[Technique] Safège

[Lakur]

Je trouve bien dommage que le système proposé par la SAFEGE eût été définitivement abandonné. Adapté à des besoins spécifiques, il aurait pu être développé. Certes, il ne peut pas remplacer une ligne de métro traditionnel dans une ville où il y en a déjà un (ruptures de charge ou obligation d'entretenir des véhicules de technonogies différentes), mais là où il n'y avait encore rien, c'aurait pu être une alternative intéressante au VAL. Avantage, comme le rail est au dessus des véhicules, peu de sensibilité aux intempéries. Le plus marrant, dans l'histoire, c'est que deux cités japonaises: Shonan & Chiba, y ont cru, et que ça marche!

Les Allemands y ont cru aussi, sous forme de transport hectométrique* (bon moyen, pour desservir depuis une ligne de RER, un pôle industriel, un hôpital ou une zone récréative) mal desservies sinon.

Pour en revenir au Safège (que fais-je! que fais-je! Ô! mon dieu, que fais-je!), je pense qu'il peut, comme un Phénix, renaître et convaincre.


*Étrange qu'en France, les essais detransports hectométriques se soldent toujours par des kouaks memorables (Orlyval presque vide parce que c'est pas le système qu'il aurait fallu), SQ (système différent: il roule au sol) mort-né etc... Il semblerait toutefois, d'après le site en lien,; que les deux villes de la Ruhr qui ont adopté le système, n'aient pas fait d'émules: dommage!

[Rastaman]

--> L'Aerotrain : Abandonné, trop compliqué ( Merci Giscard )

Compliqué, donc cher à l'entretien. De surcroît, l'engin fonctionnait au kérosène, ce qui lui a fait perdre toute crédibilité lors de la 1e crise pétrolière. Le TGV est plus capacitaire et reste compatible avec les voies ferrées standard... L'Aérotrain a été un beau défi technologique, et rien de plus.

--> Le Safege : Abandonné, trop cher, la ligne 8 est moins chère à prolonger, mais merci les métros poisseux et étriqués de Paris et la RATP on en veux pas ( du moins jusqu'à un changement massif du parc de MP59, MP73, MF67 ).

Non seulement la ligne 8 était moins chère à prolonger, mais elle offre plus de confort aussi : pas de rupture de charge ! Pour les rames poisseuses et étriquées : en attendant leur remplacement, elles peuvent toujours être nettoyées et réaménagées pour plus de confort. Le Safège aurait êté peut-être adapté à une desserte sur la Petite Ceinture Est (grosso modo Cours de Vincennes - Porte de la Villette via les Buttes Chaumont), moyennant d'énormes travaux.

[Lakur]

Le Safège, comme j'avais dit, n'avait aucune chance de s'imposer en IdF parce qu'il existait déjà le métro urbain et la RATP avait déjà à maîtriser des réseaux de technologies proches (ferroviaire) bien que distincte (Métro vs RER). Mais, à l'époque (allons: un peu d'uchronie, ça f'ra d'mal à personne), il n'y avait de métro ni à Lyon, ni à Marseille ni à Lille ni... ailleurs!*

Mais, y a un autre point d'interrogation: celui des appareils de voie (aiguillages, pour le commun des mortels). Les aiguilles, traversées etc... étaient le point fort de la foie ferrée et ce fut l'argument DÉCISIF (autant, voire plus encore que l'argument énergétique) qui tua l'aérotrain: imaginez un peu le faisceau d'entrée de Marseille-st-Charles version aérotrain Bon... j'en dis pas plus. Bon, main'nant, l'entrée d'un dépôt, version Safège... les dispositifs de changement de voie étant (si ma mémoire est bonne) encastrés dans le "tube", ça ne devait pas être insurmontable à monter... et à entretenir (en plus de ça, quasiment insensibles aux intempéries et moins vulnérables vis à vis du gel)... à moins de ne pas avoir le vertige (pas donné à tout-l'monde!). En tout cas, ça d'vait faire des "aiguilles" fiables, pour que le Métro de Shonan (japon) exploitât une ligne en voie unique avec de nombreux évitements!


*Il faut voir qu'à l'époque, en matière d'équipement de transports ferroviaires urbains, les PP ne voyaient guère plus loin que l'Île-de-France... bon, j'exagère un peu... mais pas tanxa, quand même!

[Lakur]

Pour le faisceau, en fait euh ... je pense qu'il n'y en a pas besoin si on le réservé à la haute vitesse, en fait l'Aerotrain n'a besoin que de deux voies pour fonctionner et trois quais, une immense plateforme pour se retourner, et pour le dépôt des trains, un coin de plaine puis voilà ( bon d'accord c'est pas pratique ).

Le problème c'est que si on veut du débit et des dessertes multiples (raison vitale d'un système), y faut des appareils de voie qui puissent être franchis sans contrainte. D'après ce que j'eus vu sur un document de l'époque, c'était pas gagné d'avance. Et puis, la rame n'était pas bidirectionnelle (et ne pouvait pas l'être, de par a conception*), d'où, retournement obligatoire, et si ça pouvait se faire par main d'homme, c'était quand même beaucoup moins pratique qu'avec une rame automotrice.


*La version magnétique, elle, peut être bidirectionnelle, y compris sa version germano-chinoise, mais les appareils de voie font quand même un peu peur.

Par-contre, suis-je le seul à penser que les rames sur pneus du métro parisien font beaucoup de bruit de frottement pendant qu'elles roulent ( ssssssshhhhhhhiiiiiiii )

C'est vrai que, malheureusement, y a un bruit de succion qui peut faire dresser les poils de plus d'un voyageur! Y a beau y avoir un différentiel sur les bogies moteurs, celui-ci fait c'qu'y peut quand les courbes (et celles de la M6, datent pas d'1974!) viennent à être un peu serrées, en tout cas plus que la M14! Mais ce bruit de frottement de caoutchouc sur du bois est-il vraiment aussi désagréable que les grincements suraigus des roues métalliques sur les rails des voies, elles aussi à faible rayon, notamment lorsqu'une rame classique "attaque" la boucle d'italie sur la ligne M5? Malheureusement, le Safège a rendu l'âme et on aurait pu, par exemple, imaginer des bogies articulés qui auraient sans doute limité ce bruit, bogies auquels seraient suspendues non pas les caisses elles-mêmes, mais leurs articulations (sauf pour les bogies extrêmes, beeen sûûr!)*.


Mais bon... là, on nage en pleine uchronie (en ce qui concerne la France, tout du moins, encore un coup!).

*Tout du moins, sur un système "classique" (si j'puis dire, c'est à dire des rames indéformables formées de caisses longues: Châteauneuf, Shonan, Chiba). Pour le système par petites cabines (H-Bahn, Ruhr), c'est - bien évidemment - différent.

[Lakur]

Merci beaucoup pour ces deux vidéos.

Concernant le MF88, ce fut, en effet, un beau ratage. En plus, j'ai eu l'occasion de le prendre et il ne brille pas par son confort (le MF77 est quand même plus souple!). Les seuls qui ont pu s'affranchir du bogie avec des roues fer (avec un confort équivalent), c'est Talgo*.

Sinon, je me demande si Chiba, Shonan et la Ruhr sont (et seront) les seuls espaces d'évolution de ce matériel fascinant (le Safège) et pourquoi il a été mis à mal par le VAL. Certes, la voie "en l'air" et en caisson n'a pas que des avantages (entretien pouvant demander parfois soit des dons d'acrobatie soit du matériel lourd, mais je suppose que, dans certains cas, la voie VAL en viaduc aussi. Et puis la protection de l'espace de roulement des intempéries (gel, feuilles mortes, grêle, eau (oxydation)) pourrait, je pense, espacer les "rondes" d'entretien...

En tout cas, le Safège en grandes lignes, je n'y crois pas... ou bien, sa version induite, sur une autre planète, dans deux ou trois siècles .

*J'ai voyagé de nuit dans un talgo: un miel! Mais là, on s'écarte du sujet!

[Lakur]

Moi non plus je n'y crois pas en grandes lignes, mais en urbain voir interurbain, il aurait pu être rentable, mais vouloir le développer à Paris a été l'erreur, car Paris a et avait déjà un réseau complet ( ou presque ). Il aurait fallu se pencher vers des villes plus petites, leur proposer ce système.

Nous sommes donc bien de la même opinion là d'ssus:

Il faut voir qu'à l'époque, en matière d'équipement de transports ferroviaires urbains, les PP ne voyaient guère plus loin que l'Île-de-France... bon, j'exagère un peu...

Main'nant, reste p'us qu'à espérer qu'un jour - puisque une bonne partie des conurbations métropolitaines ont déjà fait leurs choix - que la région de Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Basse-Terre où Saint-Denis... Mais bon, là aussi, malheureusement, je n'y crois qu'à moitié! Ou bien alors faire profiter certaines villes des pays émergents, comme on dit...

[Lakur]

En fait, pour l'Aerotrain aussi des gens disent que dans les pays émergeant il aurait été bien, car moins cher ( euh vu le prix du baril ... et vu la pollution )

Moi aussi, j'ai des doutes, encore que la version "induite" est moins génératrice de problèmes de ce genre que la version "coussin d'air" et elle a l'avantage

-d'être bidirectionnelle
-de pouvoir transporter plus de voyageurs (véritable TRAIN formé de plusieurs véhicules attelés, chaque remorque ayant ses inducteurs, l'induit étant dans la voie)

Reste, évidemment, le problème des appareils de voie; avec cette de colonne centrale, pas évident à concevoir, donc de faire des branches, des évitements, des diagonales etc...

Mais bon le Safege dispense du coût de creusement, mais il nécessite un entretien rigoureux ( pas tous les jours, mais un entretien qui quand il est fait soit bien fait ) ...

Ça, c'est le propre de beaucoup de technologie, même les anciennes: une loco à vapeur ou un bus à gazogène mal entretenus et bonjour la galère... Le tout est de savoir COMBIEN coûte l'heure d'entretien en matériel d'entretien et en heures de travail. C'est je pense, la base de tout: un système qui demande un entretien rare mais poussé peut des fois coûter moins cher qu'un autre qui demande un entretien sommaire mais ininterrompu. Pour le Safège, malheureusement, je n'en sais pas assez pour dire dans quel niveau il se situe.

J'irais même à rêver (mais pas concevoir: ma tête n'en est pas au niveau), à moins que ce ne soit déjà fait (ce qui ne m'étonnerait pas tant que ça!) à un système de véhicules à courant induit utilisant une voie à peu près similaire à celle du Safège. Avantage du truc: des appareils de voie sans partie mobile. Ça m'étonnerait que ça n'existe pas déjà!

[Lakur]

Enfin c'est sûr que dans la configuration de la ville de Liège, le Safege n'aurait pas été l'idéal non plus ...

C'est vrai que, au vu de l'image ci-dessus, le Safège n'aurait pas été l'idéal. Mais, à ma connaissance, mis à part les bus, il n'y a... rien. Liège n'ayant pas, comme Bruxelles, Antwerpen & Gent, gardé ses trams. Charleroi en a gardé très peu... mais en a gardé. Si au moins y z'avaient fait un ou deux axes de prémétro, sur lesquels se seraient branchées quelques lignes restantes. Mais là, rien! Niennnnte!

Toutefois, je pense qu'un Safège peut également être souterrain, voire même en tranchée. Dans ce dernier cas, la voie peut même être entretenue à niveau d'homme, dans le cas du tunnel, une petite galerie de service, entre les deux voies, pourrait faciliter l'boulot. Même si ce n'est pas sa vocation première (en l'air), c'est réalisable dans des cas insurmontables.

Du reste, l'image populaire voit-elle bien le métro toujours en souterrain, pourtant, les sectionns de lignes en viaduc & en surface ne manquent pas sur plusieurs réseaux.

L'image populaire voit bien aussi le tram en surface, mêlé à la circulation, et pourtant les trams en souterrain ne manquent pas. C'est d'ailleurs sa section en souterrain qui a, pendant des années, sauvé la ligne 68 du tram de Marseille!

[nanar]

Salut

L'inconvénient MAJEUR du système de monorail suspendu, c'est que - MÊME quand on dispose de place au sol (terre plein central de boulevard,
terrain moins densément bâti, par exemple) - on est OBLIGE de continuer à construire les pylônes et la poutre.
Le SAFEGE est donc peut être moins cher qu'un chemin de fer classique en souterrain,
mais pas que le même chemin de fer - 2 rails sur traverses et ballast - tout bêtement posé ... sur le sol.

M'est avis que ça a du influencer sur le fait qu'il y a des dizaines de milliers de km de métros et trains de banlieue normaux au niveau du sol
et seulement qqs dizaines de km de SAFEGE.

Non ?

A+

[Lakur]

Ben disons que la vocation du safège n'est pas vraiment d'être au niveau du sol (il n'y aurait d'ailleurs aucun intérêt*, sauf quand il sort de terre & quand il y entre) mais pluôt

-en l'air (en principe)
-en souterrain (en cas de nécessité: traversée de sites historiques, par exemple)

Par rapport à un chemin de fer au sol, le safège ne peut pas faire grand chose au niveau du coût de l'infrastructure, je te l'accorde et dans ces cas-là, il vaut mieux un métro ou un tram.

Par contre, dès qu'il s'élève un peu, le safège regagne de l'intérêt, une paire de poutres coûte moins cher qu'un viaduc, et dans les deux cas, il y aura besoin de piliers, plus épais dans le cas du viaduc.

Ce n'est pas tant vis à vis du rail que je vantais les mérites du safège, malheureusement oublié chez nous, mais surtout vis à vis du VAL, dont je me demande quels avantages il peut bien avoir par rapport au safège.

-Une voie spéciale, comme lui, mais sensible aux intempéries (sauf en souterrain)
-Nécessité d'une infrastructure plus lourde en hauteur (vrais viaducs)
-Emprise au sol plus importante que le métro (notamment, le métro léger) et, surtout le tram (là, égalité à peu près avec le safège)*.

Je reconnais, un safège n'est pas vraiment l'idéal si on cherche un système léger (le tram ou le métro-léger sont préférables!), Mais, dans certains cas (ville sur un delta aux bras multiples, comme Alexandrie), il pourrait éviter la construction de nombreux ponts.

*Au niveau du sol, le métro (à condition qu'il soit alimenté par des caténaires) & surtout le tram sont vraiment imbattables. Dans certains cas, les désavantages dûs au croisement à niveau peuvent être qualifiés de minimes. Par contre, un VAL représente une vraie barrière infranchissable.

[François]

Ce n'est pas tant vis à vis du rail que je vantais les mérites du safège, malheureusement oublié chez nous, mais surtout vis à vis du VAL, dont je me demande quels avantages il peut bien avoir par rapport au safège.

Quel intérêt de reconstruire le VAL, qui a coûté fort cher, par un autre système indépendant d'autres réseaux ? Je sais qu'en France on aime bien gâcher de l'argent public mais refaire les mêmes erreurs que dans le passé cela commence à bien faire...

[Lakur]

Quel intérêt de reconstruire le VAL, qui a coûté fort cher, par un autre système indépendant d'autres réseaux ? Je sais qu'en France on aime bien gâcher de l'argent public mais refaire les mêmes erreurs que dans le passé cela commence à bien faire...

Beeen entendu, je ne parlais pas de tout revenir à zero et de tout refaire, ce serait un goufre financier; je ne parlais pas non plus d'installer un safège là où il y a déjà un VAL, ce serait, là, une hérsie technique (il est là: Ben... dommage, mais on va faire avec!) mais de penser au safège là où il pourrait y avoir, ça et là, un besoin potentiel (en Lorraine, par exemple) parce qu'il n'existe aucune structure "lourde locale" en dehors du TER (ex-métrolor, plus régional que local) sur place.

Pas question par exemple, de mettre un safège pour desservir Blagnac, le VAL de Toulouse peut le faire; mais pour desservir un aéroport commun à deux villes proches, non munies de système de transport type "métro"... pourquoi pas?

En plus, comme déjà évoqué, ce système peut également exister pour une desserte plus "de proximité", comme la desserte de différentes parties d'un campus, d'un hôpital, d'un aéroport (encore un coup, mais là, en plus "fin"), d'une zone sportive ou ludique, à partir d'une gare de TER, par exemple. J'aimerais savoir pourquoi les transports hectométriques se sont soldés par des "fours" en France (SK*, pour citer un des plus célèbres), alors que d'autres semblent continuer à fonctionner normalement à l'étranger. Pourquoi les seules cabines (hors Poma 2000 (Laon) et funiculaire de Montmartre (Paris)) qui semblent bien fonctionner en France sont des installations saisonnières (sports d'hiver).


*C'est vrai que le SK peut passer mpour une caricature, mais c'est le seule système qui me soit venu à l'esprit pour l'instant, encore que... j'aurais pu évoquer Aramis. Toutefois ces deux systèmes se basent sur des véhicules posés sur une voie, contrairement aux déclinaisons du safège.

[nanar]

Ben disons que la vocation du safège n'est pas vraiment d'être au niveau du sol (il n'y aurait d'ailleurs aucun intérêt*, sauf quand il sort de terre & quand il y entre) mais pluôt

-en l'air (en principe)
-en souterrain (en cas de nécessité: traversée de sites historiques, par exemple)

Par rapport à un chemin de fer au sol, le safège ne peut pas faire grand chose au niveau du coût de l'infrastructure, je te l'accorde et dans ces cas-là, il vaut mieux un métro ou un tram.

Par contre, dès qu'il s'élève un peu, le safège regagne de l'intérêt,..

Il serait alors placé entre deux tronçons d'extrémité assurés par une autre système, imposant une double rupture de charge, pénalisante.

.. une paire de poutres coûte moins cher qu'un viaduc, et dans les deux cas, il y aura besoin de piliers, plus épais dans le cas du viaduc.

Dans ce cas les ALWEG seraient mieux encore : ils roulent à cheval sur une poutre, de structure très simple, de gabarit plus réduit (1,50 x 0,75 m environ)
sur des pylônes plus courts de 3 mètres que ceux du SAFEGE.

Je reconnais, un safège n'est pas vraiment l'idéal si on cherche un système léger (le tram ou le métro-léger sont préférables!), Mais, dans certains cas (ville sur un delta aux bras multiples, comme Alexandrie), il pourrait éviter la construction de nombreux ponts.

Oui et non : tout dépend de la largeur des bras. La poutre de SAFEGE est conçue pour être supportée par un pylône tous les 20 ou 30 mètres.
Au delà il lui faut AUSSI un renfort, et donc quelque chose qui s'apparente à un pont.

[Au niveau du sol, le métro (à condition qu'il soit alimenté par des caténaires) & surtout le tram sont vraiment imbattables.

La pose d'un troisième rail de métro (non souterrain) est sans doute moins coûteuse que poteaux et caténaires.
Si AUJOURD'HUI on ne concevrait sans doute plus des croisements à niveau avec une ligne équipée en troisième rail, il en existe néanmoins des dizaines.

A+

[Lakur]

Il serait alors placé entre deux tronçons d'extrémité assurés par une autre système, imposant une double rupture de charge, pénalisante.

Ben non: le safège souterrain est certes moins intéressant que suspendu en l'air, mais il aurait quand même été largement aussi viable qu'un VAL.

Dans ce cas les ALWEG seraient mieux encore : ils roulent à cheval sur une poutre, de structure très simple, de gabarit plus réduit (1,50 x 0,75 m environ)
sur des pylônes plus courts de 3 mètres que ceux du SAFEGE.

J'suis allé jeter un œil sur le siter des archives d'ALWEG; malheureusement, je n'ai pas vu grand chose concernant les appareils de voie (pour être juste, dans la page Safège non plus, mais comme le Métro de Shonan est en voire unique, ça suppose leur présence en grand nombre). Des véhicules à califourchon sur la voie (comme pour l'aérotrain, si on y réfléchit bien... et le transrapid) supposent des appareils de voie assez impressionnants...

Au delà il lui faut AUSSI un renfort, et donc quelque chose qui s'apparente à un pont.

C'est vrai, mais pour les autres système, il faut un pont quel que soit nla largeur du bras.

La pose d'un troisième rail de métro (non souterrain) est sans doute moins coûteuse que poteaux et caténaires.

Mais ça pose des problèmes d'ordre différents

-sécurité, notamment
-si la caténaire est sensible au gel, le troisième rail est sensible à la neige, du moins, si l'alimentation se fait par le dessus.


Le rail de Mazen (ancien réseau Ouest SNCF) a moins de problèmes de ces ordres, mais il est plus coûteux et le vréglage des frotteurs est (vraisemblablement) plus délicat.

Si AUJOURD'HUI on ne conçoit sans doute plus des croisements à niveau avec une ligne équipée en troisième rail, il en existe néanmoins des dizaines

C'est vrai, mais le remplacement, au tournant des années '70/'80 du troisième rail par la caténaire, par la SNCF, tant dans l'ouest francilien qu'en Maurienne ne s'est pas fait dans un simple souci d'uniformité avec les lignes environnantes. Toutefois, je reconnais un avantage du 3me rail qui peut être intéressant: c'est qu'à gabarit de véhicule équivalent, il exige un gabarit de tunnel moins généreux; et en certains endroits où chaque mètre-cube creusé en moins compte, ça peut être appréciable. Sinon, la réalisation et la gestion d'un faisceau de voies alimentés par troisième rail peut s'avérer un casse-tête qui tourne au calvaire!

[Terminus]

Un des très gros problèmes des monorails, c'est l'aiguillage. Il ne peut être pris en talon, puisque l'appareil de voie est constitué d'un segment de voie qui pivote à une extrémité pour s'abouter avec l'une des deux voies de la bifurcation. Une de ces deux voies ne peut donc avoir de continuité : une rame qui en viendrait et ne s'arrêterait pas tomberait dans le vide. C'est le même problème avec l'Aérotrain, le Safege ou l'Alweg.
Dans leur genre, le TVR et le Translhor présentent le même inconvénient : leurs aiguillages ne peuvent être pris en talon, à moins de briser la mécanique et de quitter le rail.

Pour ce qui est de l'Aérotrain, il était destiné à être propulsé par des turbines d'avion. On peut imaginer l'insupportable vacarme qu'aurait du subir le voisinage. Par ailleurs, il consommait de l'énergie rien que pour se décoller du rail, avant même de se mouvoir.

Le monorail de Wuppertal, dans la Ruhr, est un exemple de l'utilité particulière d'un monorail, lorsqu'il n'y a pas de terrain disponible : il circule au dessus de la rivière.

Pour le pittoresque, il y a un livre d'Edgar P. Jacobs, Le piège diabolique (Blake et Mortimer), dans lequel Mortimer, voyageant dans le futur, se trouve dans une station souterraine du métro de Paris, desservie par un Safege. Dans une vignette on voit une voiture mi-suspendue, mi-décrochée.
Voir :
http://romansetlectures.canalblog.com/a ... 04793.html

[nanar]

Il serait alors placé entre deux tronçons d'extrémité assurés par une autre système, imposant une double rupture de charge, pénalisante.

Ben non: le safège souterrain est certes moins intéressant que suspendu en l'air, mais il aurait quand même été largement aussi viable qu'un VAL.

Je parlais d'un SAFEGE suspendu sur le tronçon central, les deux tronçons en périphérie équipé d'un système pouvant être posé au sol.

J'suis allé jeter un œil sur le site des archives d'ALWEG; malheureusement, je n'ai pas vu grand chose concernant les appareils de voie

Regarde ici le paragraphe switching : http://www.monorails.org/tmspages/TPAlweg2.html

Le site complet : http://www.monorails.org/

La pose d'un troisième rail de métro (non souterrain) est sans doute moins coûteuse que poteaux et caténaires.

Mais ça pose des problèmes d'ordre différents

-sécurité, notamment
-si la caténaire est sensible au gel, le troisième rail est sensible à la neige, du moins, si l'alimentation se fait par le dessus.

Problèmes résolus en grande partie par l'enfermement du rail électrifié dans une sorte de gaine plastique seulement fendue sur le côté pour laisser passer l'attache du frotteur de prise de courant.

.... Sinon, la réalisation et la gestion d'un faisceau de voies alimentés par troisième rail peut s'avérer un casse-tête qui tourne au calvaire!

Casse-tête néanmoins résolu depuis longtemps sur les réseaux de métro, sans compter les trains du Sud-Est anglais.

A+

[Lakur]

Un des très gros problèmes des monorails, c'est l'aiguillage. Il ne peut être pris en talon, puisque l'appareil de voie est constitué d'un segment de voie qui pivote à une extrémité pour s'abouter avec l'une des deux voies de la bifurcation. Une de ces deux voies ne peut donc avoir de continuité : une rame qui en viendrait et ne s'arrêterait pas tomberait dans le vide. C'est le même problème avec l'Aérotrain, le Safege ou l'Alweg.
Dans leur genre, le TVR et le Translhor présentent le même inconvénient : leurs aiguillages ne peuvent être pris en talon, à moins de briser la mécanique et de quitter le rail.

C'est quelque chose que j'aimerais bien voir: un appareil de voie de safège (ou équivalent); J'suis tombé sur une photo montrant le H-Bahn de Düsseldorf. C'est clair qu'un tel système n'est pas talonnable, et en cas de problème à l'arrât en amont du talon d'une bifur, ça risque de faire du dégat! Toutefois, au contraire des monorails "à ch'val" l'avant du véhicule ne quitte pas la voie: c'est déjà une consolation, surtout si passagers il y a!

Le monorail de Wüppertal, dans la Ruhr, est un exemple de l'utilité particulière d'un monorail, lorsqu'il n'y a pas de terrain disponible : il circule au dessus de la rivière.

Le monorail de Wüppertal est vraiment un modèle du genre, c'est un des touts premiers monorails de l'histoire, son système fut repris à Tokyo pour desservir l'aéroport d'Haneda, si j'me souvien bien... Particulatité (non reprise par le safège): le train roulant est "sur le côté", ce qui pose autant de problème côté appareils de voie.

Pour le pittoresque, il y a un livre d'Edgar P. Jacobs, Le piège diabolique (Blake et Mortimer), dans lequel Mortimer, voyageant dans le futur, se trouve dans une station souterraine du métro de Paris, desservie par un Safege. Dans une vignette on voit une voiture mi-suspendue, mi-décrochée.
Voir :
http://romansetlectures.canalblog.com/a ... 04793.html

Intéressant, même si cette pauvre ligne est en piteux état!

[nanar]

Je pense que la poutre d'ALWEG - du moins en ce qui concerne la voie unique - a été inventée depuis très longtemps

http://fr.academic.ru/pictures/frwiki/6 ... ovia04.JPG

A+

[Lakur]

...depuis très longtemps

Dyantres!!! Ce ne fût pas l'Alweg de Segovia (E), par hasard? J'y suis allé, mais je n'y ai aucun véhicule naviguer. Incident technique? Grève?

[nanar]

Bonsoir,

@Lakur, après une recherche par google sur les termes "chiba monorail" j'ai trouvé cette video, au cas où tu ne l'aurais pas vu :
http://www.youtube.com/watch?v=n5eIl9eKjfA

Je suppose que les Japonais construisent aussi "énorme" à cause des risques de tremblements de terre.

Je l'ai également repéré sur google maps :
http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... 9&t=k&z=18

A+
nanar

[Lakur]

Merci beaucoup pour cette video (et toutes les autres liées)

Je suppose que les Japonais construisent aussi "énorme" à cause des risques de tremblements de terre.

Je suppose aussi.

[Lakur]

En 1999 apparemment le monorail de Wüppertal a déraillé ... :



Source : http://danger-ahead.railfan.net/reports/rep99/wuppertal_05.html

Il a causé quelques morts et 50 blessés, et il s'est écrasé contre une conduite de chauffage qui était au dessus de la rivière.

À ma connaissance, c'était le premier accident qu'ils eussent à déplorer en 90 ans d'existence!

[Terminus]

Pour le pittoresque, il y a un livre d'Edgar P. Jacobs, Le piège diabolique (Blake et Mortimer), dans lequel Mortimer, voyageant dans le futur, se trouve dans une station souterraine du métro de Paris, desservie par un Safege. Dans une vignette on voit une voiture mi-suspendue, mi-décrochée.
Voir :
http://romansetlectures.canalblog.com/a ... 04793.html

Euh ... Elle est où la vignette ?

Elle est sur une autre page du livre. À moins de l'acheter, on doit puvoir le trouver dans une bibliothèque municipale.

[Lakur]

T'ens! au fait; j'ai r'marqué un truc, sur la photo: cette face n'a pas de porte d'accès, ce qui laisse à penser que le Schwebebahn, à l'instar d'un bon nombre de trams allemands & PCC, mais contrairement au Safège mais également aux trams Citadis (par exemple), sont unidirectionnels et ont besoin d'une "raquette" de retournement; de qui se comprend quand on voit la voie & le dispositif de roulement. J'avais pas fait attention quand je l'ai pris y a de ça plus d'20 ans.

Faudrait que j'retourne en Allemagne (j'vais y trouver changer: y a un mur en moins), ne serait-ce que pour prendre le Suspendu de l'aéroport de Düsseldorf.

[Coyote]

T'ens! au fait; j'ai r'marqué un truc, sur la photo: cette face n'a pas de porte d'accès, ce qui laisse à penser que le Schwebebahn, à l'instar d'un bon nombre de trams allemands & PCC, mais contrairement au Safège mais également aux trams Citadis (par exemple), sont unidirectionnels et ont besoin d'une "raquette" de retournement; de qui se comprend quand on voit la voie & le dispositif de roulement. J'avais pas fait attention quand je l'ai pris y a de ça plus d'20 ans.

Faudrait que j'retourne en Allemagne (j'vais y trouver changer: y a un mur en moins), ne serait-ce que pour prendre le Suspendu de l'aéroport de Düsseldorf.

Je confirme que le Schwebebahn est unidirectionnel. Aux deux stations d'extrémité, il emprunte une boucle pour faire demi-tour. Pour Vohwinkel, elle est située direct derrière la station (avant l'atelier d'entretien); à Oberbarmen, elle est située dans un bâtiment dans le prolongement dans la station.

Pour info, il y avait une boucle intermédiaire après la station Zoo (en direction de Vohwinkel) qui a été démontée (quand, je ne sais pas du tout).