[Le Havre] Réseau LIA

[Geo]

Oui, il est important de conserver en priorité la destination. L'info "Je monte je valide" défile en dessous en alterna avec l'indication "Par...", qui elle apparaît en "fixe"

G R A V I L L E G R A V I L L E
> je monte je valide par Saint François

L'indication "Je Monte Je Valide" disparaitra petit à petit. Le but était de marquer le coup avec la nouvelle billétique.

[Geo]

Concernant le tramway, la ligne fonctionne bien. La charge est importante. La desserte de la plage remporte un grand succès, surtout en cette période printanière.

Le Dimanche, les rames sont bondées, surtout les jours de beau temps. Si les chiffres de fréquentation ne sont pas encore communiqués, a priori, c'est un grand succès.

[greg59]

Concernant le tramway, la ligne fonctionne bien. La charge est importante. La desserte de la plage remporte un grand succès, surtout en cette période printanière.

Le Dimanche, les rames sont bondées, surtout les jours de beau temps. Si les chiffres de fréquentation ne sont pas encore communiqués, a priori, c'est un grand succès.

C'est une bonne nouvelle, peut être que cela va inciter l'agglo de faire la 2eme ligne de tramway dans quelques années comme cela a été évoqué il y a quelques temps, si elle peut le faire financièrement (faut déjà remboursé la première ligne)

[Geo]

Concernant le tramway, la ligne fonctionne bien. La charge est importante. La desserte de la plage remporte un grand succès, surtout en cette période printanière.

Le Dimanche, les rames sont bondées, surtout les jours de beau temps. Si les chiffres de fréquentation ne sont pas encore communiqués, a priori, c'est un grand succès.

C'est une bonne nouvelle, peut être que cela va inciter l'agglo de faire la 2eme ligne de tramway dans quelques années comme cela a été évoqué il y a quelques temps, si elle peut le faire financièrement (faut déjà remboursé la première ligne)

La 2eme ligne, ou plutôt devrait-on dire la 3eme ligne (Ligne C), est toujours en phase d'étude. Pour le moment on parle de TCSP. Les Cauchois sont prudents et taiseux... l'itinéraire est validé entre la Gare et les Champs Barêts (abords du Stade Océane). Au dernières nouvelles (avant la mise en service des deux premières lignes), nos politiques souhaitent aller plus loin, vers Graville et Harfleur.

En parrallèle une autre étude importante consiste à renforcer les fréquences de la LER, et la prolonger jusqu'à Criquetôt l'Esneval (une première étape avant Fecamp).

Il semble inévitable que les deux projets (3eme ligne de TCSP et LER) se feront en même temps. Le choix du mode de transport semble presque une évidence.


Concrètement j'imagine la situation suivante:

Débranchement de la ligne A du tramway à la Gare du Havre, en direction des quartiers Sud. Terminus Harfleur, via la rue de Verdun.
Création d'une ligne C (sur les voies actuelles) entre la Plage, la Gare, puis via la ligne de tram des quartiers Sud. Le terminus pourrait se faire à Montivilliers, avec mise aux normes "tramway" de la LER. Je rappele que la LER est un chemin de fer 100% autonome entre Harfleur et Montivilliers / Rolleville.

En complément je garderai un service direct géré par la SNCF entre Criquetôt, Montivilliers et la Gare du Havre, suivant le tracé de l'actuelle LER.

Celà ferait un fréquence de 4 mn sur le tronc commun A/C jusqu'au Stade Océane (aménagement d'un grand parking relais) 8 mn vers vers Harfleur Place d'Armes. et 16 minutes vers Montivilliers. Le tronc commun Harfleur / Montivilliers pourrait passer au 8 minutes avec un mixte de Trams (LiA) et de Trains (SNCF) à la méthode mulhousienne.

[Geo]

[Geo]

La ligne 10 n'a pas une fréquence trop faible?? J'ai le souvenir, sur l'ancienne ligne 14, qu'il y'avait pas mal de monde pour l'ancienne fréquence de 24 minutes ...?

C'est un des problèmes soulevé par le nouveau réseau. La ligne 14 n'avait pas une fréquentation très importante excepté aux heures de pointe. La ligne d'excédait pas les 4000 voyageurs / jour.

La ligne 10 sera certainement dans le lot des modifications apportées à la rentrée de Septembre.

Avec le nouveau réseau, Montivilliers dispose malgré tout de plus de bus qu'avant, puisque la ligne 1 passe à 100% par Belle Etoile (toutes les 10 à 12 mn contre 25 avant) et la ligne 9 passe toutes les 25 mn (comme avant l'ancienne branche de la 1). La ligne 9 pourrait bénéficier d'améliorations en marge de sa fréquence d'ici Septembre.

Enfin, Montivilliers est desservi par la LER. Un vrai succès, malgré sa fréquence de 30 minutes. L'étude en question vse à améliorer ses fréquences pour en faire un vrai axe lourd des transports urbains havrais. Il n'est pas exclu que le tramway monte jusqu'à Montivilliers.

[Geo]

Ah d'accord .... Je ne savais pas qu'il y' aurait des modifications ... peut être la 7 sera aussi concerné, là est le changement de fréquence le plus frappant avec l'ancien réseau , passant d'une 10 tte les 10 minutes à une 7 tte les 20 minutes ...

Oui.

En même temps la ligne 7 est proche du tramway tout le long de son parcours. Sur Gournay, la fréquence de la 7 est sensiblement meilleur que l'ancienne 13.

[greg59]

Merci pour ces précisions géo et pour la photo

[Still76]

En parrallèle une autre étude importante consiste à renforcer les fréquences de la LER, et la prolonger jusqu'à Criquetôt l'Esneval (une première étape avant Fecamp).

