pesa, Sirio, Tatra, etc...

Les avenues et les courbes du trajet de tram que j'imagine plus ou moins parallèle au trolley C3 sont toutes assez larges pour recevoir les mêmes rames Citadis que celle déjà au parc lyonnais.

[Tramfan]

Ah Nanar, nous sommes sur la même longueur d'onde finalement.

[Tramfan]

La première rame "Lidingö" construite par CAF est actuellement en test sur le site d'essais de Petite Forêt près de Valenciennes.


Source : http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/stockholms-first-lidingoe-light-rail-vehicle-on-test.html

[Virgile1994]

Le nœud du problème est là: avec ta voiture tu vas où tu veux et quand tu veux. A moins d'avoir son domicile, son travail, ses loisirs sur une ligne qui ne s'arrête pas à 20h30 on ne fera pas des miracles. Moi-même qui m'intéresse aux TC, qui les trouve pratiques etc si j'avais pu avoir le permis ç’aurait été une libération!

Virgile1994 parle des TC en général et pas particulièrement du tram, pour Virgile1994 ce sont les TC en général qui sont en bout de course ?

Non, mon avis est au contraire que pour rendre les TC plus attractif et réellement grignoter des parts de marchés à la voiture, il faut investir pour les rendre bien plus performants (et que, pas cher, ça ne marche pas)

[Brayaud]

Je souhaiterai savoir ce que vous appelez "tram" ? Ce terme étant une notion très vague en France.


Par exemple la législation semble enfin (il était temps, Pithiviers ou le Vivairais existent depuis la fin des années soixante) se préciser au sujet des "train touristique". Il y a aujourd'hui le terme de "train historique" qui fait son apparition.
Auparavant "train touristique" pouvait s'appliquer aux trains routiers avec déco de mauvais gout destinés à promener le touriste de base aussi bien qu'a une 141 R avec rame de voitures inox.

Actuellement "tram" ou "tramway" peut désigner (pour certains) un bus plus ou moins (dé)guidé qu'un chemin de fer urbain établis en chaussé sur tout ou partie de son parcours.

Quand on cherche une définition (dans le domaine des transports), je donne toujours la préférence, si c'est possible évidemment, au glossaire des statistiques de transport élaboré par Eurostat qui permet de tous parler de la même chose (dans le domaine ferroviaire, il applique les définitions de l'UIC). En ce qui concerne les tramways qui dépendent du mode routier et non ferroviaire (cela peut surprendre, mais cela se défend), on a les définition très claires suivantes:

B.I-09. Voie de tramway
Voie de communication constituée de deux rails et destinée à être utilisée par des tramways.
Ceci inclut aussi bien les voies de tramways établies sur les routes utilisées par d’autres véhicules
routiers à moteur que les voies de tramways en site propre

B.II-16. Tramway
Véhicule routier pour le transport de voyageurs conçu pour plus de neuf places assises (y compris celle
du conducteur), relié à un conducteur électrique ou possédant un moteur diesel et circulant sur rails.

En ce qui concerne les matériels genre Translohr (Clermont- Fd) la définition suivante s'applique à l'évidence

B.II-15. Trolleybus
Véhicule routier pour le transport de voyageurs conçu pour plus de neuf places assises (y compris celle
du conducteur), relié à un conducteur électrique et ne circulant pas sur rails.
Ce terme comprend les véhicules utilisés tantôt en trolleybus, tantôt en autobus grâce à un moteur
autonome.

Pour mémoire, en anglais le tramway est baptisé, selon l'édition anglaise de la même source, "tram" ou "street-car"

[RoccatArvo]

Le Translohr est un tramway sur pneus et pas un trolleybus. Les trolleybus sont soumis au code de la route et sont donc limités à une longueur de 25 mètres, ce qui n'est pas le cas du Translohr.

[nanar]

Pour rester dans le sujet, la continuation du développement des trams est question à la fois de besoin (de demande)
et de capacité (financière et volonté politique).
Il est possible que des villes "petites/moyennes" n'aient ni l'un(e) ni l'autre.

