[Topic unique] Translohr

[agora63]

Le problème des ponts est réglé avec ce type de tramway

[jerome]

d'ailleurs pourquoi pas faire bidirectionnel ? Pour faire moins cher ?

Certainement, car cela permet de simplifier la chaîne de traction, et éventuellement de supprimer les portes à gauche s'il n'y a pas de station à quai central. Pour l'exploitant, les temps de retournement au terminus sont optimisés, aucune manœuvre ni changement de cabine n'étant nécessaire. En revanche cette disposition a aussi des inconvénients (emprise, services partiels impossibles...).

[RoccatArvo]

Les stations à quai central, ça peut être très pratique pour faciliter les correspondances. Et avec des rames unidirectionnelles, pas de terminus partiels, donc si une rame tombe en panne au milieu de la ligne, toute la ligne est interrompue.

[nanar]

Mais c'est quoi vos histoires de services partiels impossibles avec du matériel unidirectionnel ??
Les boucles intermédiaires entre deux terminus, vous n'avez visiblement jamais vu, jamais entendu parler ?

[Jojo]

Mais c'est quoi vos histoires de services partiels impossibles avec du matériel unidirectionnel ??
Les boucles en dehors des terminus, vous n'avez visiblement jamais vu, jamais entendu parler ?

Sauf qu'en général, il y a beaucoup moins de boucles de retournement intermédiaires que de simples communications entre les voies.

[nanar]

Ah ouais ?
Faut sortir ...

[Cramos]

Faut sortir ...

Où?

[RoccatArvo]

Faire des boucles de retournement ailleurs qu'au niveau des terminus, c'est compliqué, surtout en centre-ville.

[nanar]

Faut sortir ...

Où?

N'importe quelle ville à tram de Suisse, Pays Bas, la plupart en Belgique, en Autriche, beaucoup en Allemagne

Faire des boucles de retournement ailleurs qu'au niveau des terminus, c'est compliqué, surtout en centre-ville.

Ca se fait pourtant, sur une place, ou autour d'un bloc de maisons

[RoccatArvo]

Où?

N'importe quelle ville à tram de Suisse, Pays Bas, la plupart en Belgique, en Autriche, beaucoup en Allemagne.

Dans les pays comme l'Allemagne, l'Autriche ou la Suisse, le tramway n'a jamais disparu. Dans ces pays, les trams sont souvent à voie métrique. Lors que les premières lignes ont été construites, il n'y avait pas de rames bidirectionnelles.

Faire des boucles de retournement ailleurs qu'au niveau des terminus, c'est compliqué, surtout en centre-ville.

Ca se fait pourtant, sur une place, ou autour d'un bloc de maisons[/quote]

Ça reste beaucoup moins pratique que d'avoir des rames bidirectionnelles. Avec des rames bidirectionnelles, on peut faire des terminus partiels à beaucoup plus d'endroits sur la ligne.

[nanar]

Il y a aussi beaucoup de lignes à voie normale, avec rames uni-directionnelles

Bien au contraire, à leurs débuts, les tramways étaient très souvent bi-directionnels :
https://www.google.fr/search?q=tramway+ ... 77&bih=594


Enfin, si le bi-directionnel permet en théorie de faire plus de rebroussements, dans la pratique, ce n'est pas le cas,
Les réseaux français notamment comptent assez peu de points où rebrousser.

Mais enfin tout ceci nous éloigne du point de départ, l'affirmation péremptoire mais FAUSSE selon laquelle :

avec des rames unidirectionnelles, pas de terminus partiels,

[Jojo]

Mais enfin tout ceci nous éloigne du point de départ, l'affirmation péremptoire mais FAUSSE selon laquelle :

avec des rames unidirectionnelles, pas de terminus partiels,

S'il faut construire beaucoup de boucles de retournement, ce la va-t-il pas annuler l'économie sur le matériel roulant ?

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

La publicité positionne ce new TL comme une alternative au BHNS, pas au tram... alors qu'il reprend cette appellation. Intellectuellement, c'est très discutable, surtout quand on compare les capacités : le créneau n'est pas le même. Annoncer 25 m comme longueur de base, c'est déjà ne plus avoir de point de comparaison...

D'autre part, les embouts personnalisables, c'est bien gentil, mais quel est le coût kilométrique d'une ligne de new TL, et quel est l'écart par rapport à un tram à roulement fer exploité en rames unidirectionnelles ?

RoccatArvo, tu écrivais dans le fil sur le TL de Strasbourg que cle prix était le handicap du TL ; le new TL l'a-t-il gommé ?

Je suis très curieux de voir comment les commerciaux vont jouer les équilibristes face à des auditeurs un tant soit peu curieux des coûts comparés new TL / Citadis, tous les deux produits par la même maison-mère.

Pour ce qui est du caractère unidirectionnel, il est clair que la contrainte des boucles de retournements nécessite suffisamment d'emprises pour leur réalisation, alors qu'une aiguille est plus commode à installer. Mais que ce soit aiguille ou boucle, savoir où les placer est le boulot de l'exploitant, qui doit planifier ses services en modes dégradés. Genève L 12, Saint-Etienne ou le tram de la côte De Lijn sont des exemples à étudier. De toute façon, centre ville ou pas, si on ne peut pas passer, on ne peut pas passer !

Mais si les élus sont clairvoyants, ils peuvent choisir le TVR, il est débrayable

Patrick

[Cramos]

Enfin, si le bi-directionnel permet en théorie de faire plus de rebroussements, dans la pratique, ce n'est pas le cas,
Les réseaux français notamment comptent assez peu de points où rebrousser.

Toi aussi tu affirmes des choses de façon péremptoire alors que cela est faux. Si je prends le T3a parisien, il y en a 13, soit en moyenne tous les 1,8 stations (avec un grand hiatus entre Porte d'Ivry et Porte de Charenton); sur la ligne A de Grenoble, il y en a 11, soit un toutes les 2,2 stations.

[nanar]

C'est vrai que je me suis basé surtout sur certaines lignes du réseau de Lyon.

Les réseaux uni-directionnels ont souvent des boucles correspondants à d'anciens terminus, qui ont cessé de l'être lors de prolongements

[Arsik]

Y a que moi que ça choque, le Translohr Prime ?
Un "tram" sur pneux, unidirectionnel, avec des portes que d'un côté... A ce niveau là, moi j'appelle ça plus un bus... Enfin bref, Translohr vient d'inventer, ou plutôt de réinventer le TVR

[Jojo]

Y a que moi que ça choque, le Translohr Prime ?
Un "tram" sur pneux, unidirectionnel, avec des portes que d'un côté... A ce niveau là, moi j'appelle ça plus un bus... Enfin bref, Translohr vient d'inventer, ou plutôt de réinventer le TVR

Rien à voir, il n'est pas débrayable (encore que... mais pas ré-embrayable, en tout cas !) et peut circuler en UM.

[Brayaud]

... Lors que les premières lignes ont été construites, il n'y avait pas de rames bidirectionnelles.

A Clermont-Fd, le tram, (le vrai) supprimé dans les années 50, était réputé le premier tramway électrique de France et était bidirectionnel (on retournait la perche de prise de courant et le "wattman" partait avec sa manette de conduite vers l'autre extrémité )

[RoccatArvo]

Il me semble avoir posté un message, mais j'ai l'impression qu'il a disparu donc je le reposte.

Le Translohr Prime ne présente pas beaucoup d'intérêt. NewTL ferait mieux de faire une version plus large du Translohr STE. Si le Translohr faisait 2m40 de large, il aurait une plus grande capacité. À longueur égale, le Translohr actuel est plus étroit et nettement moins capacitaire qu'un Citadis ou qu'un Flexity. Si le Translohr STE3 faisait 2m40 de large, il pourrait accueillir une vingtaine de passagers supplémentaires que la version de 2m20 de large.

[Jojo]

Le Translohr Prime ne présente pas beaucoup d'intérêt. NewTL ferait mieux de faire une version plus large du Translohr STE.

Si l'on considère que la facilité d'insertion (donc le petit gabarit) est le seul argument incontestable en faveur du TL, ça n'a pas grand intérêt.

[RoccatArvo]

Le Translohr Prime ne présente pas beaucoup d'intérêt. NewTL ferait mieux de faire une version plus large du Translohr STE.

Si l'on considère que la facilité d'insertion (donc le petit gabarit) est le seul argument incontestable en faveur du TL, ça n'a pas grand intérêt.

Le seul argument incontestable ? Vraiment ? Le Translohr peut prendre des virages serrés plus facilement qu'un tram fer. Et un tram fer ne monte pas une pente de 12%.

La facilité d'insertion, c'est pas vraiment un argument. Le Translohr fait 2m20 de large. Un tram moderne comme le Citadis ou le Flexity fait 2m40 de large. Avec le Translohr, on économise combien en largeur ? 40 cm ?

[nanar]

Le rayon de certaines courbes du réseau de tram (fer) de Bâle ou de Budapest descend en dessous de 15 mètres
Il y a eu (il y a encore) des trams grimpant des rampes à 11 ou 12 %
Les trams (fer) de Zurich (séries Carpes, Brochets, Mirages, Tram 2000) ou de Bâle font 2,20 m de largeur.

Mais de toute façon, un réseau sur lequel on multiplierait de telles courbes et de telles rampes (qu'il soit sur pneus ou sur fer) risque de n'être pas bien performant : on obtient un tortillard, au sens péjoratif du terme.

Par contre 2,20 m de large ne s'avère pas être un défaut rédhibitoire, quand on considère la qualité générale du réseau de Zurich, ou de Bâle.

A+

[tram21]

Le seul argument incontestable ? Vraiment ? Le Translohr peut prendre des virages serrés plus facilement qu'un tram fer. Et un tram fer ne monte pas une pente de 12%.

cela a été dit, redit et reredit : un tram "fer" peut grimper des rampes de 140 ‰

les "electricos" de Lisbonne grimpent tous les jours du 135 ‰, les anciens trams de Lausanne et Rouen grimpaient du 140 ‰

il ne viendrait à l'idée de personne d'affirmer que les trolleybus actuels ont moins de capacité à gravir les rampes que leurs ancêtres.

pourtant, cette affirmation est sans arrêt remise dans le débat pour les trams, comme si un tram moderne, avec la motorisation adéquate, ne serait pas capable de faire au moins aussi bien que ses ancêtres de 1880, qui n'avaient aucun dispositif d'antipatinage performant : que du sable !

par contre, le Translohr (et son compère à pneus TVR) est sévèrement handicapé dès qu'il tombe un peu de neige, ou avec un peu verglas : ça ne circule pas !

exemple vécu à Clermont...

[Brayaud]

...les "electricos" de Lisbonne grimpent tous les jours du 135 ‰, les anciens trams de Lausanne et Rouen grimpaient du 140 ‰
...

Oui mais... à Lisbonne, seuls les vieux trams à 2 essieux montent ces pentes, et les trams modernes lourds et à bogies restent dans la partie basse de la ville et ne peuvent remplacer les anciens.

[tram21]

Oui mais... à Lisbonne, seuls les vieux trams à 2 essieux montent ces pentes, et les trams modernes lourds et à bogies restent dans la partie basse de la ville et ne peuvent remplacer les anciens.

les trams modernes à bogies ne peuvent pas remplacer les anciens, à truck Brill, plus à cause des courbes serrées et du gabarit, voire de choix de matériel "historique" que par impossibilité techologique

les transports lisboètes ont préféré une modernisation lourde (presque une reconstruction intégrale !) des "electricos" pour maintenir l'attrait touristique si particulier des lignes équipées avec les anciens...

mais bon, par rapport au TL, on est carrément HS !