Si le prolongement à Criquetot (sans accent circonflexe, car cela vient du norrois Þorp qui signifie village, et non du latin tostus qui signifie rapidement) tombe sous le sens, celui jusqu'à Fécamp n'a aucune raison de se faire. En effet, il n'est n'est pas suceptible d'attirer du monde sur les différentes O/D :
- sur Goderville - Le Havre, les godervillais préfèreront toujours aller à Bréauté-Beuzeville où les trains sont plus fréquent est plus rapides
- sur Fécamp - Le Havre, l'itinéraire via Bréauté sera toujours le plus rapide, même si sa rénovation devient urgente (en même temps, si on a les moyens de rénover Fécamp - Criquetot, on a les moyens de rénover Fécamp - Bréauté )
- quant au trafic local, en particulier Fécamp/Goderville - Vallée de la Lézarde, il est insignifiant par rapport à l'ensemble des flux

Bref, sans trafic potentiel, et vu la réticence de tout le monde à moindre réouverture de ligne, ce prolongement ne se fera jamais.

Et puis, on n'a aucune échéance pour le prolongement de la LER à Criquetot et la réouverture de Bréauté - Gravenchon, pas même une date de restitution d'études. Donc, pour l'instant, il n'existe rien de valable.

[Geo]

En parrallèle une autre étude importante consiste à renforcer les fréquences de la LER, et la prolonger jusqu'à Criquetôt l'Esneval (une première étape avant Fecamp).

Si le prolongement à Criquetot (sans accent circonflexe, car cela vient du norrois Þorp qui signifie village, et non du latin tostus qui signifie rapidement) tombe sous le sens, celui jusqu'à Fécamp n'a aucune raison de se faire. En effet, il n'est n'est pas suceptible d'attirer du monde sur les différentes O/D :

Lorsqu'ils ne travaillent pas a Fecamp, une majorité de fécampois vont travailler au Havre. Voir les chiffres de l'iNSEE.

- sur Goderville - Le Havre, les godervillais préfèreront toujours aller à Bréauté-Beuzeville où les trains sont plus fréquent est plus rapides
- sur Fécamp - Le Havre, l'itinéraire via Bréauté sera toujours le plus rapide, même si sa rénovation devient urgente (en même temps, si on a les moyens de rénover Fécamp - Criquetot, on a les moyens de rénover Fécamp - Bréauté )
- quant au trafic local, en particulier Fécamp/Goderville - Vallée de la Lézarde, il est insignifiant par rapport à l'ensemble des flux

Le trafic sur route dans la vallée de la Lézarde est loin d'être insignifiant. Il n'y aucune raison qu'il soit insignifiant sur rails.

Il n'est pas prouvé qu'un passage par Bréauté soit plus rapide qu'un passage via la LER.

Bref, sans trafic potentiel, et vu la réticence de tout le monde à moindre réouverture de ligne, ce prolongement ne se fera jamais.

C'est tout le contraire. Edouard PHILIPPE, maire du Havre, défend ce projet. Le maire de Montivilliers et tous les maires jusqu'à Goderville également.
Il suffit d'aller a Criquetot pour s'en convaincre. La gare et les voies sont entretenues et un panneau explique l'historique de la ligne. C'est loin d'être une commune "anti-rails"

Et puis, on n'a aucune échéance pour le prolongement de la LER à Criquetot et la réouverture de Bréauté - Gravenchon, pas même une date de restitution d'études. Donc, pour l'instant, il n'existe rien de valable.

C'est tout simplement dans le PDU de la CODAH. Ce prolongement se fera, c'est une évidence en terme d'urbanisme. Ca se fera certainement avant l'hypothétique tram-train de Barentin à Elbeuf car il y'a une réelle volonté. Reste a savoir quand et combien ? En revanche, au delà de Fecamp, je suis d'accord avec toi, pour le moment ce ne sont que de belles phrases politiciennes. Chaque chose en son temps, Criquetot est un premier objectif a atteindre.

Je rappel aussi que la LER fur le premier chemin de fer de province intégré a un réseau urbain, là ou des agglomérations comme Lyon ou Marseille sont incapables de créer une intégration tarifaire avec les TER. Le problème pour Criquetôt et Fecamp, ce sont les limites administratives... Souhaitons que le Pôle Métropolitain de l'Estuaire (création en Juillet 2013) contribuera a casser ces frontières administratives.

[Still76]

Le trafic sur route dans la vallée de la Lézarde est loin d'être insignifiant. Il n'y aucune raison qu'il soit insignifiant sur rails.

Ou comment tout mélanger. Depuis Fécamp et Goderville, le seul accès routier au Havre valable est celui de la D925, qui se continue dans la vallée de la Lézarde. Donc, même si les godervillais et fécampois y passent, ça ne veut pas dire qu'ils en ont le besoin.

Il n'est pas prouvé qu'un passage par Bréauté soit plus rapide qu'un passage via la LER.

Tu rigoles?!

Si on prend les choses d'un point de vue purement technique, c'est vrai, d'autant que l'itinéraire via Goderville fait 35 km contre 45 pour celui via Bréauté. Donc, si on a une infra de performance égale sur les deux axes l'option par Goderville est effectivement plus rapide. Mais c'est dans cet intitulé qu'on se rend compte que quelque chose cloche.

Si on se contente d'un prolongement à Criquetot, il suffit de changer la voie entre Rolleville et Criquetot (et peut-être aussi entre Montivilliers et Rolleville pendant qu'on déplace les moyens techniques), et de créer un ou deux points de croisement pour offrir une fréquence à la demi-heure toute la journée, et éviter les trous en pointe qu'on a actuellement. Quant à Fécamp, le problème peut se traiter avec une RVB et la reprise de la plateforme à certains endroits, en particulier dans la descente vers Fécamp. En résumé ça fait un coût certain (75 millions selon le PDU Havrais), mais raisonnable par rapport au trafic escompté.

Si on veut faire du Le Havre - Fécamp via Goderville et Criquetot, il faut reprendre l'ensemble de la voie entre Les Ifs et Harfleur, en plus de la rénovation qui reste nécessaire entre Fécamp et Les Ifs. Il faut envisager des travaux conséquents, car son profil n'a pas été conçu pour des vitesses élevées, ce qui est nettement moins vrai pour l'itinéraire via Bréauté qui emprunte la ligne Paris - Le Havre entre Bréauté et Le Havre, et qui est relativement rectiligne entre Bréauté et Les Ifs.

Qui plus est, il faut envisager la cohabitation entre trains omnibus et trains rapides, car je vois mal comment on peut être rapide en desservant la dizaine d'arrêts de la ligne. Cela impliquerait plus de points de croisement, pour ne pas dire un doublement partiel de la ligne. Enfin cerise sur le gâteau, il faudra quand même rénover la ligne Bréauté - Fécamp dans son intégralité, car je ne suis pas sûr que Fécamp apprécie de perdre son accès ferroviaire vers Rouen et la Vallée du Commerce.

Alors techniquement, oui, tout est possible. Financièrement, une fois qu'on se sera rendu compte qu'on peut faire Le Havre - Fécamp toutes les demi-heures en un peu moins de 40 minutes avec une infra rénovée et du matériel plus "vif" que des UM de X73500, je ne suis pas sûr que ça emballe grand monde d'investir dans une rénovation complète de l'itinéraire par Goderville qui permettrait des gains de temps marginaux.

C'est tout le contraire. Edouard PHILIPPE, maire du Havre, défend ce projet. Le maire de Montivilliers et tous les maires jusqu'à Goderville également.
Il suffit d'aller a Criquetot pour s'en convaincre. La gare et les voies sont entretenues et un panneau explique l'historique de la ligne. C'est loin d'être une commune "anti-rails"

La réticence aux réouvertures ne vient généralement pas des élus locaux (même si ça arrive) mais plutôt de RFF pour ne citer que lui.

Sinon, les élus disent ce qu'ils veulent, et j'estime que je n'ai pas à les critiquer de toute façon. Mais ce n'est pas parce qu'ils disent des choses que ça se fera, et ce n'est pas parce qu'ils disent qu'ils ne veulent pas faire des choses qu'ils ne seront pas obligés de s'y mettre. Ce dont je parle, ce de ce que j'estime qu'il se passera, rien de plus.

C'est tout simplement dans le PDU de la CODAH. Ce prolongement se fera, c'est une évidence en terme d'urbanisme.

Effectivement, je ne pensais plus à ça, même si malheureusement ça ne reste que du papier dans l'état actuel des choses.

Ca se fera certainement avant l'hypothétique tram-train de Barentin à Elbeuf car il y'a une réelle volonté.

Même si je ne suis pas convaincu qu'on atteindra de sitôt l'étape tram-train, car on manque de capacité pour faire de la fréquence à cause de la gare de Rouen - RD, il y a des actes : contruction d'une voie de terminus à Yvetot pour y prolonger l'ensemble des courses Elbeuf - Motteville, électrification de Oissel - Saint-Aubin avec construction d'une voie de terminus, et la construction de nouvelles haltes à Tourville et à l'Hôpital d'Elbeuf sont en discussion au conseil de la CREA pour être actée. En gros, il y a des actes, ce qui est tout de suite plus crédible que la seule "volonté".

[Geo]

Le trafic sur route dans la vallée de la Lézarde est loin d'être insignifiant. Il n'y aucune raison qu'il soit insignifiant sur rails.

Ou comment tout mélanger. Depuis Fécamp et Goderville, le seul accès routier au Havre valable est celui de la D925, qui se continue dans la vallée de la Lézarde. Donc, même si les godervillais et fécampois y passent, ça ne veut pas dire qu'ils en ont le besoin.

La campagne entre Le Havre et Fecamp est une campagne très urbanisée avec de gros bourgs qui gagnent des habitants tous les ans, principalement en provenance de l'agglo havraise.

Le pôle métropolitain de l'Estuaire, qui sera compétent en terme d'organisation des transports, imposera inévitablement de voir plus loin que les frontières des agglos actuelles.
La ligne Le Havre / Fecamp par Goderville dessert beaucoup plus de monde que l'axe par Bréauté. On pourrait très bien réorganiser les dessertes interurbaine en rabattement sur la futur LER. Cela ne veut pas dire qu'il faut supprimer l'axe Fecamp / Bréauté, mais peut être limiter tous les trains à Bréauté, pour les correspondances vers Yvetôt, Roue net Paris. Un autorail serait suffisant pour cette desserte de Bréauté.

Si on se contente d'un prolongement à Criquetot, il suffit de changer la voie entre Rolleville et Criquetot (et peut-être aussi entre Montivilliers et Rolleville pendant qu'on déplace les moyens techniques),

Le remplacement des voies a déjà été fait sur la LER, de même que l'extension des quais pour accueillir des triples convois.

et de créer un ou deux points de croisement pour offrir une fréquence à la demi-heure toute la journée, et éviter les trous en pointe qu'on a actuellement.

Dans le cadre du projet de seconde ligne du TCSP havrais (ligne Est-Ouest via les quartiers Sud), il peut tout a fait être envisagé que des tramways urbains fassent terminus à Montivilliers. Pour celà il faudrait convertir et électrifier la voie entre Harfleur et Montivilliers au gabarit "tramway". Doubler la voie ou installer des évitements est aussi possible, même au gabarit "tramway".

Pour le reste, au delà de Montivilliers / Epouville, nous sommes d'accord l'installation d'évitements est le seul moyen économique viable pour augmenter la cadence.

Quant à Fécamp, le problème peut se traiter avec une RVB et la reprise de la plateforme à certains endroits, en particulier dans la descente vers Fécamp. En résumé ça fait un coût certain (75 millions selon le PDU Havrais), mais raisonnable par rapport au trafic escompté.

Si l'on était dans un pays "pro rail", nous aurions déjà un tram-train plage du Havre / plage de Fecamp, avec une superbe requalification des quais de Fecamp. C'est ce qui existe notamment entre La Haye et Rotterdam, dans des zones pas beaucoup plus denses.

Si on veut faire du Le Havre - Fécamp via Goderville et Criquetot, il faut reprendre l'ensemble de la voie entre Les Ifs et Harfleur

Entre les Ifs et Rolleville uniquement (hors installation des évitements).

, en plus de la rénovation qui reste nécessaire entre Fécamp et Les Ifs. Il faut envisager des travaux conséquents, car son profil n'a pas été conçu pour des vitesses élevées, ce qui est nettement moins vrai pour l'itinéraire via Bréauté qui emprunte la ligne Paris - Le Havre entre Bréauté et Le Havre, et qui est relativement rectiligne entre Bréauté et Les Ifs.

Cet argument n'est pas tout à fait vrai car il existe du matériel type Tram-Train, qui disposent de capacités d'accélération et de freinage équivalentes voir supérieur à un tramway Citadis. C'est le cas des trams-trains Bombardier de Rotterdam à Den-Haag. Sur cette liaison, il est possible de faire du Rotterdam / La Haye en train classique ou du Rotterdam : La Haye en tram-train Bombardier. Les temps de parcours sont sensiblement équivalents.

Qui plus est, il faut envisager la cohabitation entre trains omnibus et trains rapides, car je vois mal comment on peut être rapide en desservant la dizaine d'arrêts de la ligne. Cela impliquerait plus de points de croisement, pour ne pas dire un doublement partiel de la ligne.

Oui, ou par l'installation d'un simple évitement aux principales stations. Le train express pourrait doubler l'Omnibus à quai. Ca peut ce gérer dans le graphicage de la ligne, sachant en plus qu'entre Rolleville et Fecamp, les trains ne nécéssitent pas plus de 30' de fréquence.

Enfin cerise sur le gâteau, il faudra quand même rénover la ligne Bréauté - Fécamp dans son intégralité, car je ne suis pas sûr que Fécamp apprécie de perdre son accès ferroviaire vers Rouen et la Vallée du Commerce.

Je suis d'accord avec toi; Dans la mesure du possible il faudrait conserver cette "branche". La question se pose sur son avenir. L'avenir de cette voie dépendra certainement des études en cours sur la LER. C'est vrai qu'il serait dommage de voir une ligne ayant un succès certain, se voir remplacer par de vulgaires autocars.

Effectivement, je ne pensais plus à ça, même si malheureusement ça ne reste que du papier dans l'état actuel des choses.

L'ancien PDU prévoyait un axe TCSP sur les actuelles deux premières lignes de tramway. Je pense qu'il y'a un certain crédit à apporter aux PDU...

En gros, il y a des actes, ce qui est tout de suite plus crédible que la seule "volonté".

La différence est que Le Havre vient tout juste de sortir d'un chantier colossale avec les deux premières lignes de tramway. Si le prolongement de la LER se fait, il sera certainement fait en même temps que la 2eme ligne de tram, donc pas avant 2018/20 c'est certain.

Ce projet est un projet emblématique pour l'agglomération et le pôle métropolitain, car l'on reproche trop souvent au Havre d'avoir fait un tramway havro-havrais.


PS: en tous cas, que ce soit ici ou sur le forum des réseaux normands, c'est toujours appréciable de discuter avec toi et de peser le "pour" et le "contre"

[Still76]

Cet argument n'est pas tout à fait vrai car il existe du matériel type Tram-Train, qui disposent de capacités d'accélération et de freinage équivalentes voir supérieur à un tramway Citadis. C'est le cas des trams-trains Bombardier de Rotterdam à Den-Haag. Sur cette liaison, il est possible de faire du Rotterdam / La Haye en train classique ou du Rotterdam : La Haye en tram-train Bombardier. Les temps de parcours sont sensiblement équivalents.

Tu auras beau avoir le meilleur matériel du monde, quand le profil de ta voie ne permet pas des vitesses élevées, tu es forcément limité. En gros, c'est comme faire le trajet Etretat - Fécamp via Yport : tu peux prendre la voiture que tu veux, que ce soit une Lamborghini ou une BMW modifiée par Alpina, on ira forcément plus vite en passant par la grand route qui passe sur le plateau, même avec une simple Renault Mégane bien motorisée.

C'est pour ça que j'ai bien dit qu'il faudrait reprendre la voie entre Les Ifs et Harfleur pour avoir des temps de parcours acceptables entre Fécamp et Le Havre via Goderville, et non seulement entre Les Ifs et Rolleville comme tu le dis. Il faut corriger l'ensemble des courbes, plus un certain nombre d'autres travaux comme des protections antibruit et ce qui va bien pour mettre la voie au niveau de vitesses relativement élevées.

Tandis que si on se contente du terminus Criquetot pour les TER qui font la vallée de la Lézarde, on peut se pemettre des vitesses plus modestes, que permet le profil de la ligne. Et on capte déjà beaucoup de monde, car c'est entre Criquetot et Le Havre qu'il y a le plus d'urbanisation.

Au dela, il y a moins de monde, et les gares d'Ecrainville et de Goderville sont à l'écart du coeur des bourgs, et en plus on a déjà la possibilité d'aller assez vite au Havre avec les gares de Fécamp et Bréauté-Beuzeville.

Aujourd'hui, on met 29 minutes pour faire Rolleville - Le Havre. C'est grosso modo le temps qu'un habitant de Goderville met pour rejoindre Le Havre en allant attraper le Corail à Bréauté avec sa voiture. C'est dire si le défi est de taille...

L'ancien PDU prévoyait un axe TCSP sur les actuelles deux premières lignes de tramway. Je pense qu'il y'a un certain crédit à apporter aux PDU...

Oui, d'autant que certaines réalisations qui sont inscrites au PDU actuel ont déjà vu le jour (par exemple la structurante Le Havre - Soquence - Gonfreville). Mais je serais quand même plus convaincu quand j'aurai des actes. Enfin c'est vrai que le calendrier impose d'attendre la seconde moitié de l'année 2014 pour qu'on voie les choses bouger.

PS: en tous cas, que ce soit ici ou sur le forum des réseaux normands, c'est toujours appréciable de discuter avec toi et de peser le "pour" et le "contre"

J'apprécie également, on peut être très opposés sur certains sujets, les débats n'en restent pas moins courtois.

[Tramfan]

Quelques photos d'une visite improvisée (trop rapide) au Havre de retour de la magnifique Fête de la Vapeur en Baie de Somme.


Les voies de service après le terminus de La Plage.


Le terminus avec au fond les deux immeuble de style Perret constituant la Porte Océane.


Place de l'Hôtel de ville (sous un angle inhabituel) avec un autre bâtiment Perret à gauche.
Très (trop?) monochrome (=une seule couleur pour tout).


La Station Gares (la gare ferroviaire est le bâtiment à droite, l'autre gare est la gare routière non visible ici).
Au fond à environ 1,4 Km : L'entrée des tunnels Jenner.


Dans le tunnel Jenner à 59 Km/h (on est fait une pointe à 62), le tunnel fait 576 mètres de long.


Manœuvre de retournement au terminus Pré Fleuri.


Le funiculaire à pneus, au fond à droite deux paquebots en escale.
Ce funiculaire est très mal mis en valeur par la ville, aucun panneau indicateur ne le signale depuis le tramway, heureusement que les havrais ne l'on pas oubliés et indiquent le chemin à suivre.
Il n'y a aucun point de vue aménagé en haut, il y a là un potentiel que la ville n'exploite pas...

[greg59]

Merci pour ces photos Tramfan, on voit que le tramway ne fait pas 70km/h de prévue dans le tunnel, il va à 62km/h, bon je vais pas chipoter pour 8km/h...

Pour le funiculaire, j'ai le souvenir d'avoir vu une série policière diffusé sur France 2, avec Bruno Solo, une enquête sur une personne écrasée par le funiculaire (donc mort évidemment), c'était je crois le nom de la série "Les flics sur les Docks". Surprenant que la ville de fait pas de pub pour ce funiculaire

Quant au tramway, on connait les chiffres de fréquentation de ces débuts ?

Effectivement ,comme tu dis Tramfan, la couleur du tramway est trop monochorme avec l'architecture de Perret, mais c'est un choix

[greg59]

Le tramway transporte 50 000voy/j, un peu moins des 56 000voy/j prévue, mais ça approche :

Le tramway six mois après

Transports. La phase de rodage est terminée, le tram s’est finalement intégré au paysage havrais. Qu’en est-il de la fréquentation ? Est-elle à la hauteur des attentes de la Codah et de l’exploitant ?


Le tramway s’est bien intégré à la vie et à la ville des Havrais qui l’utilisent désormais (photo Christian Cariat)
Il a réconcilié certains avec les transports en commun. D’autres se sentent pénalisés par le bruit, la nouvelle desserte de bus ou les aménagements de la ville. Une chose est sûre cependant, le tramway du Havre enregistre une moyenne de 50 000 voyages chaque jour. C’est à peine moins que l’objectif final de 56 000 que s’étaient fixés la Codah et Lia, l’exploitant du réseau.
« Nous sommes plutôt satisfaits. Le tramway remplace principalement les lignes de bus 8 et 11 qui rassemblaient 25 000 voyages par jour. C’est donc que nous drainons de nouveaux passagers. À nous de fidéliser ces clients. Il est bien question de clients, et pas seulement d’usagers, à qui nous devons la qualité de service qu’ils peuvent exiger », indiquent Jean-Sébastien Chaboche, directeur des transports à la Codah, Christophe Kaminski, responsable d’exploitation et Sylvain Picard, le nouveau directeur de Lia.

12,5 % de recettes en plus

La vente de pass’ en tarifs réduits est en augmentation de 20 % selon l’exploitant. « C’est une bonne nouvelle qui correspond bien à la philosophie d’un tramway qui dessert les quartiers populaires. Cela montre aussi une bonne adhésion », se félicite Christophe Kaminski.
Les recettes de Lia en mai 2013 sont en augmentation de 12,5 % par rapport à la même période l’an dernier. L’objectif étant d’atteindre plus 30 % d’ici 2016. « Les nouvelles habitudes se prennent en septembre. Nous espérons donc une seconde montée en puissance des abonnements à cette période. D’ailleurs, nous allons intensifier notre communication sur le prélèvement automatique qui permet de voyager 12 mois pour le prix de 10 », explique Sylvain Picard.
Mais pourquoi utilise-t-on le tram ? Pour se rendre au travail ? Se balader ? Quelles sont les heures de pointe ? « Étonnamment, il n’y en a pas. Et c’est une particularité havraise. Nous avons du monde dans les rames toute la journée. La soirée trouve aussi un début de clientèle », répond Sylvain Picard, le directeur de Lia.
Il est heureux de constater qu’ici comme ailleurs, le tramway est respecté. Si les dégradations se sont apaisées sur l’ensemble de la Codah, le tram et ses stations sont particulièrement épargnés par les tags et la casse. Le tramway devra cependant passer l’épreuve du 14 juillet. Pour des raisons de sécurité, les rames n’iront pas au-delà de la gare à partir de 22 h. Mais six d’entre elles, soit 1 800 places, seront postées en attente à l’hôtel de ville, prêtes à partir dès la fin du feu d’artifice.
Ces six premiers mois sont donc une réussite pour la Codah comme pour l’exploitant. « Lia appartient à tout le monde, même à ceux qui ne l’utilisent pas », conclut Sylvain Picard.

Encore des ajustements

Si la majorité des Havrais ont adopté le tramway, et sont surtout soulagés par la fin des travaux, d’autres n’ont pas vu d’amélioration de leur quotidien.
C’est le cas notamment des usagers du bus qui ont dû se faire à une redistribution quasi-totale du réseau. « L’ancienne ligne 10 concentre les reproches. La ligne 7 qui la remplace n’a clairement pas donné satisfaction », reconnaît-on à la Codah comme chez Lia.
Des modifications sont donc envisagées dès la rentrée prochaine pour satisfaire au mieux les usagers (voir nos prochaines éditions). « Beaucoup de personnes se sont plaintes du changement dans leurs habitudes. Nous leur avons donné des explications personnalisées afin de leur donner les clefs du réseau », indique Christophe Kaminski, responsable d’exploitation chez Lia.
Plus long les transports ? « Les gens doivent prendre en compte les correspondances. Entre l’hôtel de ville et la gare, la ligne 3 fait un détour par Saint-François. Il suffit de descendre à l’hôtel de ville et prendre le tram pour réduire considérablement son temps de transport », indique Jean-Sébastien Chaboche, directeur des transports à la Codah.
Reste la nuisance du gong (sonnerie du tram) qui agace certains. « Nous ne pouvons rien y faire puisque les règles et obligations d’utilisation du gong sont dictées par notre autorité de tutelle. Nous sommes en train de négocier un assouplissement de la réglementation en sortie de station le matin et le soir », souligne Christophe Kaminski.

Renseignements en agence Lia, par téléphone au 02.35.22.35.00.

EN BREF

Les stations
Les arrêts de tramway les plus fréquentés sont ceux de la gare qui cumule 15 % des montées, suivi de la station su Rond-Point, puis celle de l’hôtel de ville. Du côté de la ville haute, c’est le Mont-Gaillard qui, sans surprise, décroche la palme. La plage joue les outsiders avec 4 % des montées, soit 2 000 voyageurs par jour. Elle promet une forte croissance.

Accidents
En six mois, 22 accidents impliquant le tramway ont été répertoriés. En France, sur cette même période de mise en service d’un nouveau tram, le nombre de collisions oscille entre 13 et 56.
« Il s’agit surtout, au Havre de tôle froissée et de contusions mais il n’y a pas eu de blessé grave ou même de fracture. Ces accidents sont liés à un manque de respect des signalisations par les automobilistes », indique le directeur de Lia.

[Geo]

Le Tram fait très exactement 52 000 voyageurs / Jour 6 mois après sa mise en service.

L'objectif est de 56 000 voyageurs en 2017 On peut légitimement penser que les chiffres seront dépassés en 2017.

[Geo]

Premier bilan pour le tramway, 6 mois après sa mise en service :

Plus de 50 000 voyageurs par jour utilisent le tramway et la CTPO (exloitant du réseau LiA) à vu une forte augmentation de ses abonnements.

Pour rappel, l'objectif initial était d'atteindre 56 000 voyageurs / jour d'ici 2017. On peut légitimement penser que ces chiffres vont être dépassés si l'exploitant est suffisamment bon pour attirer et retenir une nouvelle clientèle.

Comparativement, 1 an après, le tramway de Brest affiche 35 000 voyages / jour. Les tramways du Havre et de Brest sont souvent comparé de part la densité des quartiers qu'ils desservent.

En septembre prochain des ajustements plus ou moins importants auront lieu sur le réseau bus, ceci afin de répondre en grande partie aux réclamations et attentes des usagers. Un important investissement de la CODAH afin de développer l'offre globale du réseau. Vous en saurez plus à la suite de la conférence de Presse de demain, qui dévoilera toutes les nouveautés de Septembre.

Six mois après, 50 000 voyageurs par jour dans le tramway du Havre

Six mois après sa mise en circulation, le tramway du Havre enregistre 50 000 voyages par jour en moyenne ce qui le rapproche des 56 000 fixés comme objectif à terme. "Nous sommes satisfaits", indique ce mercredi Jean-Sébastien Chaboche, directeur des transports à la Codah. "Nous avons vendu 79 800 pass LiA depuis un an", ajoute Christophe Kaminski, responsable d'exploitation chez LiA. "Nous drainons de nouveaux usagers qui ne s'abonnent pas forcément mais qui utilisent des billets de dix trajets pour un usage régulier mais sans engagement. A nous de fidéliser les clients", déclarent l'exploitant et la Codah. Le prochain chantier de LiA sera d'améliorer la qualité du service tout comme celle du réseau avec quelques ajustements nécessaires. En six mois, 22 accidents se sont produits entre le tramway et des véhicules "n'entrainant que de la tôle froissée et dus, essentiellement, à des automobilistes qui ne respectent pas toujours les signalisations", précise Christophe Kaminski

http://www.paris-normandie.fr/actu/six- ... y-du-havre

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Un autre article :

Le tramway six mois après.

Transports. La phase de rodage est terminée, le tram s’est finalement intégré au paysage havrais. Qu’en est-il de la fréquentation ? Est-elle à la hauteur des attentes de la Codah et de l’exploitant ?

Le tramway s’est bien intégré à la vie et à la ville des Havrais qui l’utilisent désormais (photo Christian Cariat)
Il a réconcilié certains avec les transports en commun. D’autres se sentent pénalisés par le bruit, la nouvelle desserte de bus ou les aménagements de la ville. Une chose est sûre cependant, le tramway du Havre enregistre une moyenne de 50 000 voyages chaque jour. C’est à peine moins que l’objectif final de 56 000 que s’étaient fixés la Codah et Lia, l’exploitant du réseau.
« Nous sommes plutôt satisfaits. Le tramway remplace principalement les lignes de bus 8 et 11 qui rassemblaient 25 000 voyages par jour. C’est donc que nous drainons de nouveaux passagers. À nous de fidéliser ces clients. Il est bien question de clients, et pas seulement d’usagers, à qui nous devons la qualité de service qu’ils peuvent exiger », indiquent Jean-Sébastien Chaboche, directeur des transports à la Codah, Christophe Kaminski, responsable d’exploitation et Sylvain Picard, le nouveau directeur de Lia.

12,5 % de recettes en plus

La vente de pass’ en tarifs réduits est en augmentation de 20 % selon l’exploitant. « C’est une bonne nouvelle qui correspond bien à la philosophie d’un tramway qui dessert les quartiers populaires. Cela montre aussi une bonne adhésion », se félicite Christophe Kaminski.
Les recettes de Lia en mai 2013 sont en augmentation de 12,5 % par rapport à la même période l’an dernier. L’objectif étant d’atteindre plus 30 % d’ici 2016. « Les nouvelles habitudes se prennent en septembre. Nous espérons donc une seconde montée en puissance des abonnements à cette période. D’ailleurs, nous allons intensifier notre communication sur le prélèvement automatique qui permet de voyager 12 mois pour le prix de 10 », explique Sylvain Picard.
Mais pourquoi utilise-t-on le tram ? Pour se rendre au travail ? Se balader ? Quelles sont les heures de pointe ? « Étonnamment, il n’y en a pas. Et c’est une particularité havraise. Nous avons du monde dans les rames toute la journée. La soirée trouve aussi un début de clientèle », répond Sylvain Picard, le directeur de Lia.
Il est heureux de constater qu’ici comme ailleurs, le tramway est respecté. Si les dégradations se sont apaisées sur l’ensemble de la Codah, le tram et ses stations sont particulièrement épargnés par les tags et la casse. Le tramway devra cependant passer l’épreuve du 14 juillet. Pour des raisons de sécurité, les rames n’iront pas au-delà de la gare à partir de 22 h. Mais six d’entre elles, soit 1 800 places, seront postées en attente à l’hôtel de ville, prêtes à partir dès la fin du feu d’artifice.
Ces six premiers mois sont donc une réussite pour la Codah comme pour l’exploitant. « Lia appartient à tout le monde, même à ceux qui ne l’utilisent pas », conclut Sylvain Picard.

Encore des ajustements

Si la majorité des Havrais ont adopté le tramway, et sont surtout soulagés par la fin des travaux, d’autres n’ont pas vu d’amélioration de leur quotidien.
C’est le cas notamment des usagers du bus qui ont dû se faire à une redistribution quasi-totale du réseau. « L’ancienne ligne 10 concentre les reproches. La ligne 7 qui la remplace n’a clairement pas donné satisfaction », reconnaît-on à la Codah comme chez Lia.
Des modifications sont donc envisagées dès la rentrée prochaine pour satisfaire au mieux les usagers (voir nos prochaines éditions). « Beaucoup de personnes se sont plaintes du changement dans leurs habitudes. Nous leur avons donné des explications personnalisées afin de leur donner les clefs du réseau », indique Christophe Kaminski, responsable d’exploitation chez Lia.
Plus long les transports ? « Les gens doivent prendre en compte les correspondances. Entre l’hôtel de ville et la gare, la ligne 3 fait un détour par Saint-François. Il suffit de descendre à l’hôtel de ville et prendre le tram pour réduire considérablement son temps de transport », indique Jean-Sébastien Chaboche, directeur des transports à la Codah.
Reste la nuisance du gong (sonnerie du tram) qui agace certains. « Nous ne pouvons rien y faire puisque les règles et obligations d’utilisation du gong sont dictées par notre autorité de tutelle. Nous sommes en train de négocier un assouplissement de la réglementation en sortie de station le matin et le soir », souligne Christophe Kaminski.

Renseignements en agence Lia, par téléphone au 02.35.22.35.00.

EN BREF

Les stations
Les arrêts de tramway les plus fréquentés sont ceux de la gare qui cumule 15 % des montées, suivi de la station su Rond-Point, puis celle de l’hôtel de ville. Du côté de la ville haute, c’est le Mont-Gaillard qui, sans surprise, décroche la palme. La plage joue les outsiders avec 4 % des montées, soit 2 000 voyageurs par jour. Elle promet une forte croissance.

Accidents
En six mois, 22 accidents impliquant le tramway ont été répertoriés. En France, sur cette même période de mise en service d’un nouveau tram, le nombre de collisions oscille entre 13 et 56.
« Il s’agit surtout, au Havre de tôle froissée et de contusions mais il n’y a pas eu de blessé grave ou même de fracture. Ces accidents sont liés à un manque de respect des signalisations par les automobilistes », indique le directeur de Lia.

Paris Normandie

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Evolution du réseau LiA en Septembre 2013

Modifications de certaines lignes de bus, élargissement de l'amplitude horaire du Funiculaire (jusqu'à 21h le soir contre 19h30 aujourd'hui et fonctionnement le Dimanche).

Dès la rentrée, LiA proposera des itinéraires ajustés, une fréquence adaptée et une amplitude horaire élargie.

Depuis la mise en service du Tramway le 13 décembre 2012, le réseau de transports publics de l'agglomération havraise s'est considérablement étoffé. Atteignant en six de mois de fonctionnement les 52 000 voyages quotidiens, le Tramway poursuit sereinement son objectif de 56 000 voyages à terme.