Inversement dans les grandes, transformer des lignes de bus aux limites de leur capacité peut être une opération profitable, qui génère des gains de temps, des baisses de pollution, de la baisse de circulation automobile, la structuration de l'urbanisme, de l'activité économique pour le secteur (bureaux d'études, entreprises de génie civil et de pose de voies, constructeurs de rames).

Si je reviens au cas lyonnais (60 km de tramways construits en 15 ans, 320 voyages par an et par habitant sur les TC) il y a la possibilité de continuer à construire dans les 15 km par mandat de 6 ans, sans obérer pour autant l'agrandissement nécessaire du parc de matériel roulant du métro. Mais à condition de ne pas chercher à allonger le réseau métro.
(je suis assez informé des capacités financières du Sytral du fait de mes activités associatives dans les TC pour l'écrire)

Et si on se fixe comme politique de continuer à faire baisser la circulation automobile en ville, en fournissant les alternatives - aménagements TC et modes doux, il y a(ura) aussi la demande.

[Rémi]

Salut

Malheureusement, et cela transparaissait fortement au salon du transport public, la question des ressources est centrale. Par conséquent, les réseaux vont devoir prioriser leurs investissements sur le renouvellement d'abord et le développement ensuite. Dans le cas lyonnais, le renouvellement du matériel approche pour le métro et c'est l'occasion de poser les bonnes questions pour éviter les fausses manoeuvres et les dépenses frustratoires. Même chose d'ailleurs à Marseille. Je pense qu'on ne fera pas 15 km de tram dans les 6 prochaines années car on ne voit pas poindre les sources de financement permettant de faire les renouvellements et le maintien du rythme de développement.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Effectivement, l'investissement (absolument nécessaire, et s'élevant à 300 ou 400 M€) pour agrandir le parc de matériel roulant métro de Lyon limite un peu : 15 km de tramway seront probablement impossibles dans le mandat 2014-2020 (bien qu'ils représenteraient une nette baisse par rapport au rythme des 15 ans écoulés, pendant lesquels le Sytral a aussi allongé le métro)

Par contre, dans les mandats suivants, on peut retrouver de la capacité financière.
15 kilomètres à 30 M€/km coûtent 450 M€, soit une dépense annuelle moyenne de 75 M€/km.

Il faudrait être pragmatique en priorisant des opérations sur des tracés à bon potentiel de clientèle, mais relativement faciles (il vaut mieux repousser aux calendes les passages sur des voiries qui sont à la fois très étriquées, hyper centrales, très commerçantes).

A+

[tram21]

Salut

Malheureusement, et cela transparaissait fortement au salon du transport public, la question des ressources est centrale. Par conséquent, les réseaux vont devoir prioriser leurs investissements sur le renouvellement d'abord et le développement ensuite. Dans le cas lyonnais, le renouvellement du matériel approche pour le métro et c'est l'occasion de poser les bonnes questions pour éviter les fausses manœuvres et les dépenses frustratoires. Même chose d'ailleurs à Marseille. Je pense qu'on ne fera pas 15 km de tram dans les 6 prochaines années car on ne voit pas poindre les sources de financement permettant de faire les renouvellements et le maintien du rythme de développement.

A+
Rémi

le problème des ressources amoindries pour les AOT pourrait être un bon prétexte pour remettre en question les couts disproportionnés des trams français récents, où les élus se sont souvent offert de belles vitrines, à grand renfort de plancher bas intégral, rénovation de façade à façade, éclairage et poteaux "hi-tech", quais en marbre (j'exagère un peu, mais pas tant que ça !), APS, climatisation, pose de voie avec 10 T de béton au mètre linéaire, profusion de sous-stations, pose de feux de signalisation tous les 22 M, etc.

même les BHNS commencent à prendre les mêmes travers (voir le bel exemple messin, qui a couté presque aussi cher qu'un tram !)

quand donc les constructeurs proposeront-ils un vrai tramway "low cost" ?

