[Débat] Le tram en bout de course ?

Bus, trolleybus, tramways, métros...l'actualité des réseaux en France et à l'étranger !

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Avec la crise budgétaire, faut-il renoncer au tram ?

Le sondage s’est terminé le 26 Déc 2012 17:47

Oui
13
18%
Non
59
82%
 
Nombre total de votes : 72

[Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Didier 74 » 26 Nov 2012 17:47

M le magazine du Monde, 23 novembre
Le tram en bout de course

Un kilomètre de tramway coûte entre 25 et 30 millions d'euros : trois fois plus qu'une ligne de bus. Le tramway de Montpellier est passé de deux à quatre lignes cette année.

En cette fin d'année 2012, le tramway est à la fête. Pas une semaine sans qu'un maire n'inaugure une nouvelle ligne. Après Lyon le 17 novembre, c'est au tour de Dijon (le 8 décembre) et du Havre (le 12) de voir leur réseau s'allonger de plusieurs kilomètres. En Ile-de-France, le T1 en Seine-Saint-Denis est prolongé jusqu'à Asnières (Hauts-de-Seine) depuis le 15 novembre et le T2 dans les Hauts-de-Seine jusqu'à Bezons (Val-d'Oise) depuis le 19. A Paris, le prolongement du T3, de la porte d'Ivry à la porte de la Chapelle, entrera en fonctionnement le 15 décembre, en présence de François Hollande. "Depuis 2000, on a doublé le nombre de villes équipées, triplé le nombre de kilomètres de voies et quadruplé la clientèle", constate Patricia Varnaison-Revolle, au Centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme (Certu), qui dépend du gouvernement. Les apparences, pourtant, sont trompeuses. Si l'aura du tramway est loin d'avoir pâli, personne ne doute que son âge d'or est derrière lui.

Les comportements des collectivités locales sont en train de changer, à bas bruit, sous la pression des impératifs budgétaires. Le tramway coûte cher. Très cher, même : entre 25 et 30 millions d'euros le kilomètre. C'est cinq fois moins qu'un kilomètre de métro parisien mais trois fois plus qu'une ligne de bus. Le tramway, un luxe que la collectivité ne peut plus guère s'offrir ? Peu d'élus locaux l'admettent encore à voix haute, mais la Cour des comptes lance des signaux d'alerte à intervalles réguliers. En 2010, les magistrats dénonçaient la sous-estimation du coût du T3, à Paris. En 2012, ils remettaient en cause l'opportunité d'une ligne reliant Liévin à Hénin-Beaumont, dans le Pas-de-Calais. Mais le plus souvent, les élus persistent, quitte à commander une étude complémentaire.

POPULATIONS NOUVELLES

Le prolongement du T3, à Paris, sera inauguré le 15 décembre.

Pratique, agréable et propre avec sa propulsion électrique, le tramway reste un mode de transport moderne, confortable... et considéré comme électoralement payant. Il change le visage de la ville et permet de justifier des aménagements – jusqu'alors tabous – qui remettent en cause la place accordée à l'automobile dans l'espace urbain. On plante des arbres et des graminées, on dessine une piste cyclable, on refait les trottoirs et on installe des bancs. Le tram attire aussi des populations nouvelles vers les transports en commun. A Paris et dans sa proche banlieue, les quatre lignes existantes "ont gagné 190% de trafic en dix ans, contre 21% pour l'ensemble des moyens de transport public", souligne Laurence Debrincat, au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF). "Le tramway, c'est comme le cinéma ; on voit défiler le paysage urbain", s'émerveille l'architecte Roland Castro, qui a dessiné plusieurs projets d'immeubles à Bezons, le nouveau terminus du T2. Même les commerçants, souvent hostiles aux projets, découvrent, une fois la ligne inaugurée, que les passagers du tram font d'excellents clients.

Or, à moins de deux ans des élections municipales, l'enthousiasme qu'affichent les élus dissimule à peine un recentrage stratégique frappé au coin du réalisme. "Les demandes de financement émanant des collectivités privilégient aujourd'hui le bus circulant sur une voie spécifique alors que le tramway dominait encore il y a trois ans", souligne Mme Varnaison-Revolle, au Certu. A Strasbourg, la communauté d'agglomération a admis le 19 novembre qu'un projet de "tram-train", tramway roulant sur les voies de chemin de fer et destiné à desservir l'aéroport d'Entzheim, était "au point mort". En cause, le creusement d'un tunnel, considéré comme "compliqué et coûteux". Metz, Chambéry ou Belfort ont renoncé au tramway et assument leur choix. Metz Métropole présente fièrement son projet Mettis : un superbus qui desservira le centre-ville toutes les quatre minutes aux heures de pointe. Le design du bus, les voies spéciales et même le remodelage urbain aux alentours des deux lignes qui seront inaugurées à l'automne 2013 évoquent le tramway. Mais il s'agit bien d'un bus. A Belfort, le chevènementiste Christian Proust, président du syndicat des transports, a décidé de partir en croisade contre le tramway. "Mieux vaut multiplier les offres bus, vélo, voiture en autopartage. C'est moins cher et plus efficace", affirme-t-il. Plus efficace, sans doute. Mais socialement et politiquement moins glamour.

Source http://www.lemonde.fr/mobilite/article/ ... 53095.html
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Rémi » 26 Nov 2012 18:23

Salut

En bout de course ? Pas tellement puisqu'on a encore de nombreux projets qui emmènent en 2020. En outre, des villes de taille modeste y vont : Aubagne, Avignon, Besançon. Ces villes là peuvent faire exemple. D'autre part, le maillage des réseaux des grandes villes se poursuivent. Sont pour l'instant hors du phénomène général Metz, Lille et Toulon. Il faut bien des exceptions !

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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar andrei » 26 Nov 2012 18:33

On dirait que le journaliste met en concurrence le tramway et l'autobus. N'en déplaise aux ignorants, l'autobus est pertinent jusqu'à un certain volume de voyageurs par heure ; au-delà, le tramway s'impose. C'est une question économique, les chiffres sont indiscutables.

Donc, croire qu'il suffit de mettre un bus diesel articulé diesel toutes les minutes en heure de pointe au lieu de passer au tramway... c'est tout simplement débile. Les couleurs flashy, la carrosserie futuriste et les noms pompeux du genre "trambus" n'apporteront jamais à l'articulé de 18 mètres la possibilité de transporter autant de monde qu'une rame de tramway.

Bien entendu, il est tout aussi débile de vouloir mettre un tramway si la fréquentation ne justifie pas l'investissement. Dans ce cas, ça ne sert qu'à gaspiller l'argent public, à faire joli et écolo, ou juste à satisfaire la melonite d'un élu.
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar nanar » 26 Nov 2012 21:21

andrei a écrit:.... N'en déplaise aux ignorants, l'autobus est pertinent jusqu'à un certain volume de voyageurs par heure ; au-delà, le tramway s'impose. C'est une question économique, les chiffres sont indiscutables.

Donc, croire qu'il suffit de mettre un bus diesel articulé diesel toutes les minutes en heure de pointe au lieu de passer au tramway... c'est tout simplement débile. ....


Même si j'aime beaucoup les trams, l'avantage du tram n'est pas nécessairement si "franc et massif" qu'on pourrait le croire.
http://www.institut-gouvernance.org/fr/ ... ca-25.html

Je me pose la question pour un site comme celui-ci par exemple, quais rive droite du Rhône à Lyon : 2 x 4 voies.
https://maps.google.fr/?ll=45.75225,4.8 ... 6,,0,-2.45

Imaginons qu'une des deux chaussées deviennent un site propre pour bus à très haute fréquence, ces bus éclatant ensuite en plusieurs directions aux extrémités en périphérie.
Ou imaginons d'y faire circuler des trams, qui, par la force des choses (limites des possibilités financières) n'éclateront pas dans autant de directions périphériques et nécessiteront davantage de ruptures de charge ?
visitez http://www.darly.org et http://www.lyonmetro.org
"« Ajouter des voies de circulation pour faire face à la congestion du trafic automobile, c'est comme desserrer sa ceinture pour soigner l'obésité. » - Lewis Mumford"
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Rémi » 27 Nov 2012 10:01

Salut

On ressort toujours les mêmes exemples d'Amérique Latine pour montrer que le bus peut faire aussi bien que le tram... certains avaient même dit aussi bien que le RER. Restons sérieux. Les conditions ne sont pas du tout les mêmes. Peut-on ne serait-ce que comparer les coûts unitaires d'exploitation à Bogota et dans une agglomération française ?

A partir de 2000 voyageurs par heure et par sens, le tramway est l'option qui économiquement est la plus pertinente. Entre 1500 et 2000, bus et tramway se chevauchent et cela dépend des perspectives de l'axe considéré.

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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar jmba » 27 Nov 2012 10:34

izgood a écrit:Bonjour

Si chacun peut citer exemple et contre-exemple tram, BHNS, bus, Il n'y a jamais personne pour évoquer le "scandale" de la CGO, le "vrai" train presque vide qui courre à travers la banlieue chic de St Germain en Laye......... :twisted: x:doigts:


Bien d'accord, c'est un scandale. Mais un scandale parce qu'on n'a pas pense des le depart a reouvrir la ligne jusqu'a Acheres au nord et St Cyr au Sud. En l'absence de ces connexions, le train est quasiment vide. Mais si elles existaient, je suis persuade que la frequentation serait au rendez-vous.

Il n'y a qu'a voir le bus St Germain Versailles, tres souvent plein. Il n'y a qu'a voir la D7 Marly Saint Cyr, toujours embouteillee. Il y a un vrai besoin dans le secteur, mais c'est comme si on avait ouvert la seule portion Montbard- Chalon sur Saone de la ligne Paris Lyon.
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Bob9253 » 27 Nov 2012 10:37

Sujet à incorporer dans ce topic ?
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=21315
Après il reste le sondage... Pour ma part je ne me prononce pas, tout dépend des besoins, des financements de la ville en question... Et surtout de la volonté politique
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar viadi » 27 Nov 2012 10:40

Il semblerait qu'il y a aussi une regle dans les transports publics: plus vous investissez, plus vous avez de fréquentation.
Pour le tramway en France, j'ai l'impression que la quasi totalité des réseaux sont des réussites en terme de fréquentation, certaines lignes étant d'ailleurs saturées (Rouen, RATP T1)

Le tramway n'est pas non plus pertinent pour toutes les villes: créer un tronc commun de bus sur une partie du trajet, en centre ville ou sur son axe d'accès, puis des lignes qui se séparent vers les différents quartiers/communes de l'agglomération, permet d'avoir des lignes directes avec un investissement plus faible.

Pour les bus, on oublie aussi les "lighttrams", bus bi articulés (Van Hool, Hess), qui permettent une augmentation de capacité. Le choix du trolleybus peut aussi etre un bon compromis, malgré l'inesthétisme reproché des fils. Ces véhicules ont une augmentation de capacité tres forte. Certaines villes (je pense à Lucerne en Suisse) a fait le choix de ne pas créer un réseau de tramway, mais en contrepartie a concervé son réseau de tramway qui couvre actuellement toutes les lignes de bus urbaines structurantes (l'équivalent des lianes) avec également des lighttrams sur la principale ligne.

Par contre de l'autre coté, le cosmétisme tres "bling bling" des BHNS, avec véhicules carenés, stations design, est parfois un peu trop marketing et pas sur que cela apporte beaucoup.

Coté investissement, il est clair que la tension sur les finances publiques est forte, plus forte qu'il y a quelques années.
Choisir une solution moins couteuse au kilometre permet aussi de créer un réseau plus important, couvrant une part plus importante de la population désservie. Ce n'est pas non plus

Peut etre un BHNS type tram (ligne 4 à Nantes) peut il etre une solution d'attente en attendant d'avoir les moyens de créer une ligne de tram.
Peut etre un tramway plus rustique (sans réaménagement urbain ni efforts urbanistiques) pourrait etre une solution à meilleur cout (la condition étant néanmoins de lui éviter un trop grand partage avec les voitures pour avoir une vitesse commerciale acceptable)

Autre question, régulierement débattue ici: quelle part doit payer l'usager? si on augmente le taux de couverture des couts, on pourrait financer plus de projet.
Mais outre un réseau de qualité, les tarifs tres faibles sont un gage de succès.
Comme à Paris, tous les abonnements transports publics en province sont désormais pris en charge par l'employeur à hauteur de 50% de son cout. Aucun réseau n'a osé augmenter le prix de l'abonnement, ce qui aurait pu etre envisagé: un abonnement à 100€ (exemple fictif) coute désormais 50€ à l'usager. L'augmenter à 75€ (quitte à limiter la prise en charge de l'employeur à 50€) aurait été "win win" pour l'usager (25€ de réduction) et pour le taux de couverture (au final 25€ d'augmentation de l'abonnement).
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar lgv2030 - eomer » 27 Nov 2012 10:59

Bien sur que non: la crise budgétaire actuelle est une raison supplémentaire pour investir dans les TC du quotidien.
Le tram, le métro, les TER devraient bénéficier de redéploiements budgétaires: combinés à une modération drastiques des dépenses de fonctionnement de l'Etat (au sens large: collectivités territoriales, services publics, sécurité sociale...), c'est tout benef pour notre économie.
Salutations,
Eomer pour lgv2030

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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar viadi » 27 Nov 2012 12:00

Je ne suis pas en désaccord... cependant supprimer les crédits d'investissements dans les transports en commun est moins impopulaire/couteux politiquement que de réduire dans d'autres domaines: regardez les manifestations de fonctionnaires/jours de grêve parce que leurs salaires de base (le fameux point d'indice) est bloqué.

Après je trouverait plus judicieux d'investir plus dans les "transports du quotidien" comme les TER, réseaux d'agglomération, réseaux urbains, que dans des projets de LGV.
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar greg59 » 27 Nov 2012 12:26

Le tram ne peut pas être en bout de course, les grandes agglos en sont toutes équipés, donc les chantiers moins consèquent (sauf Toulon, et dans une certaine mesure Lille et Marseille (réseau faible pouvant sérieusement être développer)

On peut continuer dans la construction du tram, mais il faut faire moins cosmétique, avec des coûts aberrants (Ile de France, Nice, ...) Un tram au km doit coûter entre 10 à 20M€, c'est le cas de Besançon sans négliger pour autant des réaménagements urbains (sans de grande ampleur non plus) Le vrai réaménagement se doit de situer dans les centre villes des communes traversées, entre les deux, on peut faire un aménagement plus sobre

Le BHNS est une solution si le réseau est bien pensé pour le transformer en tramway à terme (limiter le budget déjà allouer aux travaux du BHNS comme le font Metz, Nantes, ... et le feront : Poitiers, Rennes (ligne Est Ouest), Lille (Lianes), ... A condition de prévoir déjà la possibilité de le transformer en tramway

Il faut simplement que le tram reste compétitif en vitesse et de temps de trajet avec site propre, l'aménagement, c'est un simple superflu

;)
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar andrei » 27 Nov 2012 19:16

nanar a écrit:Même si j'aime beaucoup les trams, l'avantage du tram n'est pas nécessairement si "franc et massif" qu'on pourrait le croire.
http://www.institut-gouvernance.org/fr/ ... ca-25.html


