[Paris] RATP

[rail45]

Bonjour
Non, Open Tour c'est une filiale.
Les conducteurs ne sont donc pas des agents RATP et n'en n'ont donc pas le statut.
Amitiés
Pierre

[Mathieu]

A partir du 19 septembre, ouverture de la concertation sur la refonte du réseau de bus à Paris : http://paris.grand-paris-des-bus.fr/

Un premier extrait :

[rail45]

Bonsoir.
Les Urbanway articulés arrivent sur la ligne 27.
J'ai déjà vu les 5552, 5555 et 5556.
Sinon hier j'ai vu un bus 100 % électrique circuler sur le 21.
Il est aux couleurs RATP.
Je ne me souviens plus bien du numéro de parc.
C'est quelque chose comme 0752 ou 0952.
Je ne sais pas quel est le constructeur.
Bonne soirée.
Pierre

[Lyon-St-Clair]

0762, c'est un Bolloré Bluebus 12m Un test effectué avec une des voitures du 341.

[Christobal]

Apparemment, il a circulé quelques jours sur le

[rail45]

Exact.
On en a parlé à la page précédente de cette discussion.

[Arnaud68800]

Bonjour

RER A : une nouvelle exploitation....avec moins de trains....voir Le Parisien :

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile ... 220008.php

Intéressant... Il est vrai que la qualité de service de la ligne L a nettement augmenté avec la nouvelle grille. Pour l'avoir connue il y a 2 ans et pour l'emprunter quotidiennement aujourd'hui, il n'y a pas photo.

Toutefois, le RER A présente un inconvénient de taille : l'interconnexion. En soirée dans le sens Ouest > Est (SNCF > RATP), le bouchon avant Nanterre Préfecture est quotidien (ça se passe mieux en matinée dans le sens Est > Ouest). Il est difficile de supprimer des trains actuellement, mais j'estime qu'il sera acceptable de diviser par deux la fréquence de la branche Poissy (de 10 à 20 min) lorsque le RER E Ouest sera en service, si tous les trains marqueront effectivement l'arrêt à Poissy et à Houilles (ce qui n'est pas le cas avec la ligne J aujourd'hui, du moins pour Poissy). Achères Grand Cormier serait perdante, mais cette gare est vraiment très très faiblement fréquentée. Resterait le cas de Maisons-Laffitte, desservie aujourd'hui uniquement par les trains de la branche de Poissy (et la ligne L) : je ne sais pas si la branche Cergy serait capable d'absorber un arrêt supplémentaire dans la boucle de Montesson sans augmenter l'offre, ce qui serait contradictoire à ma proposition de réduire les trains interconnectés...
Poissy pourrait donc passer de 8 (6 A + 2 J) à 7 (3 A + 4 E) trains par heure pour Paris, mais de 6 à 7 (3 A + 4 E) pour La Défense.

[Jojo]

Selon les propositions, Poissy aurait 4 ou 5,5 trains par heure (soit toutes les 15 ou 11 minutes), sur un total de 11 tph interconnectés. (Une autre proposition, plus impopulaire, est de simplifier les branches en envoyant la L3 à Poissy et tous les A à Cergy).

Il est difficile de supprimer des trains actuellement, mais j'estime qu'il sera acceptable de diviser par deux la fréquence de la branche Poissy (de 10 à 20 min) lorsque le RER E Ouest sera en service, si tous les trains marqueront effectivement l'arrêt à Poissy et à Houilles (ce qui n'est pas le cas avec la ligne J aujourd'hui, du moins pour Poissy).

Cette refonte de l'offre est prévue pour 2018 ou 2019, bien avant Eole à l'ouest (2024). Et sur celui-ci, il me semble que seulement 2 des 4 omnibus s'arrêteront à Houilles (à cause de conflits de sillons).

je ne sais pas si la branche Cergy serait capable d'absorber un arrêt supplémentaire dans la boucle de Montesson sans augmenter l'offre, ce qui serait contradictoire à ma proposition de réduire les trains interconnectés...

Il y aurait 15 ou 16,5 tph sur le groupe 3, au lieu de 18 en théorie aujourd'hui, mais ils seront tous omnibus.
Problème : dans le cas d'une offre avec des fréquences différentes (genre 5,5 L Cergy + 7 A Cergy + 4 A Poissy) on se retrouverait avec une trame irrégulière, donc des intervalles irréguliers sur chaque partie du parcours (et donc, potentiellement, des problèmes de charge mal répartie). Enfin, ce n'est pas forcément pire qu'une desserte théoriquement régulière, mais en pratique aléatoire .
Dans le cas d'une trame régulière (type 5,5 tph sur chaque mission, donc reprise de la trame actuelle étirée en 11 minutes au lieu de 10) la conception de l'horaire semble moins compliquée, mais l'offre ne sera pas répartie en fonction de la fréquentation de chaque branche.

De plus, si le bouchon a lieu à Nanterre direction Est, c'est bien que c'est le tronçon central qui constitue le goulot et non l'interconnexion. D'où l'idée de base de remplacer les 30 tph théoriques (pendant 1h, le reste de la pointe est à 24) par 26 à 28 tph, qui constituent la fréquence actuelle réelle en HP quand ça roule bien.

[Cramos]

De plus, si le bouchon a lieu à Nanterre direction Est, c'est bien que c'est le tronçon central qui constitue le goulot et non l'interconnexion.

Drôle de raisonnement ! Le bouchon concerne uniquement les rames en provenance de Cergy et Poissy. Les rames en provenance de la branche de St-Germain s'en sortent nettement mieux. En se plaçant en tête de quai à Nanterre, que ce soit vers Paris ou vers Cergy, on pourra observer que c'est quand même une bonne partie du problème. Le phénomène de bouchon sur le viaduc de Nanterre n'est pas aussi important dans le tunnel de Nanterre ou à la convergence de Fontenay, de l'autre côté du tronçon central.

[Arnaud68800]

Tout à fait : la branche Saint-Germain est bien plus fluide que les branches SNCF en approche de Nanterre Préfecture. Après désormais plusieurs mois d'utilisation quotidienne du RER A, je suis aussi convaincu que le bouchon sur le viaduc de Nanterre est en grande partie dû à la relève.

J'ai cru comprendre que la suppression de la relève, comme cela avait été fait sur le RER B, était difficilement envisageable sur le RER A. Quelles en est la raison ? Ne veut-on pas former les conducteurs SNCF à Sacem ?

[max]

Quelles en est la raison ? Ne veut-on pas former les conducteurs SNCF à Sacem ?

Cela ne me parait pas être une raison valable. Après il y aura toujours des relèves comme il y a toujours des relèves sur la ligne B à gare du Nord entre agents SNCF, et à Denfert et Massy entre agents RATP...

[Cramos]

J'ai cru comprendre que la suppression de la relève, comme cela avait été fait sur le RER B, était difficilement envisageable sur le RER A.

C'est sans doute ce que l'on veut te faire croire. La raison est la même que sur le RER B et vient surtout de la RATP qui a l'impression de perdre une partie de ses pouvoirs sur le tronçon purement RATP (maitrise des conducteurs : on sait qui ils sont et comment ils réagissent aux ordres, par exemple).

[max]

J'ai cru comprendre que la suppression de la relève, comme cela avait été fait sur le RER B, était difficilement envisageable sur le RER A.

C'est sans doute ce que l'on veut te faire croire. La raison est la même que sur le RER B et vient surtout de la RATP qui a l'impression de perdre une partie de ses pouvoirs sur le tronçon purement RATP (maitrise des conducteurs : on sait qui ils sont et comment ils réagissent aux ordres, par exemple).

D'où cela sort ca encore?????

[Arnaud68800]

Eh bien si c'est juste ça, c'est franchement risible...

[Jojo]

La différence de comportement entre conducteurs SNCF et RATP est, dit-on, visible sur le B (mais s'atténue progressivement). Alors sur le A où la fréquence est nettement plus élevée* et tendue à atteindre, sans pilotage automatique pour l'instant, ça risque de rendre le trafic sur le tronçon central plus chaotique.


* le tunnel de Châtelet ne compte pas, car il n'y a pas de gare partagée ; or ce sont les arrêts qui dimensionnent la fréquence d'une telle ligne.

[max]

La différence de comportement entre conducteurs SNCF et RATP est, [b]dit-on[/b], visible sur le B (mais s'atténue progressivement).

Alors cela c'est une nouvelle fois totalement infondé, c'est aberrant de lire cela. La différence de comportement n'est pas entre conducteur RATP et entre conducteur SNCF, chaque conducteur a un comportement différent. Deux conducteurs RATP ne se comportent pas pareil, de même que deux conducteurs SNCF se comportent differemmment. Il n'y a pas deux façons de rouler sur la ligne B mais à la louche 200 agents sncf de Paris nord, une centaine de Mitry et environ 200?? côté RATP soient environ 500 façons de rouler... J'ai déjà pu entendre des agents sncf se plaindre que certains conducteurs RATP roulaient à 70 sur tout le parcours, mais j'ai vu une fois un conducteur sncf rouler la vi réglée a 50kmh entre Châtelet Les Halles et Paris nord, alors qu' il y a une portion a 90kmh.... De même déjà vu deux comportements de conducteur sncf lors de deux W La Plaine Mitry. Le premier a roulé au trait en freinant à quatre quart des le passage d'avertissement, et un autre roulé à 60kmh entre La Plaine et Mitry.
Bref, pour que les tous les trains roulent de la même façon, il n'y a que l'automatisation.
Attention aux on dit.

[Pithou]

Il y a quand même une petite différence assez sensible lorsque l'on va de Châtelet à Gare de Lyon (ou l'inverse) selon que l'on utilise la A ou la D : À la RATP le démarrage est assez rapide et le freinage aussi alors qu'à la SNCF le démarrage se fait assez lentement et le freinage est amorcé assez longtemps avant l'arrêt (formation des mécaniciens à conduire toute sorte de trains y compris des trains de fret très lourds sur des lignes géographiquement très diverses et diversement équipées avec notamment des réceptions sur des voies de service faiblement armées) du coup une différence de timing pouvant aller jusqu'à 30 secondes.
Même avec des conducteurs presque spécialisés à l'usage d'une ligne urbaine, les pratiques venant du "réseau national" perdurent.
Je vous invite à faire le test ...

Par contre entre Châtelet et Gare du Nord, ligne plus que surchargée, c'est le "mode de conduite RATP" qui prévaut pour tout le monde ... l
Là aussi, on peut tester.

[Cramos]

Personnellement, je en suis pas capable de savoir si c'est un conducteur RATP ou SNCF qui conduit lorsque je voyage sur le RER B, sauf à aller voir sa tronche. Il y a peut-être quelques points communs (un conducteur SNCF aura peut-être plus tendance à freiner avant même d'avoir franchi un avertissement qu'un conducteur RATP), mais ça n'est vraiment pas évident. En revanche, ce qui l'est, c'est la gestion humaine sur le RER A, cette affirmation, je la sors d'un cadre RATP et si je la répercurte ici, c'est que c'est aussi ce que je constate sur le terrain : Par exemple, alors que le régulateur ne le fait jamais en temps normal, une fois, il a appeler le conducteur d'un semi-direct à Noisy-le-Grand pour lui indiquer qu'il n'y avait pas de train devant lui qui risquait de le gêner et qu'il pouvait donc rattraper du temps. Or, ce conducteur, au passage de chaque gare sans arrêt, à quand même ralenti alors qu'il avait bien sûr voie libre, et n'a donc rien rattrapé. D'autres conducteurs (RATP donc), ne ralentissent pas au passage d'une gare sans sarrêt. Il y a en effet de grandes disparitées entre conducteurs d'un même exploitant et visiblement, à la RATP, on aime bien les connaîtres, surement pour anticiper leurs réactions.

Eh bien si c'est juste ça, c'est franchement risible...

Ho, si tu savais ... Ça, ça n'est qu'une petite chose parmis d'autre. Les syndicats etant puissants et la mentalité très particulière, il y a des choses qui me laissent aussi sans voix.

[Cramos]

Il y a quand même une petite différence assez sensible lorsque l'on va de Châtelet à Gare de Lyon (ou l'inverse) selon que l'on utilise la A ou la D : À la RATP le démarrage est assez rapide et le freinage aussi alors qu'à la SNCF le démarrage se fait assez lentement et le freinage est amorcé assez longtemps avant l'arrêt (formation des mécaniciens à conduire toute sorte de trains y compris des trains de fret très lourds sur des lignes géographiquement très diverses et diversement équipées avec notamment des réceptions sur des voies de service faiblement armées) du coup une différence de timing pouvant aller jusqu'à 30 secondes.
Même avec des conducteurs presque spécialisés à l'usage d'une ligne urbaine, les pratiques venant du "réseau national" perdurent.
Je vous invite à faire le test ...

Entre gare de Lyon et Châtelet, ça n'est pas le même matériel et la même infra : d'un côté, tu as des MI nerveuses et qui freinent bien, sur une portion de voie autorisée à 100 km/h et équipée du SACEM (ligne à réglementation RATP), de l'autre, tu as des Z2N poussives en freinage comme en accélération, qui circulent sur du BAL à la vitesse maximale de 80 km/h (ligne à réglementation SNCF). Logique que le résultat ne soit pas le même.

Par contre entre Châtelet et Gare du Nord, ligne plus que surchargée, c'est le "mode de conduite RATP" qui prévaut pour tout le monde ... l

Logique que le mode de conduite soit à peu près le même puisqu'il s'agit de la même infra, avec la même réglementation (RATP). Il n'y a plus que le matos qui diffère (ce qui fait que c'est tout de même toujours un peu plus "mou" quand il s'agit d'un train du RER D).

[max]

Par exemple, alors que le régulateur ne le fait jamais en temps normal, une fois, il a appeler le conducteur d'un semi-direct à Noisy-le-Grand pour lui indiquer qu'il n'y avait pas de train devant lui qui risquait de le gêner et qu'il pouvait donc rattraper du temps. Or, ce conducteur, au passage de chaque gare sans arrêt, à quand même ralenti alors qu'il avait bien sûr voie libre, et n'a donc rien rattrapé.

Ralentir au passage d'une gare sans arrêt, quelle utilité?

[Mathieu]

Éviter d'aspirer un voyageur au passage ?

[max]

Éviter d'aspirer un voyageur au passage ?

Cela ne se voit nulle part...
Je t'invite à te rendre dans les gares entre Vaires Torcy et Paris Est, tu verras si les TGV ralentissent au passage des gares et raccelerent ensuite...Non, ils circulent sans dépasser la vitesse limite, point barre.

[Cramos]

Par exemple, alors que le régulateur ne le fait jamais en temps normal, une fois, il a appeler le conducteur d'un semi-direct à Noisy-le-Grand pour lui indiquer qu'il n'y avait pas de train devant lui qui risquait de le gêner et qu'il pouvait donc rattraper du temps. Or, ce conducteur, au passage de chaque gare sans arrêt, à quand même ralenti alors qu'il avait bien sûr voie libre, et n'a donc rien rattrapé.

Ralentir au passage d'une gare sans arrêt, quelle utilité?

Tu iras demander aux conducteurs qui ont ce comportement (à la louche, au moins un quart) ! Je soupçonne une pratique issue de la conduite métro ou le train est limitée à 30 km/h sur toute la durée du franchissement de la station par la tête de train. Cependant, je ne les ai pas vu ralentir jusqu'à 30 km/h...

Éviter d'aspirer un voyageur au passage ?

Cela ne se voit nulle part...

À 100 km/h (vitesse du RER A dans ces gares), non. Mais à des vitesses plus élevées, l'histoire est différente.

[max]

Les TGV qui passent Chelles circulent sur voie limitée à 220 km/h il me semble...

[Mathieu]

Oui, mais pas sur des voies à quai.