CAF est un des rares à proposer une telle solution, avec son NexTram, mais sans illustration réelle pour l'instant...

un bus, même maquillé comme une voiture volée pour ressembler à un tram, n'aura jamais l'attrait d'un vrai tramway, ni ses capacités de développement et de longévité !

problème : cette notion d'attrait touche le domaine émotionnel et affectif (donc limite irrationnel !) ; ce que les "experts" détestent, parce que non quantifiable : l'âme humaine ne se mets pas en équation...

[nanar]

Salut

Domaine "émotionnel et affectif" ??
Quand les bétonneurs, "serruriers" et marchands de signalisation oeuvrant à la construction des tramways peuvent vendre pour 5 ou 10 millions d'euros de finitions au km, pourquoi feraient ils la promotion d'infras où ils n'en vendraient que pour 2 millions ?
Au contraire ils font pression sur les bureaux d'études tramway pour que ceux-ci soutiennent cette surenchère dès les plans initiaux.

A+

[tram21]

Salut

Domaine "émotionnel et affectif" ??

A+

je veux dire que la mémoire des anciens trams est encore bien ancrée dans les villes où ils ont disparu dans les années 50/60, et dans cette mémoire, le tram est souvent associé aux "temps heureux"...

j'ai pu le constater à de nombreuses reprises, la nostalgie des vieux trams est bien réelle !

[nanar]

Ah cette nostalgie, et cet attrait, d'accord.
Mon beau-frère, né en 49, a utilisé pendant son adolescence le tram de Valenciennes (ligne allant sur Condé sur Escaut) jusqu'à la fermeture, et en a effectivement gardé des souvenirs plutôt positifs.
Je pense d'ailleurs qu'il ira faire un tour sur la ligne reconstruite un de ces quatre, bien qu'habitant maintenant Dijon.

[Tramfan]

le tram bientôt à Détroit (USA), connue pour être la capitale de l'automobile en Amérique du nord.

http://www.railwaygazette.com/news/urban/single-view/view/detroit-streetcar-breaks-ground.html

Marante l'image d'illustration.

[greg59]

La ville de Détroit a les moyen de financer ce projet ? C'est pas elle, qui est la première ville américaine à annoncer sa faillite ?

[quentin]

Peut-être veut elle quelque chose d'attractif pour attirer un petit peut de monde, rendre la ville un peut moins... triste.

[nanar]

Le plus marrant est qu'il y a déjà un petit "people mover" en viaduc, une boucle de 4,7 km en voie unique autour du centre d'affaires de Detroit
https://maps.google.fr/maps?q=detroit&h ... 1,,0,-6.11

http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_People_Mover

Si vous suivez l'avenue woodward où il est question de construire ce tram
https://maps.google.fr/maps?q=detroit+w ... -Unis&z=19
c'est étrange : dès qu'on sort du quartier central de gratte ciel, il y a essentiellement des parkings et ... des églises..

[Tramfan]

Merci de votre intérêt pour le sujet des tramways hors de l’hexagone et de la zone Euro.

Une autre info plus près de chez-nous (peut-être que certains ici vont en vacances par là-bas.

Malaga vient de mètre en service ses deux premières lignes de métro. (Rien à voir avec le projet Velez-Malaga qui a capoté alors les premières rames commencaient leurs essais en ligne)
C'est du métro qui utilise la technologie tramway.

http://urbanrail.net/eu/es/malaga/malaga.htm

[Tramfan]

La ville de Détroit a les moyen de financer ce projet ? C'est pas elle, qui est la première ville américaine à annoncer sa faillite ?

La première phase ne fait que 5,3km; ce ne sera probablement pas une ligne avec rénovation façade à façade et ils vont sont doute acheter du matériel standard sans design spécifique.
Ils vont peut être avoir une participation financière au niveau fédéral d'un gouvernement (fédéral) mis en place grâce aux voix des électeurs les plus modestes (a moins que le gouvernement américain ait lui aussi la mémoire courte) ?