J'en remets une couche - avec des améliorations, parce que la phrase d'origine n'était pas assez explicite :
Donc, croire qu'il suffit de mettre un bus diesel articulé diesel toutes les minutes, à la place d'un tramway toutes les trois minutes... c'est tout simplement débile.
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Rémi » 27 Nov 2012 20:28

Salut

Economiquement aussi, car si faire un BHNS coûte moins cher en infrastructure, à capacité de transport identique, il nécessite plus de moyens en exploitation. Pour faire 2000 places par heure et par sens en BHNS, il faut 20 services par heure en articulés, alors qu'il faut 10 services avec des rames de 32 m ou 7 services avec des rames de 45 m. Donc il faut plus de matériel (qui dure moins longtemps) et plus de machinistes. Si le coût unitaire du km-bus est environ deux fois moindre qu'un km-tram, s'il faut deux fois plus d'unités d'oeuvre pour atteindre le même objectif, le tram redevient compétitif.

Ajoutez enfin qu'un tram dure 40 ans et un bus articulé en moyenne 15 ans et faites un simple ratio : prix du matériel / capacité / durée de vie
2 M€ / 220 places / 40 ans = 227 euros par place par an pour un tram de 32 m
0.6 M€ / 120 places / 15 ans = 333 euros par place par an pour un BHNS articulé

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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar François » 27 Nov 2012 21:51

Rémi a écrit:2 M€ / 220 places / 40 ans = 227 euros par place par an pour un tram de 32 m


Oui bien sur et il n'y a pas de rénovation le tram , Il dure comme cela pendant 40 ans ? A mettre les coûts (intéressant) il faut tout mettre. On peut admettre toutes les hypothèses mais il faut être équitable, même si on a une préférence ;)
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar nanar » 27 Nov 2012 22:00

Salut

réponse à Rémi et Andrei : Ce sont des raisonnements qui tiennent ... dans certaines configurations, et pas dans d'autres :

Hypothèses : Imaginons dans une ville moyenne un tronçon commun central de 5 km de TCSP, éclatant à chaque extrémité en 3 branches de 2,5 km chacune. Soit 20 km de site propre. Seul le débit du tronc commun atteint le seuil tram.
Par contre, aucune combinaison du type "une branche + tronc commun + une branche" n'arrive à l'atteindre.

Question :
Faut il : version "A" : réaliser une ligne de tram et imposer des ruptures de charges aux voyageurs de QUATRE branches "orphelines" parmi 6 afin d'alimenter suffisamment les deux qui resteront branchées sur le tronc (qui du coup n'est plus commun),
ou
Faut il : version "B" : un système de bus où les voyageurs des quatre branches en question auront une desserte aussi dense que dans la version "A" , et iront eux aussi directement au centre intéressant de la ville, sans subir de rupture de charge ch.ante dans un pôle multimodal de banlieue ?

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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar andrei » 27 Nov 2012 22:42

Bonsoir,

Réponse à François et à Nanar :

- Un tram peut tenir 40 ans sans rénovation lourde. Tandis qu'un bus articulé qui roule quasiment toujours en surcharge et en milieu urbain dense nécessite parfois une rénovation lourde vers ses 10 ans (c'est le cas à la RATP)...

- Ton exemple est intéressant, mais on peut douter de sa pertinence. Je suis collectionneur de plans numériques des réseaux de transport en commun, avec une préférence marquée pour les villes moyennes et petites. Les cas ressemblant à ton hypothèse (tronc commun réunissant beaucoup de lignes pour "rayonner" ensuite vers la périphérie) sont très rares ; et encore faut-il qu'il y ait beaucoup de voyageurs à aller d'une antenne à l'antenne opposée.
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar nanar » 27 Nov 2012 22:47

Re

L'hypothèse tient aussi pour un tronc commun radial à partir du centre ville, et pas diamétral.
Là, les cas existants sont peut être moins rares ?

