[Nîmes] Le projet "TCSP"

[PR118]

2? Ce dont je suis le plus sûr, c'est qu'il y a 3 Citaro I moteur vertical n°9800 à 9802, et c'est pour ça que je demandais des infos sur le reste du parc actuel.

Salut,

Moi j'en ai vu que 2 lors de mes passages et même au dépôt, j'essayerai la prochaine fois de les voir tous.
@+

[GX217]

On va faire simple, tu m'as envoyer il y a quelques temps une photos d'un Citaro I n°9800, pour ma part j'ai en photos les n°9801 et 9802, photos prises l'été dernier. Donc il y a en a bien 3!

[PR118]

On va faire simple, tu m'as envoyer il y a quelques temps une photos d'un Citaro I n°9800, pour ma part j'ai en photos les n°9801 et 9802, photos prises l'été dernier. Donc il y a en a bien 3!

Je te crois, mais comme je ne les ai pas tous vu, donc c'est pour ça que j'ai mis 2.
@+

[GX217]

Désirerai-tu une preuve en photo mon cher Hassan?

[B-Way]

Eclaircissements
Le projet de TCSP nîmois mérite quelques éclaircissements, il ne s’agit déjà pas du tout d’un tramway à la nîmoise mais bien d’un BHNS tels que Rouen et Nantes l’ont déjà réalisé.

Le projet comprend la réalisation de 2 lignes.

La première, en cours un axe Nord Sud de 6km partant de la sortie d’autoroute Nîmes Centre (avec la mise en place d’un P+R de 360 places et un autre de 100 places à proximité de la voie urbaine sud (Parnasse) reliant l’hyper centre de Nîmes « L’Ecusson ».

13 stations seront sur l’itinéraire de cette première ligne.

L’environnement de la ligne sera identique ou très proche de celui d’un tram, avec une plateforme exclusivement dédiée sur 95 % de l’itinéraire. Seule une voie (300 mètres dans un seul sens) sera partagée sur le secteur de la rue de la République qui permettra la circulation riveraine et des livraisons. Ce secteur sera géré par dés feux situés en amont et en aval de la rue afin de gérer les entrées et sorties de voitures sur cette section et faire en sorte que le BHNS ne soit jamais gêné par de la circulation devant lui.

Au total, 5 itinéraires ont été étudiés à l’origine pour le Nord-Sud, celui qui a été retenu est celui qui est le plus générateur de fréquentation. (10 000 V/J sur cet itinéraire contre pas plus de 7000 sur les quatre autres possibilités qui présentaient par contre une insertion beaucoup plus simple).

Les stations feront 30 mètres de long (zone de prise de guidage comprise) et le véhicule sera guidé en approche par le système de guidage SIEMENS déjà opérationnel sur Rouen de façon à permettre un accostage au plus près du quai (+/- 40 mm). Ces stations disposeront des mêmes équipements que celles qu’on peut trouver sur les stations de tram, information dynamique sonore et visuelle en temps réel (un nouveau SAEIV est mis en place) ainsi que tous les équipements billettiques nécessaires (DAT etc.) un système billettique sans contact est aussi mis en place à la mi-2011.

L’objectif de vitesse commerciale est fixé à 20 km/h.

Les fréquences seront de 5 mn et l’amplitude de 5 h du matin à minuit et semaine et 1 heure du matin à partir du jeudi, vendredi, et samedi.

La ligne Nord-sud ne passe pas par la gare centrale ni par la gare routière (les études de fréquentation ont démontré que cela n’était pas nécessaires sur ce corridor). Par contre la ligne Est-Ouest desservira ces deux gares, cependant un pôle d’échange faisant aussi office de seconde gare routière est mis en place sur le secteur du Parnasse desservi par la ligne Nord-Sud. Ce pôle comprendra un parking relais, une gare routière et un site réservé aux cars de tourisme et toutes les jonctions nécessaires avec le réseau périurbain.
Il y aura par ailleurs une jonction entre la ligne nord-sud et la ligne est-ouest afin de se rendre à la gare en TCSP pour la clientèle en provenance du sud.

Concernant le véhicule, celui a été spécifiquement développé pour Nîmes par Irisbus-Iveco sur une base Crealis dont la face avant a été modifiée ainsi que les aménagements intérieurs. Il est probable que ce véhicule soit ultérieurement distribué sur d’autres réseaux de TC, notamment pour du BHNS.

Cette ligne sera mise en service fin 2011. La requalification urbaine autour de cet axe est du niveau d’un projet Tram, avec une reprise de façade à façade sur tous les secteurs traversés. Le projet est en définitive du niveau de la ligne 4 à Nantes.

La deuxième ligne, l’axe est-ouest est en fait la ligne la plus importante du réseau. Elle aura une distance de 16 km et reliera le secteur de St Césaire jusqu’à l’est de la ville, voire jusqu’à la sortie d’autoroute Nîmes Est, sur laquelle serait implanté un important parc relais. D’autres P+R et poches de stationnement sont prévues tout au long de l’itinéraire, avec une jonction possible à l’est avec la gare de St Césaire.

La ligne desservira la zone d’activité de St Césaire, le CHU, les quartiers de Pissevin et Valdegour, le secteur Jean Jaurès, le secteur République, la gare de Nîmes (et la gare routière), le bd Talabot, l’ancienne route d’Avignon et le quartier du chemin bas d’Avignon jusqu’au pont de Justice pour ensuite se diriger vers Courbessac (desserte de résidentiel et de la future SMAC) et enfin atteindre l’autoroute.

A l’ouest, un point de jonction est prévu avec une ligne forte qui desservira la Vaunage (voie unique de CarHNS ?).

Concernant les véhicules, ils seront eux aussi guidés et seront des véhicules électriques de 24 m (probablement du trolleybus avec du déperchage devant les arènes sur une interstation – il fonctionnera sur batteries sur cette interstation, comme la 90 à Rome).

La plateforme sera elle aussi exclusivement dédiée au BHNS sur la totalité de l’itinéraire.

La fréquence prévue est de 4 mn et l’amplitude horaire sera identique à la ligne Nord-sud.

La fréquentation attendue sur cet axe est d’environ 28 000 V/J.

Cette ligne sera mise en service fin 2013. Cette ligne sera plus fonctionnelle en termes d’aménagements urbains, du genre de TEOR, avec toutefois des reprises de façade à façade sur certains secteurs justifiant des aménagements pour permettre de redynamiser certains quartiers.

En parallèle à ces deux projets, le reste du réseau urbain et périurbain sera reconfiguré pour être mis en cohérence avec les lignes de TCSP (rabattement, amplitudes, fréquences) et de nombreux aménagements routiers seront réalisés pour augmenter la VC et rendre plus fiable le service des lignes régulières. De même que plusieurs P+R seront mis en service pour disposer d’une offre importante à ce niveau. Les vélos ne sont pas oubliés puisque des pistes cyclables seront mises en place tout au long des lignes de TCSP, ainsi que des Vélostations pour la location.

[Momox de Morteau]

Eclaircissements

Concernant les véhicules, ils seront eux aussi guidés et seront des véhicules électriques de 24 m (probablement du trolleybus avec du déperchage devant les arènes sur une interstation – il fonctionnera sur batteries sur cette interstation, comme la 90 à Rome).

Bonsoir,

Intéressant mais qu'est ce qu'il ne faut pas faire pour supprimer 2 lignes bifilaires et quelques poteaux (même si je ne conteste pas du tout la beauté des arènes de Nîmes...).

Je suis sûr qu'il y a des candélabres ou des poteaux d'éclairages qui trainent dans le coin pour tenir tout cela.

[B-Way]

En effet, complètement d'accord avec vous, il y a tout ce qu'il faut pour accrocher les câbles au plafond, et même si ce n'était pas le cas, il existe tout un tas de possibilités avec des candélabres adaptés pour insérer les LAC de façon à ce qu'elles soient peu visibles (de plus il y a des arbres qui permettraient de noyer visuellement les LAC), c'est plutot une problématique de contexte local.

D'un autre coté, s'il n'y avait pas de demandes de cet acabit, les constructeurs seraient peut-être un peu moins innovants...

[G.E.]

Je suis sûr qu'il y a des candélabres ou des poteaux d'éclairages qui trainent dans le coin pour tenir tout cela.

Avec le réaménagement du parvis des arènes, il n'y a plus de fils électriques... Ce serait dommage d'en remettre.

Pour ce qui est de l'itinéraire, une polémique voit le jour concernant le tracé de la ligne 1 qui snobe la gare et un trajet alternatif est proposé en longeant la voie ferrée au lieu d'emprunter la triste Rue de la République. D'après la presse locale, les réunions de concertation ont été boudées. Il faut dire que vendre un tram qui n'est en fait qu'un bus n'a absolument rien d'enthousiasmant. Le seul intérêt, c'est de réhabiliter les grands boulevards qui encerclent le centre-ville de Nîmes (Écusson) et qui sont actuellement indignes d'une ville touristique.

Pour ma part, en plus de la desserte de la gare, j'aurais placé plus au Sud, à Caissargues, le terminus de la ligne 1 car il existe des emprises le long de la D42 pour faire passer un TCSP à moindres frais et une zone commerciale avec des possibilités de stationnement.

Concernant le matériel, la ligne 1 ne sera qu'un bus au diesel donc polluant !!! Pour le coût prévu, c'est navrant... Pour la ligne 2, on propose un trolley et je redis que même si la technologie est passé par la là, le concept est vieillot !

[B-Way]

@ GE,

Avez-vous entendu parler du BHNS ?

.Il s'agit d'une solution bus à haut niveau de service (www.bhns.fr, il s'agit d'un site du Certu) qui permet aux agglomérations de taille moyenne qui ont des problématiques de déplacment mais qui ne justifient pas un mode lourd comme le tram, (un tram exige au minimum une fréquentation de 40000 Voyages par jour pour être justifié, ce qui n'est pas le cas de Nîmes, ou on enregistre un besoin en capacité de 25/30000 v/j) l'investissement d'un tram n'est donc pas justifié.

A savoir que le BHNS est un mode qui peut être aussi performant qu'un tram (voir Nantes Ligne 4 et Rouen TEOR) si tout est cohérent en termes de priorité et d'exploitation.

Concernant la propulsion, c'est en effet du gasoil à la norme EEV, donc pas plus polluant qu'un bus au gaz et encore moins polluant que 4000 voitures...

Concernant l'itinéraire, je rappelle que la ligne 2 passera à la gare.

Sur votre remarque concernant la desserte de Caissargues, et bien Paris ne s'est pas fait un jour, que ce soit au sud pour desservir Caissargues ou à l'est pour desservir Marguerites, ces possibilités sont bien entendu envisagées à termes pour développer le système et être cohérent avec le PDU.

[B-Way]

@Dorf

Excellent raisonnement tout à fait adapté à la situation nimoise.

Concernant le calendrier, le fait de réaliser le nord-sud avant ne change rien au planning de l'est-ouest. Le NS est simplement réalisé en temps masqué par rapport à l'est ouest.

Ces deux projets ont été lancés en 2004 et comme vous le savez, il faut entre 7 et 10 ans entre la décision de faire le projet et sa mise en service. Nantes à été rapide sur sa ligne 4 de BHNS en mettant 7 ans pour la réaliser. Le calendrier nimois reste donc cohérent.

La définition de la ligne EO est en train de se terminer. Quoiqu'il arrive, avec un lancement de projet en 2004 sur une ligne de 16 km, celle-ci n'aurait pas été lancée avant 2013, c'est ce qui est prévu aujourd'hui, soit une durée totale du projet de 9 ans, un délai qui est donc raisonnable pour un BHNS.

Pour la ligne NS sa mise en service est pour décembre 2011 et le calendrier tient la route à ce jour.

Concernant la capacité, la question est elle aussi très pertinente.

La ligne EO est sur un corridor qui représente aujourd'hui un peu moins de 20 000 V/J. Si on tient compte du report modal et des effets induits, l'EO ne sera pas en limite de capacité avant longtemps, sachant que la fréquence prévue est de 4 minutes, avec du 24 m, le calcul est à faire sur la capacité en HPS. Il y a donc de la marge pour disposer d'une capacité en modifiant les fréquences et ajoutant des véhicules. On peu tomber la fréquence jusqu'à 2,5 minutes. avec un véhicule qui peut accueillir environ 180 personnes, je vous laisse faire le calcul, on dépasse largement les 30 000 v/j.

D'autre part il faut savoir que le principe final est de mettre en service plusieurs lignes de BHNS ou autres lignes fortes et de faire un réseau maillé à haut niveau de service avec des lignes fortes sud-ouest et nord-ouest. Ces investissements n'auraient pas été possibles si une ligne de tramway avait été construite. Pour le prix d'une ligne de tram, on finance 3 lignes de BHNS et on donne la possibilité d'améliorer le service de tout un réseau et de mieux mailler le territoire et de diviser le besoin en capacité sur plusieurs axes et ainsi offrir un meilleur service sur une plus grande part de la population plutot que de tout concentrer sur une seule ligne.

Maintenant, il n'est pas question de dire qu'il n'y aura jamais besoin d'un tram à Nîmes, les échéances ne sont pas pour tout de suite, par contre, il a été tenu compte des évolutions des déplacements mais aussi de la durée d’amortissement du trolley, ce qui cadre parfaitement, il est certain que si les évolutions de la fréquentation montraient qu’il fallait un tram avant 20 ans, la question ne se posait même pas. Tout est finalement dans l’évolution future du réseau et dans l’équilibre de l’offre sur les différents corridors.

[François]

Bonjour,

Tout d’abord merci à B-Way pour son intervention qui permet de mieux appréhender le contexte Nîmois et surtout les préoccupations de ce projet.

Je rejoins cependant Dorf, si les informations sont intéressantes elles ressemblent beaucoup à ce que nous pouvons lire sur les sites institutionnels Nîmois. Cela n'a cependant rien de choquant dès lors que ce sujet ne dispose que de très peu d'information et qu'il semble traîner depuis plusieurs années. Je regarderait mieux mais il me semble que le projet de TCSP date d'avant 2004 (2002 de mémoire). D'autre part, comme dit précédemment, cela fait 5 ans qu'il y a des discutions sur ce sujet et les travaux n'ont toujours pas commencé, il n'y a d'ailleurs (à ma connaissance) pas encore eu le débat public. Je suppose quand même que l'AVP est terminé (ce qui permettra d'engager les travaux). Bref, de loin on a quand même l'impression que ce projet manque pour le moins de conviction, d'envergure et qu'il correspond plutôt à un moyen électoral que destiné aux habitants de Nîmes.

Avez-vous entendu parler du BHNS ?

.Il s'agit d'une solution bus à haut niveau de service (http://www.bhns.fr, il s'agit d'un site du Certu)

Je dirais plutôt que c'est un moyen trouvé par les entreprises de transports de vendre plus cher un bus. Dans le cas de Nîmes l'achat d'un Crealis est bel est bien très onéreux et pompeux. Compte tenu de la fréquentation attendu, de simples articulés auraient suffis et cela aurait permis de réduire le coût du projet car 7,4 M€ (estimation) juste pour le matériel roulant cela fait un peut cher au vu de la fréquentation. D'ailleurs les premières plaquettes de Kéolis, présentant le BHNS, était illustrées par des autobus "classiques". Si l'on ne sera jamais au coût d'un Tram, c'est du financement qui aurai pu être utilisé ailleurs et pourquoi pas à une antenne desservant la gare...

Au total, 5 itinéraires ont été étudiés à l’origine pour le Nord-Sud, celui qui a été retenu est celui qui est le plus générateur de fréquentation. (10 000 V/J sur cet itinéraire contre pas plus de 7000 sur les quatre autres possibilités qui présentaient par contre une insertion beaucoup plus simple) [...] La ligne Nord-sud ne passe pas par la gare centrale ni par la gare routière (les études de fréquentation ont démontré que cela n’était pas nécessaires sur ce corridor)

Ces études seront elles présentées au public et sont elles consultables. En effet, je trouve très surprenant ces conclusions car les gares sont, à quelques exceptions, desservies par les TCSP car générateur de flux et pole d'échange par excellence. Mais si j'ai bien compris que cette situation ne devrait pas perdurer dans le temps puisque la ligne 2 devrait pouvoir connecter la gare. