[Topic unique] Translohr

[Sylvain]

Aucune arrière pensée dans ma phrase. Désolé
J'aurais du écrire "le rail cassé dont a parlé Mordorian".

C'était juste pour préciser sur le devenir de ce rail cassé, dont on parlait un peu plus tôt dans ce sujet (ou ailleurs... puisque je ne le retrouve plus ici)

edit :
voici une photo

[Doktor Villamos]

Tout ça pour dire que les trams sur pneus ne sont pas SYSTEMATIQUEMENT moins chers sur tout que les trams sur fer, mais genre, ça coûte moins cher un galet de TVR ou la réfection des rails défoncés par les roues du Citadis comme à Valenciennes ou à Grenoble ?

Je suis étonné de voir que tu n'évoques jamais la 3° solution: le véhicule à guidage électronique, merci de nous donner ton point de vue sur le problème suivant :
-soit un TVR classique à galets et rail
-soit un autre TVR, même longueur, même vitesse commerciale, mais à guidage électronique
Quels sont les arguments que tu vas utiliser pour nous convaincre de rester fidèles au guidage mécanique ?

Merci d'avance de cette réponse qui fera avancer le débat,

[Mordorian2]

Quels sont les arguments que tu vas utiliser pour nous convaincre de rester fidèles au guidage mécanique ?

Cher ami, je te propose d'aller faire un tour du côté du Vélodrome, à Nancy. Tu y verras l'installation de plusieurs centaines de mètres de rails.

Prends exactement le même genre d'installation et multiplie le par environ 10, pour voir les travaux de Nancy lorsque le TVR à guidage mécanique est arrivé.

Avec de tels travaux l'effet sur la population est monstrueux : chacun voit le chantier, saisit son ampleur et partant en apprécie le résultat. On dope donc la fréquentation future de la ligne en l'intégrant dans la ville et en lui donnant un cachet de "transformation et rénovation urbaine".

Maintenant tu prends une route, disons que tu la peinds en, allez, rouge comme TEOR à Rouen, et tu peints une ligne de guidage optique. T'auras beau y faire circuler des véhicules tricaisses, la seule réaction que t'auras c'est "ouah les beaux bus!". Véhicule guidé par rail : "ouah le beau tram!".

Je crois qu'à cet instant la suprématie commerciale du rail de guidage est démontrée. Merci d'enfin passer à autre chose, parce que toujours rabâcher les mêmes sujets franchement ça devient vraiment lourdingue à force.

[Sylvain]

C'est pour ça que je suggère :
faire un chantier de fou pour poser un rail....
...qui ne servira que pour la déco et on fait rouler dessus des véhicules à guidage électronique (système qu'on aura installé en plus du rail)

[hide]

Quels sont les arguments que tu vas utiliser pour nous convaincre de rester fidèles au guidage mécanique ?

Cher ami, je te propose d'aller faire un tour du côté du Vélodrome, à Nancy. Tu y verras l'installation de plusieurs centaines de mètres de rails.

Prends exactement le même genre d'installation et multiplie le par environ 10, pour voir les travaux de Nancy lorsque le TVR à guidage mécanique est arrivé.

Avec de tels travaux l'effet sur la population est monstrueux : chacun voit le chantier, saisit son ampleur et partant en apprécie le résultat. On dope donc la fréquentation future de la ligne en l'intégrant dans la ville et en lui donnant un cachet de "transformation et rénovation urbaine".

Maintenant tu prends une route, disons que tu la peinds en, allez, rouge comme TEOR à Rouen, et tu peints une ligne de guidage optique. T'auras beau y faire circuler des véhicules tricaisses, la seule réaction que t'auras c'est "ouah les beaux bus!". Véhicule guidé par rail : "ouah le beau tram!".

Je crois qu'à cet instant la suprématie commerciale du rail de guidage est démontrée. Merci d'enfin passer à autre chose, parce que toujours rabâcher les mêmes sujets franchement ça devient vraiment lourdingue à force.

J'ai pourtant tendance à admirer ta persévérance à démonter toutes les idées reçues concernant les véhicules guidés sur pneus, autant je trouve cette argumentation fallacieuse.

Car ce que tu avances je prouve en rien que le rail est plus efficace que le guidage immatériel. Quelle est la rentabilité du guidage matériel alors qu'il coûte en travaux et en entretien bien plus cher, que les travaux sont plus lourds et durent plus longtemps ? Un réseau en guidage immatériel peut être plus étendu et mis en place plus vite.

La construction d'un TCSP à guidage immatériel ne se résume pas à "repeindre en rouge" (tu voulais dire racler le goudron et regoudronner, surement), mais bien souvent à faire des travaux lourds de déviation de réseaux en premier. Ce qui dure facilement un an et demi. Vient pas me dire que ça se remarque pas.

Quant à la rénovation urbaine (nouveaux espaces piétons, moins de place pour les voitures, incitation au commerce de proximité, etc. etc.), elle est indifférente du mode de guidage des véhicules, à moins que tu considères que le rail est constitue une rénovation à lui tout seul (??).

Pour finir, et c'est le plus important, je ne pense pas que l'attrait d'une ligne soit majoritairement défini par la somme des impacts qu'elle a eu pendant ses travaux. La communication institutionnelle ("Cette nouvelle ligne va changer votre vie"), d'exploitation (facilité d'accès aux horaires, lecture simple), l'efficacité réelle de la ligne et bien sur l'état de la concurrence que livre la voiture (parkings, bouchons, etc.) sont bien plus déterminants à mon avis, bien que je n'aie rien qui le prouve.

[Doktor Villamos]

Quels sont les arguments que tu vas utiliser pour nous convaincre de rester fidèles au guidage mécanique ?

Cher ami, je te propose d'aller faire un tour du côté du Vélodrome, à Nancy. Tu y verras l'installation de plusieurs centaines de mètres de rails.

Bigre ! Mordorian devrait faire de la politique ! Le moins qu'on puisse dire c'est que cette argumentation n'est guère convaincante !
Aucune argumentation sur le plan technique ça va plus vite
-c'est plus silencieux, c'est plus sûr
ou économique "ça coûte moins cher !" et pour cause aucun de ces arguments ne peuvent sérieusement être appliqués au couple infernal TVR/Translohr.
Mordorian ne pouvant argumenter sur le plan scientifique (on compare les résultats économiques et techniques de différents systèmes plaçés dans la même situation, il argumente sur le plan visuel et émotionnel, (l'affect plutôt que l'intellect) : le TVR est plus beau, avec son rail brillant, il ressemble à un "vrai" tramway, ce discours passe très bien à une tribune politique où sur le papier glacé des professions de foi des candidats où des constructeurs...Il peut même faire illusion un temps auprès des usagers, mais je doute que même les utilisateurs des vieux Tatras ou des Skodas des années soixante, accepteraient d'échanger leurs vieux trams, certes désuets, mais néanmoins performants, contre de médiocres et coûteux trams sur pneus aux performances ridicules, sous-performances ne pouvant faire illusion qu'auprès de décideurs manifestement plus habitués à voyager en Safrane de fonction qu'en TC...

[Mordorian2]

Bon bob bon, va falloir faire oeuvre de pédagogie là, parce qu'il y a du boulot... Et tant qu'à faire je vais faire un double coup, en répondant autant à hide qu'à toi.

Car ce que tu avances je prouve en rien que le rail est plus efficace que le guidage immatériel.

Ce n'est pas ce que j'ai dit. J'ai dit que le rail, parce qu'il nécessite des travaux lourds, engendre un chantier assez monstrueux là où il va être installé. Et de ce fait, du fait de ce chantier, on a une image de "reconstruction" de la ville autrement plus efficace.

Après pour la question des technologies, à mon avis comparer le rail à l'optique n'a aucune pertinence, car ces technologies sont très différentes. Pourquoi ?

Parce que le guidage optique, débrayable d'un coup de volant du conducteur, nécessite une emprise de bus guidés à la main pour permettre aux véhicules venant en sens inverse de s'éviter en cas de "débrayage intempestif"...

Alors on se retrouve avec le système suivant : un couloir de bus avec une bande de peinture pour la caméra et des bus roulant là-dessus. Dites moi, dans ce cas, quel est l'intérêt d'un tel système ? A quoi bon mettre cette caméra et ces bandes au sol alors qu'elles n'apportent absolument rien de plus ?

En face le guidage mécanique peut faire profiter d'avantages : meilleure insertion dans les courbes (il force les caisses de l'arrière du véhicule à être monotrace), réduction de l'emprise (puisque non débrayable d'un seul coup de volant). Donc techniquement le guidage optique n'apporte rien, alors que le guidage mécanique permet d'avoir une meilleure gestion de l'espace urbain.

Dans les zones peu denses ce n'est guère utile, et dans ce cas un véhicule débrayable devient pertinent, comme le TVR : on lui laisse quitter son rail et il roule en non-guidé. Mais dans l'hypercentre, là où la place peut manquer pour tous les flux, on fait en sorte que sa présence se limite, sur la voirie, à ce qui est simplement nécessaire. On optimise l'espace...

L'avantage du guidage mécanique est donc 1) un impact visuel fort quant aux travaux qu'il nécessite 2) une meilleure insertion urbaine 3) une vraie utilité, contrairement au guidage optique qui ne sert absolument à rien.

La construction d'un TCSP à guidage immatériel ne se résume pas à "repeindre en rouge" (tu voulais dire racler le goudron et regoudronner, surement), mais bien souvent à faire des travaux lourds de déviation de réseaux en premier. Ce qui dure facilement un an et demi. Vient pas me dire que ça se remarque pas.

Alors là je suis dubitatif : pourquoi est-ce qu'un bus, même tricaisse, devrait nécessiter des déviations de réseaux ? Qu'on veuille profiter du TCSP pour faire de la rénovation urbaine, okay, je ne dis pas. Mais dévier les réseaux pour un bus, à ce prix là pose carrément deux rails...

Tente de préciser ta pensée...

En fait, Doktor Villamos, je t'ai répondu en même temps que j'ai répondu à hide. Ne m'en veux pas si je ne donne qu'une importe secondaire à tes palabres bien tournés mais dénués de la moindre pertinence logique.

Merci de ta contribution.

[Doktor Villamos]

En fait, Doktor Villamos, je t'ai répondu en même temps que j'ai répondu à hide. Ne m'en veux pas si je ne donne qu'une importe secondaire à tes palabres bien tournés mais dénués de la moindre pertinence logique.

Merci de ta contribution.

Merci pour "mon manque de pertinence logique" , mais l'avenir nous montrera qui était le plus pertinent lorsque les TVR seront à la ferraille, remplaçés par des véhicules à guidage électronique

Car ce que tu avances je prouve en rien que le rail est plus efficace que le guidage immatériel.

Parce que le guidage optique, débrayable d'un coup de volant du conducteur, nécessite une emprise de bus guidés à la main pour permettre aux véhicules venant en sens inverse de s'éviter en cas de "débrayage intempestif"...

Affirmation sans preuves ! "il faut plus de largeur d'emprises en guidage électronique !" Qu'est ce que tu en sais ? Tu as participé à des tests concluants en ce sens ?
1) la largeur du site propre est déterminée par le degré de fiabilité du système, si ce dernier s'avère aussi fiable que le guidage par monorail il pourra lui aussi bénéficier d'une largeur réduite
2) cette largeur n'est pas partout un élément déterminant : des emprises réduites sont très importantes en tunnel, sur les ouvrages d'art ou en centre historique, en revanche beaucoup moins hors hyper centre :je ne pense pas que réduire la largeur sur TEOR ou EVEOLe à Douai aurait permis de générer d'importantes économies.
Enfin un site propre de 2,5 m de large par sens peut être un handicap car il ne permet pas de faire rouler des bus normaux en tronc commun ou lors d'un remplacement par bus (travaux, appoint)
A noter que les largeurs retenues aussi bien pour les sites propres bus que pour les trams ne permettent pas d'éliminer 100% des collisions frontales en cas d'éclatement de pneus ou de rupture d'essieu, la recherche d'une sécurité maximale entrainerait des sites propres de 10 ou 15 mètres de large ! Le site propre de 3 mètres de large pour les bus est en fait un compromis qui ne permet pas d'éviter des accidents graves, mais qui statistiquement ont extrèmement peu de chances de se produire (par exemple une fois tous les 70 ans)

Alors on se retrouve avec le système suivant : un couloir de bus avec une bande de peinture pour la caméra et des bus roulant là-dessus. Dites moi, dans ce cas, quel est l'intérêt d'un tel système ? A quoi bon mettre cette caméra et ces bandes au sol alors qu'elles n'apportent absolument rien de plus ?

quel est l'intérêt d'un tel système ?
Bonne question qu'il convient de décomposer en deux questions:
a) quel est l'intérêt des véhicules guidés sur pneus (quelque soit le type de guidage), et là les partisans des trams fers et bus conventionnels ont des arguments à faire valoir, cependant comme toi je pense qu'il y a une carte à jouer pour le pneu, dans certaines situations spécifiques.
B) pour les véhicules guidés sur pneus quel est l'intérêt de tel ou tel type de guidage ?
Là visiblement on est pas du même avis !

En face le guidage mécanique peut faire profiter d'avantages : meilleure insertion dans les courbes (il force les caisses de l'arrière du véhicule à être monotrace), réduction de l'emprise (puisque non débrayable d'un seul coup de volant).

Tu pars du postulat que le guidage électronique ne peut pas bénéficier d'emprises réduites, si effectivement à Douai où à Rouen les emprises sont larges c'est que le terrain ne coûte pas cher là bas et qu'ils ont voulu réserver la possibilité d'utiliser des bus normaux (qui roulent sur le site propre actuellement à Douai),mais malgré ce que tu affirmes rien ne prouve que le guidage électronique ne puisse pas fonctionner à emprises étroites: le seul moyen de le vérifier serait de faire tourner jour et nuit des véhicules expérimentaux, avec les deux types de guidage et de relever le nombre de sorties de route par million de kilomètres...
Pour cette expérience du manège on aurait peut être des surprises :compte tenu du faible prix du guidage électronique on peut se payer le luxe de deux systèmes différents dont l'un viendrait au secours de l'autre en cas de défaillance.
En revanche quand une pièce mécanique casse, elle casse !
Eh oui,malgré leur niveau de sécurité extrèmement élevé, il arrive de temps en temps qu'un essieu de wagon se casse et que celà provoque un accident parfois mortel, donc aucun système n'est infaillible...

L'avantage du guidage mécanique est donc 1) un impact visuel fort quant aux travaux qu'il nécessite

Pour l'impact visuel , c'est de la "com", donc ça joue mais c'est relativement secondaire, par ailleurs si tu tiens à ton monorail et ton panto, il n'y a pas de problèmes : guidage électronique et retour de courant pour le rail !
Tout le monde est content, les élus et le peuple ont quelque chose qui ressemble à un tram et les exploitants quelque chose de fiable et économique...

[Mordorian2]

Pour l'impact visuel , c'est de la "com", donc ça joue mais c'est relativement secondaire, par ailleurs si tu tiens à ton monorail et ton panto, il n'y a pas de problèmes : guidage électronique et retour de courant pour le rail !

Et pourquoi ne pas avoir non plus 45 rails différents, 16 systèmes de guidage et des véhicules sur pneus ferroviaires aériens ?



Tu négliges l'importance de la communication alors que l'effet d'un tramway sur les comportements est très significatif : si en parallèle le niveau du service des bus est de qualité, on peut vraisemblablement faire des miracles quant à la fréquentation... Parce que le bus ça fait toujours ringard, le tram non. C'est peut-être injuste, je ne l'ai pas décidé, je ne fais que le constater. Tu peux le refuser, jouer l'autruche, mais c'est un fait, indéniable.

Alors ça peut forcer certaines collectivités à appeler tram un véhicule qui n'en est pas un, simplement pour chercher à maximiser la fréquentation des TC. Et il n'y aura que les puristes bornés et débiles pour crier au loup, parce qu'on vendrait aux gens un certain véhicule qui est en réalité un peu différent... Mais c'est du marketing, et si aujourd'hui la comm' est aussi présente sur les lignes de tram, je pense que ce n'est pas un hasard...

Merci pour "mon manque de pertinence logique" , mais l'avenir nous montrera qui était le plus pertinent lorsque les TVR seront à la ferraille, remplaçés par des véhicules à guidage électronique

A part Douai et son tram, personne n'a en exploitation ou en projet des lignes usant de tels véhicules... Rouen a abandonné, comme Clermont-Ferrand, et à Nancy le guidage optique pour la future T2 n'est concerné que pour l'accostage en station, ce qui place cette technologie dans le rang des gadgets plutôt que des systèmes fiables.

Alors ensuite tu peux refuser le FAIT que la largeur des couloirs de bus sur TEOR ou EVEOLE sont importants, tu dis toi-même que c'est pour y faire rouler d'autres bus, pourquoi pas. Mais alors dans ce cas dis moi à quoi bon s'emm... avec un système de guidage ? Pourquoi poser des plots magnétiques ou peindre des lignes sur le sol alors que ça n'apporte absolument rien ?

Comme le TVR et le Translohr ces technologies ont été testées par la RATP à la fin des années 1990 (Civis). Résultat : aucun site propre de bus guidé électroniquement n'a d'emprise limité. J'aurais tendance à en déduire que les tests n'ont guère été concluant...

Peut-être encore plus que les TVR et Translohr le guidage optique aura été une affaire vite pliée, oubliée, car n'apportant rien, absolument rien.

2) cette largeur n'est pas partout un élément déterminant : des emprises réduites sont très importantes en tunnel, sur les ouvrages d'art ou en centre historique, en revanche beaucoup moins hors hyper centre :je ne pense pas que réduire la largeur sur TEOR ou EVEOLe à Douai aurait permis de générer d'importantes économies.

C'est bien tu répètes exactement ce que je dis... Bravo ! A ceci près que la différence entre un TVR et TEOR, c'est que justement où la largeur de l'emprise compte, c'est-à-dire en hypercentre, le TVR peut faire profiter d'une emprise moindre... alors que le TEOR non...

Enfin un site propre de 2,5 m de large par sens peut être un handicap car il ne permet pas de faire rouler des bus normaux en tronc commun ou lors d'un remplacement par bus (travaux, appoint)

Argument moyen si on prend en compte les zones engazonnées ou d'emprise minimales ou en viaduc voire en tunnels ou en SP intégral de certaines lignes de trams ferrés... C'est encore pire si on prend des métros : difficile d'imaginer des bus rouler sur la ligne de VAL de Toulouse en cas de pépins...

Que le SP soit partagé ponctuellement, quand il y a besoin d'un tel partage, okay, il suffit d'écarter les deux sens de circulation. Mais là où l'espace manque, en hypercentre, pas question d'un tel partage, et les systèmes capables de minimiser l'espace occupé sont ceux par guidage mécanique, ne t'en déplaise.

a) quel est l'intérêt des véhicules guidés sur pneus (quelque soit le type de guidage), et là les partisans des trams fers et bus conventionnels ont des arguments à faire valoir, cependant comme toi je pense qu'il y a une carte à jouer pour le pneu, dans certaines situations spécifiques.

Pentes, et surtout coût : une fois que les technologies seront bien maitrisées, là les trams sur pneus se montreront extrêmement compétitifs.

Pour le TVR l'avantage est en plus de ne pas nécessiter de guidage partout = possibilité de prolonger les lignes à un coût dérisoire pour un TCSP, ajouter des bifilaires suffit.

Attention, également, les trams sur pneus ne sont pas homogènes, les deux produits TVR et Translohr sont très différents. Ne pas croire, comme Rémi, que l'on peut tirer de grandes conclusions sur les trams sur pneus (et même sur le reste). Il faut juste voir, pour une ligne donnée, si le tram sur pneus est pertinent (ou non)...

[Rémi]

Salut

La démonstration sur l'espace urbain en hypercentre est très fallacieuse : prenons le cas de St Etienne, où la grande rue possède une largeur souvent inférieure à la rue St Georges de Nancy. Qu'importe, cohabitent deux lignes de tramway à voie métrique et des autobus d'un gabarit normal. On retrouve d'ailleurs la même chose dans la quasi totalité des réseaux de tramways européens, où les sites propres d'hypercentre sont souvent mutualisés entre le tramway et les bus (sauf dans le cas de tunnels).

Pour parler des gabarits, je prends les cotes actuelles de certains tramways et les normes du CERTU pour les sites propres bus :
- tram gabarit 2,40 m largeur de plate-forme minimale 5,85 m avec entre-axe de voie de 2,72 m
- tram gabarit 2,65 m largeur de plate-forme minimale 6 m avec entre axe de voie de 3 m.
- site propre à double sens mode routier : 7 m.

Quant au caractère monotrace du TVR, comme du Translohr, pour avoir rencontré récemment les responsables de Connex Nancy, ceux-ci ont fait état d'un déport réel de la caisse arrière et d'un effet d'usure en mode guidé par la contrariété provoquée par le guidage vis à vis de la tendance naturelle au déport de la caisse arrière.

Ce que je sais, et que personne ne peut contredire, c'est que le coût de fonctionnement comparatif est pénalisé par la moindre capacité du système. A longueur égale, un véhicule guidé sur pneumatique propose 30% de places en moins qu'un tramway : ainsi le Translohr 32 m plafonne à 150 places quand un tram classique de 32 m est à 200 places dans les deux cas avec 4 voyageurs debout au m². Cet écart important influe directement sur le dimensionnent de l'offre.

En outre, d'après les conditions actuelles de marché des différents matériels, le coût unitaire d'un Translohr 39 m, d'une capacité de 200 voyageurs, est supérieur au coût unitaire d'un Citadis de 45 m d'une capacité de 300 places, avec un écart de 16% (j'ai comparé bêtement un récent projet parisien sur rails, en réajustant les coûts pour tenir compte de l'inflation, et un éventuel futur projet parisien sur pneus). Comme il n'existe pas de Translohr de 300 places, je ne peux faire la comparaison.

Donc on a aujourd'hui la certitude
- d'un surcoût d'investissement sur le poste matériel,
- d'un coût similaire au km de TCSP sur le poste infrastructures,
- et par la moindre capacité, de coûts de fonctionnement supérieurs pour une capacité donnée.

Pour faire 3600 places par heure, il faut un tram de 300 places toutes les 5 minutes ou un Translohr de 200 places toutes les 3 minutes 30. Soit 12 passage à l'heure d'un côté, 17 de l'autre.

L'aspect coût d'investissement est une chose... le volet coût d'exploitation est une donnée fondamentale qu'on oublie un peu rapidement semble-t-il... (et pourtant, sur 30 ans, l'écart cumulé sur le fonctionnement n'est pas loin d'atteindre la valeur de l'investissement sur le matériel); quant au volet coût de possession du système, la non-maîtrise actuelle des systèmes sur pneus engendre de fait des surcoûts par définition. Mais là encore, la seule chose qui transparaît des quelques expériences, c'est la confirmation de l'existence de ses dérives, mais évidemment jamais les chiffres... imaginez que dans la presse clermontoise on se livre à une comparaison chiffrée des coûts d'exploitation du Translohr par rapport à un tram de Grenoble ou de Lyon... ça fait valdinguer un maire, mais aussi un président de SMTC et un directeur de réseau...

Dans son récent rapport en conseil de communauté, l'agglomération du Havre a justifié le choix du tramway ferré par l'ensemble de ces éléments : maîtrise de l'ensemble des coûts, coût à la place proposé inférieur, maîtrise technologique immédiate. Il me semble aussi qu'Angers a justifié globalement sur les mêmes arguments le choix du tram classique, alors que le pneu tenait la corde.

Concernant le guidage optique, sa valeur ajoutée est très minime : un conducteur bien formée et une bordure de trottoir adaptée permettent un très bon accostage aux stations, sans système technologique.

A+
Rémi

[Mordorian2]

Ce que je sais, et que personne ne peut contredire, c'est que le coût de fonctionnement comparatif est pénalisé par la moindre capacité du système. A longueur égale, un véhicule guidé sur pneumatique propose 30% de places en moins qu'un tramway : ainsi le Translohr 32 m plafonne à 150 places quand un tram classique de 32 m est à 200 places dans les deux cas avec 4 voyageurs debout au m². Cet écart important influe directement sur le dimensionnent de l'offre.

Ce qui était vrai sur Trains en voyage (http://www.trains-en-voyage.com/forum/showthread.php?t=30803&page=7) l'est également ici cher Rémi... Et en l'occurrence, la raison pour laquelle le Translohr est moins capacitaire qu'un tram standard c'est qu'il est plus étroit. Pas qu'il roule sur pneumatiques...

A Orléans et à Saint-Etienne on a aussi des trams à gabarit étroit, et ce sont des trams... ferrés... Encore un argument à géométrie variable, c'est bien ça ? Parce qu'on peut tout à fait imaginer un Translohr de 2m50 de large...

Mais là encore, la seule chose qui transparaît des quelques expériences, c'est la confirmation de l'existence de ses dérives, mais évidemment jamais les chiffres... imaginez que dans la presse clermontoise on se livre à une comparaison chiffrée des coûts d'exploitation du Translohr par rapport à un tram de Grenoble ou de Lyon...

Juste à titre purement informatif, d'accord il n'existe pas de chiffres sur les TVR et autres Translohr, mais il n'existe aucun chiffre non plus sur les Citadis, TFS et autres Eurotram... Simple précision informative...

Alors bref, continuons, parce que la question n'était pas de comparer les trams sur pneus aux trams ferrés, mais les trams sur pneus aux bus à guidage électronique... Là tu me refais le débat comme sur Trains en Voyage, si tu veux que je t'explose à nouveau comme ce fut le cas là-bas, fais moi signe, c'est avec grand plaisir que je le referrais...

En attendant, et ô surprise, je suis d'accord quand tu dis :

Concernant le guidage optique, sa valeur ajoutée est très minime : un conducteur bien formé et une bordure de trottoir adaptée permettent un très bon accostage aux stations, sans système technologique

Le guidage autre que mécanique est plus un gadget qu'autre chose...

[Topolino]

Alors bref, continuons, parce que la question n'était pas de comparer les trams sur pneus aux trams ferrés, mais les trams sur pneus aux bus à guidage électronique... Là tu me refais le débat comme sur Trains en Voyage, si tu veux que je t'explose à nouveau comme ce fut le cas là-bas, fais moi signe, c'est avec grand plaisir que je le referrais...

Le débat prend de la hauteur à ce que je vois...

Attention le plafond n'est pas loin

[Terminus]

[…] la raison pour laquelle le Translohr est moins capacitaire qu'un tram standard c'est qu'il est plus étroit. Pas qu'il roule sur pneumatiques...

A Orléans et à Saint-Etienne on a aussi des trams à gabarit étroit, et ce sont des trams... ferrés... Encore un argument à géométrie variable, c'est bien ça ? Parce qu'on peut tout à fait imaginer un Translohr de 2m50 de large...

Le problème, ce n'est pas la largeur du gabarit, c'est la longueur de la rame : le TVR et le Translhor ont une longueur limitée.

Par ailleurs, bien que les TVR et Translhor aient quelques différences, les passages de roues occupent une place énorme et fond perdre de nombreuses places. En outre les intercirculations sont très étroites. Dans le Translhor, pour un véhicule de 2,20 m de large, le passage dans le soufflet fait sans doute moins de 70 cm. Dans le TVR, les roues étant décalées de l'articulation, les caissons des passages de roues sont incroyablement longs et inexploitables.

[Rémi]

Salut

Pour l'histoire du Translohr, pour l'instant, il n'existe qu'en version 220 cm de large, donc la comparaison se fait sur cette base. Lohr Industries mise sur le caractère étroit de son véhicule pour se distinguer des tramways ferrés. De ce fait, on compare ce qui existe, on ne tire pas des plans sur la comète et encore moins sur les plans de développement industriels d'une entreprise. "Oui mais si le TL était plus large" : bah il ne l'est pas, c'est la stratégie de la boîte. Donc...

De fait aujourd'hui les AOT ont le choix entre un Translohr étroit et peu capacitaire et un tram plus capacitaire. Par conséquent, la comparaison est sur ces bases.

Bien sûr que si que les chiffres existent pour évaluer les coûts d'investissement, de fonctionnement et de possession pour les tramways. Or, il semblerait que certains oublient ici les règles de concurrence qui régissent les délégations de service public des réseaux de transport. De ce fait, ces données relèvent du seul droit de regard des AOT. Je pense ne pas être si mal placé que ça pour savoir ce qu'il en est... même si je ne dispose pas encore de la totalité des éléments. Je recolle progressivement toutes les bribes d'information que je peux glaner ça et là... Pour l'instant la fourchette du surcoût d'exploitation sur 30 ans de service généré par un tramway sur pneus dans les conditions actuelles de son existence correspond peu ou prou à la valeur de l'investissement matériel (en clair, sur 30 ans, on paie deux fois le matériel) pour une capacité de transport horaire donnée.

Aujourd'hui, le coût global d'un tramway ferré est maîtrisé et perçu sur la durée de vie du matériel, pour la bonne et simple raison qu'on a deux décennies d'exploitation en France. On sait qu'il est aujourd'hui temps de rénover les parcs TFS pour prolonger leur service de 8 à 10 ans dans de bonnes conditions, tout en préservant des possibilités de maintenance aisées dans le dernier quart de service. En revanche, rénover un matériel trentenaire est nettement moins pertinent économiquement parlant, compte tenu de l'évolution des coûts de maintenance au véhicule-km parcouru. En clair, quand le surcoût d'exploitation post-rénov cumulé sur la durée de vie résiduelle correspond à la valeur de renouvellement par du neuf, la rénovation n'est pas pertinente.

Or aujourd'hui, sur les trams sur pneus, les expériences qui existent démontrent qu'il faut déjà remettre au pot pour exploiter le système et corriger ce qui peut l'être dans la conception même...

De ce point de vue, le tram sur pneus est un peu comme les X72500 du TER : au bout de 10 ans de bricolage, de modifs plus ou moins lourdes sur la motorisation, les convertisseurs etc... on arrivera peut être à quelque chose de fiable. Mais quand on regarde les coûts qu'il faut engager derrière, on tire les expériences et on évite de recommencer.

Bref, je n'ai nulle intention de t'exploser, mais peut être que tes certitudes changeront après avoir appris le métier, techniquement et économiquement parlant. Après on en reparlera.

A+
Rémi

[Rémi]

Suite (la fonction éditer ne marche pas)

Effectivement, les passages de roues et intercirculations, par la conception même des véhicules, sont étroites sur TVR et Translohr. En revanche, la longueur du TVR est limitée à 24,5 m, mais pas celle du Translohr, qui peut être vendu en 43 m (mais ça doit être un peu un veau...)

A+
Rémi

[Terminus]

[…]la longueur du TVR est limitée à 24,5 m, mais pas celle du Translohr, qui peut être vendu en 43 m (mais ça doit être un peu un veau...)

D'autant plus un veau qu'on ne voit pas où mettre des moteurs supplémentaires sur une rame longue. Ce qui fait tomber le prétendu avantage pour les trams sur pneus, de mieux grimper les côtes.

[Mordorian2]

Le problème, ce n'est pas la largeur du gabarit, c'est la longueur de la rame : le TVR et le Translhor ont une longueur limitée.

Le Translohr Nan mais là, hallucinant ! C'est la base de savoir que les Translohr sont justement absolument pas limités en longueur...

Par ailleurs, bien que les TVR et Translhor aient quelques différences, les passages de roues occupent une place énorme et fond perdre de nombreuses places. En outre les intercirculations sont très étroites. Dans le Translhor, pour un véhicule de 2,20 m de large, le passage dans le soufflet fait sans doute moins de 70 cm. Dans le TVR, les roues étant décalées de l'articulation, les caissons des passages de roues sont incroyablement longs et inexploitables.

Pour les TVR je ne dis pas, mais les Translohr, sérieusement t'es déjà monté dedans ? T'as déjà fait du Translohr une fois dans ta vie ? Parce que si c'était le cas t'apprendrais à mesurer... Je ne pense pas que le passage dans le soufflet fasse 70 centimètres, mais légèrement plus...


Source : TransClermont

De fait aujourd'hui les AOT ont le choix entre un Translohr étroit et peu capacitaire et un tram plus capacitaire. Par conséquent, la comparaison est sur ces bases.

Oui, tu as enfin compris, enfin j'espère, que le Translohr a une certaine pertinence... Par exemple pour avoir préféré un Translohr sur la ligne parisienne avec un long tunnel ? Parce qu'à gabarit moins large tunnel moins large... Un peu comme avec le VAL...

Le Translohr a certaines caractéristiques qui lui donnent une certaine pertinence. Après ce sont les AO qui choisissent en fonction de la ligne, du profil, de la fréquentation prévue, etc.

Il n'est pas possible et surtout intelligent de comparer dans l'absolu tram sur pneus et tram sur fer, simplement parce qu'il n'y a pas UN tram sur pneus mais DES trams sur pneus, et c'est encore plus prononcé avec les trams ferrés... Le roulement sur pneus a certains avantages, certains inconvénients, même chose pour le fer. La seule question étant : ces avantages sont-ils pertinents sur telle ligne de tramway ?

Après tu peux continuer à chercher aussi longtemps que tu le voudras à comparer sans cesse, dans l'absolu, de façon très théorique, les trams sur pneus et les trams ferrés, mais tu perdras ton temps...

Je pense ne pas être si mal placé que ça pour savoir ce qu'il en est... même si je ne dispose pas encore de la totalité des éléments. Je recolle progressivement toutes les bribes d'information que je peux glaner ça et là... Pour l'instant la fourchette du surcoût d'exploitation sur 30 ans de service généré par un tramway sur pneus dans les conditions actuelles de son existence correspond peu ou prou à la valeur de l'investissement matériel (en clair, sur 30 ans, on paie deux fois le matériel) pour une capacité de transport horaire donnée.

Alors puisque tu es si bien informé, pourquoi ne pas nous informer également ? Débattre signifie débattre, pas garder des informations pour soi...

De ce point de vue, le tram sur pneus est un peu comme les X72500 du TER : au bout de 10 ans de bricolage, de modifs plus ou moins lourdes sur la motorisation, les convertisseurs etc... on arrivera peut être à quelque chose de fiable. Mais quand on regarde les coûts qu'il faut engager derrière, on tire les expériences et on évite de recommencer.

On en tire les leçons, d'accord, mais le constructeur peut aussi le faire : si les AO ont jugé que malgré son coût le produit avait donné satisfaction, elle pourra très bien se tourner vers le constructeur pour lui demander une nouvelle génération du matériel. Et c'est dans son intérêt de concevoir un matériel ayant pris en compte les leçons du passé...

Qu'un véhicule neuf ait des problèmes, rien de plus normal. Mais à chaque nouvelle génération du matériel on a la possibilité de l'améliorer. C'est par exemple la raison pour laquelle les trams sur fer sont mieux maitrisés : long retour sur expérience, donc une conception extrêmement maitrisée.

Et ce qui est vrai pour les trams ferrés le serra aussi pour les trams sur pneus... Et maintenant que des villes ont investi des centaines de millions dans des lignes de trams sur pneus, autant éviter de péter les plateformes et de plutôt faire en sorte que les prochaines générations de matériel soient moins coûteuses...

Bref, je n'ai nulle intention de t'exploser, mais peut être que tes certitudes changeront après avoir appris le métier, techniquement et économiquement parlant. Après on en reparlera.

Oui ô Maitre Spirituel, mais pour l'instant ce sont mes arguments et les tiens qui nous concernent, pas ma ou ta vie professionnelle...

D'autant plus un veau qu'on ne voit pas où mettre des moteurs supplémentaires sur une rame longue. Ce qui fait tomber le prétendu avantage pour les trams sur pneus, de mieux grimper les côtes.

Il suffit de simplement regarder la documentation commerciale de Lohr Industries pour voir que ce n'est pas le cas... Tu l'as fait ? Déjà que tu ne savais pas qu'un Translohr pouvait dépasser les 25 mètres, mais en plus tu ne sais pas non plus qu'il est possible d'ajouter des moteurs sur les rames longues... Alors qu'il suffisait de simplement lire la documentation commerciale...

Alors je me demande : pourquoi continues-tu de parler de choses dont tu n'as pas la moindre connaissance ? D'autant que les connaissances en question sont téléchargeables sur le site de Lohr Industries...

[Rémi]

Salut

Les Translohr sont limités en longueur : aujourd'hui, le constructeur ne propose pas de véhicules dans sa gamme supérieurs à 43 m pour des questions de charge à l'essieu (eh oui, le Translohr n'a pas de bogies), de puissance disponible et d'implantation de la motorisation supplémentaire. Alors qu'on étudie des tramways de très grande longueur (le Dualis sortira en version 52 m et on cogite sur un tramway urbain de 60 voire 65 m).

Sur Translohr, au vue de la photo, compte tenu qu'on a deux sièges gabarit particulier (personnes de gabarit larges), on a de part et d'autre des assises de 70 cm, on a l'épaisseur de la paroi, visible juste en dessous du strapontin, avec 3 à 4 cm. Donc une largeur utile réelle à l'intérieur de 2,12 m, et si on enlève 140 cm, le couloir doit faire 72 cm environ... ça dépend de la largeur exacte du siège PMR... Mais la photo montre grosso modo que les deux tiers de la largeur sont mangés par l'intercirculation.

Sur le choix a priori (car tant que la commande n'est pas faite, celà peut changer) d'un véhicule sur pneus pour une ligne parisienne, ce n'est absolument pas le tunnel qui justifie le choix, mais plutôt des raisons extra-techniques. C'est le privilège de la jeunesse que de conserver une certaine naïveté quant à la sélection d'un matériel de TCSP. En l'occurrence, le profil de la ligne en question est compatible avec un tramway, et en termes de fréquentation, le système sur pneumatiques est notablement insuffisant pour un axe dont le potentiel est équivalent à l'actuel T3 sur les maréchaux.

Après tout, Nancy, Caen et Clermont envisagent-elles de reconduire le même matériel pour leurs développements de TCSP... il me semble bien que les déclarations ne vont pas en ce sens. Pourquoi abandonner un matériel qui fonctionne aussi bien ?

J'ajoute qu'il n'existe qu'un seul tramway sur pneu commercialisé : celui de Translohr. Le TVR de Bombardier n'est plus produit ni commercialisé, le Philéas et le Civis sont des autobus. Je ne perds pas mon temps, je cherche simplement à présenter les possibilités d'utiliser le moins irrationnellement possible les deniers publics.

Concernant les coûts, peut-être qu'un jour en travaillant tu comprendras qu'il existe une certaine réserve. Un forum est un lieu public accessible à tous et ces chiffres ne sont pas publics. "Débatte signifie débattre", nous avons la réincarnation de Monsieur de Lapalisse.

Quant à dire qu'il est normal qu'un véhicule neuf ait des problèmes, c'est une attitude désolante... non ce n'est pas normal. Le contrat passé entre l'autorité organisatrice, l'exploitant et le constructeur stipule des taux de disponibilités contractuels à la mise en service. C'est au constructeur et à l'opérateur de faire en sorte que ces taux soient atteints en élaborant un produit fiable pour les uns, et en ayant la connaissance parfaite de son entretien pour les autres.

Evidemment si tes connaissances se bornent à la documentation commerciale de Translohr, ça ne va pas aller très loin. Il est évident que les éléments qui sont présentés tendent à enjoliver l'affaire. C'est un peu court pour connaître les tenants et aboutissants d'un sujet. Donc avant de critiquer quelqu'un sur ses lacunes de connaissance, il vaudrait mieux faire son auto-critique et combler les siennes. Pour ma part, la plaquette Translohr, je l'ai découvert récemment, je préfère les documents moins sexy mais un peu plus sérieux. Evidemment, ça ne vante pas la douceur de roulement du pneumatique ou la sensation d'espace et de transparence, ça parle gros sous et long terme, capacité, life cycle coast et tout ça... c'est un peu plus sérieux comme argumentaire que de dire "c'est plus étroit, ça coûte moins cher, c'est innovant, ça franchit mieux les pentes etc..."

Là encore, quand tu auras pris de la bouteille dans le domaine, on en reparlera. Ce n'est pas facile de progresser quand on a des oeillères.

La seule chose qu'on peut souhaiter à Nancy, Caen et Clermont, c'est que la maîtrise de leur choix technologiques ne leur empêche pas de développer, en recourant à d'autres solutions, un réseau de transport attractif. Nul doute qu'ils trouveront des palliatifs (le trolleybus classique en site propre pour Nancy par exemple), mais les coûts inhérents aux choix opérés voici près de dix ans vont encore peser pendant environ 20 ans sur la politique des transports. Et même aujourd'hui, à Caen et à Nancy, se posent déjà les questions délicates du renouvellement du parc. Toutes les AOT développent un plan de renouvellement du matériel sur le long terme (20 à 30 ans) : aujourd'hui, Nancy et Caen sont bien gênées... et Clermont sera inéluctablement dans le même cas. Soit changer l'infra, soit implanter un système de guidage identique à l'actuel sur un véhicule de nouvelle génération. Autant commander une Clio III avec un moteur de R5... Et je ne parle même pas de la question de la mise en concurrence pour l'attribution du marché... avec un système breveté propriété d'une seule firme... mais nul doute que notre éminent promoteur du tramway sur pneu trouvera une réponse à cette question du renouvellement à long terme du système, qui devrait fortement intéresser les villes en question.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Mordorian écrit

Oui, tu as enfin compris, enfin j'espère, que le Translohr a une certaine pertinence... Par exemple pour avoir préféré un Translohr sur la ligne parisienne avec un long tunnel ? Parce qu'à gabarit moins large tunnel moins large... Un peu comme avec le VAL...

Entre 2,20 et 2,40 m de large, 2,85 ou 3,20 m de hauteur hors panto, et pour 2 km de tunnel sur 10 km de ligne, sur ça ne joue pas :
ça c'est une connerie que tu auras lue aussi sur le site de Lohr, non ?

nanar

[nanar]

Re

Quelque chose de très technique sur le translohr, pour le fun

http://web.univ-ubs.fr/lester/www-leste ... _hamar.pdf

nanar

[hubert]

pour des raisons historiques, le tram de St Etienne, inauguré en 1881 ( je Pe souviens que le banquet d'honneur était très réussi...) est à gabarit étroit .

La quasi totalité des tram français étaient au gabarit de 2m de large, parfois moins...

Ce gabarit de 2m a permis au tram de St Etienne de survivre, car il était le seul apte a ssurer un trafic à double sens dans la grand rue particulièrement étroite en centre ville, et de montrer la supériorité, avec les inégalées motrices PCC de 1958, sur des axes chargés de ce mode de transport. ( la traversée du désert a quand même duré 30 ans;)

Aujourd'hui, les trams de St Etienne sont au gabarit de 2,10m, mais les travaux récemment effectués laissent penser que lors du renouvellement du matériel on passera à 2,40m au moins. Et rien n'interdirait de coupler des rames si on aménageait les stations. Au niveau confort de roulement, même avec la voie métrique, il n'y a pas photo avec le Translhor de Clermont.

[Terminus]

Bonsoir Mordorian.

Tes interventions présentent souvent un mélange de hargne et de suffisance qui leur donne un certain charme. Tu cherches toujours à argumenter pour paraître 100 % rationnel, mais je pense qu'en fait tu es plutôt sentimental, plus sensible au caractère original d'un matériel, à son charme, qu'à ses performances et à sa pertinence.

En somme tu fais penser aux responsables des autorités organisatrices (élus et techniciens), qui ont eu une foucade pour le TVR et le Translhor, avant même de le voir, et en grande partie parce que ces engins se démarquaient du tram classique sur fer : pas de rails, pas de fils, mais des pneus, un volant et la possibilité de quitter sa voie à tout moment. Sur ce dernier point l'objectif a été atteint, peut-être même un peu trop.

Pour ce qui est du Translhor, il existe, sur le papier, en 4 modèles de 25 à 46 mètres. Mais en réalité seuls les deux modèles les plus courts ont été construits. Les deux modèles les plus longs ne sont encore qu'une idée en l'air :

- STE 3 (3 caisses) : longueur 25 mètres, le modèle le plus court, 2 essieux moteurs. Réalisé à Padoue, Tianjin.

- STE 4 (4 caisses) : longueur 32 mètres, 2 essieux moteurs. Réalisé à Clermont-Ferrand.

- STE 5 (5 caisses) : Longueur 39 mètres, 2 essieux moteurs + motorisation additionnelle (???)
Non réalisé, existe seulement sur le catalogue.

- STE 6 (6 caisses) : longueur 46 mètres, 2 essieux moteurs + motorisation additionnelle (???)
Non réalisé, existe seulement sur le catalogue.

Pour résumer :
Clermont-Ferrand : 4 caisses, déjà déraillé.
Padoue : 3 caisses, déjà déraillé.
Tianjin : 3 caisses, réalisé. Peu d'informations.
L'Aquila: 3 caisses, projet différé (abandonné ?)
Mestre-Venise : 3 caisses. Que devient le projet ?

Par contre, en France, plusieurs villes qui avaient été séduites l'ont répudié. Malheureusement, le TVR et le Translhor ont fait naître un rêve à cause duquel plusieurs projets ont pris un gros retard, perdant des subventions de l'État quand il y en avait encore, et dépassant l'échéance des prochaines élections municipales, avec tous les risques de changement de programme que cela comporte.

Pour ce qui est de la largeur du couloir dans le Translhor, voici ce qu'on obtient en calculant les proportions, faute de cotes précises sur la documentation :

[Coccodrillo]

Tianjin : 3 caisses, réalisé. Peu d'informations.

Il a déraillé: je l'ai écrit il y a peu de temps dans ce topic.

L'Aquila: 3 caisses, projet différé (abandonné ?)

In semble que les travaux recommenceront bientôt mais même dans les forums et sites italiens il est difficile de connaitre la situation.

Mestre-Venise : 3 caisses. Que devient le projet ?

En construction. Date d'ouverture et du premier déraillement inconnues.

[Sniferiste]

J'utilise régulièrement le Transloh, habitant à côté de Clermont.

Je ne veux pas parler des aspects techniques et du vieux débat: "Le fer c'est bien, le pneu c'est pourri".

Le Translohr est une vraie réussite à Clermont, les clermontois le plebiscite réellement, et aux dernières nouvelles la 2e ligne de tram sera équipé de ce matériel.

Depuis un 10 mois maintenant le Translohr monte le viaduc à 60 Km/h (voir plus) sans dérailler !
Je lis toute vos critiques mais êtes vous seulement montez une seule fois dans un translohr, l'avez vous vu monter le viaduc à Clermont ?

Je comprends tout a fait qu'on puisse préférer les trams fer, mais pourquoi vouloir absolument que le translohr soit un échec.
Le principal est quand même que les utilisateurs soient satisfaits (c'est le cas), et que le translohr soit fiable (ce qui est le cas à Clermont depuis sa mise en service).

Les objectifs en terme de nombre de passagers sont largement atteint, Clermont a même commander 4 rames supplémentaires.

Juste pour revenir au sujer de la longueur des rames, certaines stations (Jaude, Carmes) sont déjà équipées pour acceuillir des STE5, Clermont prévoit peut être d'en acheter dans l'avenir ?

[hubert]

Ce que tu dis est vrai.

Mais pourquoi s'être tellement compliqué la vie ?

le matériel est très beau mais cher, surtout pour les rames complémentaires,
le confort est quelconque, et ne dépasse pas celui d'un bus. (j'ai pris le TL à plusieurs reprises, des pistes Michelin à la place de Jaude et à la sortie du viaduc St Jacques et retour et pour ma part je préfère mon tram stéphanois, même si je regrette le silence et la nervosité des motrices PCC.

Cela dit si les Clermontois aiment, je n'ai rien à redire : le principal est qu'un système électrique en site propre ait été mis en place, qu'il ait amélioré le fonctionnement de la ville et qu'il ait été adopté par les clermontois qui sont ses vrais usagers.