Et si ces cas de "tronc commun réunissant beaucoup de lignes pour "rayonner" ensuite vers la périphérie " restent rares,
n'est ce pas entre autre parce qu'il y a peu de sites propres de bus ?
Si une ville ne crée pas ce genre de site propre, elle aura "naturellement" tendance à envoyer ses lignes de bus zigzaguer un peu sur toutes les voiries existantes (aucune ne présentant d'avantage poussé sur les autres), au lieu de les concentrer sur le SP

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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Donostian » 27 Nov 2012 23:06

Les troncs communs étaient courants à l'époque des anciens tramways et ensuite des réseaux trolleybus, en effet le tronc commun permettait d'optimiser l'infrastructure commune à plusieurs lignes.
Avec le passage en autobus, le tronc commun n'a aucun intérêt : les coûts sont exactement les mêmes que la ligne passe dans la même rue ou non.
Dans ces conditions beaucoup de tronc commun ont été supprimés lors du passage à l'autobus et les lignes ont été saupoudrées sur des itinéraires différents.
Joyeux Nöel, à toutes et à tous !
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar François » 28 Nov 2012 8:12

andrei a écrit: Un tram peut tenir 40 ans sans rénovation lourde. Tandis qu'un bus articulé qui roule quasiment toujours en surcharge et en milieu urbain dense nécessite parfois une rénovation lourde vers ses 10 ans (c'est le cas à la RATP)...


C'est fort peu connaître l'exploitation d'un réseau de transport que de dire cela. Les GRG de ce type de matos doivent s'organiser au moins chaque 15 ans, à minima pour des raisons de sécurité. A cela s'ajoute des entretiens plus épisodiques. Au final, s'il faut comparer les coûts effectivement, pour les passionnés du tram, cela ne fait pas plaisir de constater que cela est très cher. Si l'on rajoute le coût de l'infra dans le calcul, cela revient très très cher pour une agglomération.

Cela ne remet bien entendu pas en cause ni l'intérêt ni la capacité du tram, mais si c'était vraiment ce qu'attendait les décideurs, il y en aurait pas mal qui ne se serait pas contrit. D'ailleurs quelques conseillers de cours des comptes s'interrogent actuellement en creux si certain investissement tram était socio économiquement bien justifié...
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar andrei » 28 Nov 2012 8:43

François a écrit: Les GRG de ce type de matos doivent s'organiser au moins chaque 15 ans, à minima pour des raisons de sécurité. A cela s'ajoute des entretiens plus épisodiques. Au final, s'il faut comparer les coûts effectivement, pour les passionnés du tram, cela ne fait pas plaisir de constater que cela est très cher. Si l'on rajoute le coût de l'infra dans le calcul, cela revient très très cher pour une agglomération.


Encore faut-il mettre les choses en perspective, par exemple en comparant les coûts du système tramway et du système autobus articulé en site propre, à long terme... par exemple en comparant le gain écologique des deux solutions... par exemple en comparant le confort pour les voyageurs sur les deux systèmes. L'avantage en termes de coût d'exploitation a été déjà clairement expliqué par Rémi, mais on dirait que son explication n'a pas été comprise par tout le monde.


François a écrit:Cela ne remet bien entendu pas en cause ni l'intérêt ni la capacité du tram, mais si c'était vraiment ce qu'attendait les décideurs, il y en aurait pas mal qui ne se serait pas contrit. D'ailleurs quelques conseillers de cours des comptes s'interrogent actuellement en creux si certain investissement tram était socio économiquement bien justifié...


De même que l'on s'est interrogé sur l'utilité du VAL de Rennes... Aujourd'hui, la ligne A est en surcharge, il a fallu commander 6 rames supplémentaires, et la fréquence en heure de pointe approche les 60 secondes...
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Rémi » 28 Nov 2012 9:29

Salut

On peut faire le calcul avec les révisions générales. En moyenne, on met 50 000 € par bus articulé et 150 000 € par tram. On met une RG bus à mi-vie, et 2 RG pour un tram. Donc le coût complet d'un BHNS est de 600 000 + 50 000 = 650 000, et celui d'un tram de 2 300 000 €.
650 000 / 120 / 15 = 361 € place / an
2 300 000 / 220 / 40 = 261€ place / an

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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar viadi » 28 Nov 2012 10:55

Deux aspects:
- la majorité des agglomérations "éligibles" ont déja des réseaux. Désormais ce seront beaucoup des extentions de lignes voir raccordements pour créer de véritables réseaux (je pense à Strasbourg avec la ligne F, Mulhouse avec la ligne 3)
- les collectivités n'ont peut etre plus trop de marge financière. Cependant une fois les couts de construction de ligne amortis, elles auront un peu plus de marge financière pour construire de nouveaux tronçons (je pense à Mulhouse qui a gelé ses extensions pour difficultés financières)

A voir aussi le cas Parisien: vu l'augmentation du trafic, la saturation des infrastructures ferroviaires, le cout de nouveaux tunnels (cf les 2 milliards pour Chatelet Gare du Nord), le tramway a une belle carte à jouer, que ce soit en périphérie, mais pourquoi pas à Paris intra: comme évoqué, certaines lignes de bus ont des fréquentations supérieures à de nombreuses lignes de tramway en province!
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar viadi » 28 Nov 2012 10:55

Deux aspects:
- la majorité des agglomérations "éligibles" ont déja des réseaux. Désormais ce seront beaucoup des extentions de lignes voir raccordements pour créer de véritables réseaux (je pense à Strasbourg avec la ligne F, Mulhouse avec la ligne 3)
- les collectivités n'ont peut etre plus trop de marge financière. Cependant une fois les couts de construction de ligne amortis, elles auront un peu plus de marge financière pour construire de nouveaux tronçons (je pense à Mulhouse qui a gelé ses extensions pour difficultés financières)

A voir aussi le cas Parisien: vu l'augmentation du trafic, la saturation des infrastructures ferroviaires, le cout de nouveaux tunnels (cf les 2 milliards pour Chatelet Gare du Nord), le tramway a une belle carte à jouer, que ce soit en périphérie, mais pourquoi pas à Paris intra: comme évoqué, certaines lignes de bus ont des fréquentations supérieures à de nombreuses lignes de tramway en province!
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar Rémi » 28 Nov 2012 11:00

Salut

Il est clair qu'avec 25 villes équipées en 2017, le tramway aura conquis 90% du marché qu'il pouvait ramasser. Cela dit, on disait il y a 30 ans qu'il ne concernerait que quelques villes, et puis il n'a cessé de repousser les limites. On a dit beaucoup sur Orléans : ça marche. On a regardé avec de grands yeux Le Mans : ça marche. Maintenant, c'est Avignon, Aubagne et Besançon. Si ça marche, il y aura encore quelques villes qui rejoindront le club.

Après, il reste évidemment le maillage des réseaux... et le renouvellement des flottes existantes. A partir de 2020, on va commencer à voir tomber les TFS... donc le marché va aussi s'auto-alimenter !

A+
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Re: [Débat] Le tram en bout de course ?

Messagepar justice30 » 28 Nov 2012 11:37

bonjour à tous
J'aimerais ajouter à ce débat de spécialistes le modeste avis d'un usager et riverain qui vote et revote (c'est à la mode !) à 100% pour le tramway.
La comparaison entre les 2 transports renvoie le bus au diésel polluant bruyant et peu confortable aux oubliettes d'un passé quasi préhistorique du milieu du 20 e siécle duquel il n'aurait pas émergé sans l'appui de certains lobbies politico industiels.
Je m'emporte sans doute un peu mais nous ne sommes plus maintenant en matière de lutte contre la pollution en ville au stade du principe de précaution mais bien au stade de la prévention.
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