L'arrivée de ce nouveau mode de transport avait naturellement amené l'exploitant à adapter son réseau d'autobus. La CODAH avait, à l'époque, indiqué que ces évolutions seraient susceptibles d'être modifiées afin de prendre en considération les demandes des usagers. Après une étude approfondie de celles-ci, le réseau a été développé à l'échelle de l'agglomération, hiérarchisé et amélioré quantitativement et qualitativement.

L’itinéraire de la ligne 7 est modifié pour relier directement et plus fréquemment les habitants de Gournay (Gonfreville-l’Orcher), Harfleur, Caucriauville, Aplemont, Sainte-Cécile ou Tourneville au Centre-ville du Havre. Cela représente également l’amélioration de l’accessibilité au tramway et de la desserte de plusieurs établissements scolaires comme le collège G. Courbet et les lycées Claude Monet et Saint-Joseph.

L’évolution du réseau apportera aussi des liaisons plus directes et plus fréquentes des quartiers du Bois-de-Bléville ou de Dollemard vers le centre de l’Agglomération.

Ces améliorations concernent toute l’Agglomération havraise puisque le Plateau de la Hève à Sainte-Adresse voit sa desserte doublée.

La ligne 12 de bus circule désormais le Dimanche pour une meilleure liaison entre Gainneville, Gonfreville-l’Orcher, Harfleur et l’Hôpital Jacques Monod.

Enfin, le funiculaire fonctionne maintenant jusqu’à 21 h et le dimanche.

LiA continuera à se mobiliser pour répondre à vos questions et vous accompagner dans ces changements, par téléphone : numéro unique 02 35 22 35 00, ou sur le web : http://www.transports-lia.fr et dans les agences la Boutique et la Station.

http://www.dailymotion.com/swf/x11iub7

Un réseau hiérarchisé selon 3 catégories de lignes

• Des lignes structurantes : ce sont les plus fréquentées et celles qui connaissent la plus forte amplitude horaire. Elles sont composées des lignes A et B du tramway, du funiculaire, de la LER et des lignes de bus 1, 2 et 3.
  
  Des lignes complémentaires : elles viennent en ajout des lignes phares, relient différents pôles et secteurs urbains de l’agglomération et permettent un rabattement efficace vers les lignes structurantes notamment le tramway. Il s’agit des lignes numérotées de 4 à 9.
  
  Des lignes de proximité : ce sont des lignes qui desservent la périphérie urbaine du réseau LiA et permettent de couvrir des secteurs urbains moins denses comme Octeville-sur-mer, Gainneville ou Epouville. Lignes n°10 à 14.
  
• Une amélioration qui ne se limite pas qu’au Tramway mais un réseau développé à l’échelle de l’agglomération
  
  Des lignes structurantes directes entre le centre de l’agglomération et Gonfreville-l’Orcher, Harfleur, Montivilliers et Sainte-Adresse et ne nécessitant pas une correspondance systématique avec le Tramway.
  
  Une hausse qualitative du niveau de service en parallèle du Tramway à travers 3 lignes de bus structurantes (forte fréquence et amplitude horaire jusqu’à 23h30 (et 0h30 pour le Tramway).
  
  Un réseau plus étendu : Epouville, ZIP – Parc logistique du Pont de Normandie, Gonfreville-l’Orcher.
  
• Des itinéraires modifiés et de nouvelles lignes
  
     Une amélioration du parcours et de la fréquence (15 minutes au lieu de 20) de la ligne de bus n°7
     Un prolongement de la ligne de bus n°4 à travers le Bois de Bléville
     Le passage de la ligne de bus n°1 autour du centre-ville de Montivilliers pour améliorer la desserte de la partie Est de cette commune.
     Une amélioration du parcours de la ligne de bus n°13 avec de nouvelles dessertes
     Une nouvelle ligne n°15, sous forme de navettes taxis  (quatre passages allers/retours par jour)
     Une navette gratuite « Gare/Stade Express » deux heures avant l'événement (match, spectacle, etc) des Gares au Stade Océane
  
• Des fréquences de desserte améliorées :
  
     Une nouvelle articulation des lignes 1, 5 et 6 à Dollemard et Sainte-Adresse
     Plus de fréquence pour la ligne de bus n°8 notamment pour le quartier des Neiges
  
• Des amplitudes de desserte étendues :
  
     La ligne n°12 le dimanche et jusqu’à 20h00 en soirée au lieu de 19 h 10
     La ligne n°10 jusqu’à 20h00 en soirée au lieu de 19 h 20.
     Le funiculaire en service de 7h00 jusqu’à 21h00 en semaine et de 7h 00 à 19 h 00 le dimanche

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Je reviens du Havre. J'ai croiser 90 % de Mercedes Citaro ce qui m'a assez étonné d'ailleurs. Où sont passés les Heuliez ??

J'ai croiser toutes les lignes de 1à 8 compris .
1, 3, 4, 7 > Citaro S
2 > Citaro G
5, 6, 8 > Citaro S en majorité, GX 317.

La vitesse maximale atteinte dans le tunnel a été de 65 kmh avec un tram de la ligne B.

Dans le nouveau réseau rentrée 201, pourquoi le terminus des lignes 5 et 6 a été interverti au nord ??

[bibotcar]

Les gx417 sont reformés, et il reste 41 gx 317 €2 et €3 comme nous sommes en période d'horaires d'été il y'a moins de bus en circulation ils privilegent les citaros.

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Pourquoi le terminus des lignes 5 et 6 ont été changés au nord ??

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Quelques photos qui peuvent vous interesser:

Terminus Caucriauville





Panorama

[greg59]

Le Havre vient de décider pour l'heure de rester uniquement avec ces 2 lignes de tramway, le futur concernera le téléphérique et le BHNS, le tramway est jugé couteux, malgré sa fréquentation de l'odre de 52 000voy/j :
http://www.paris-normandie.fr/article/l ... electrique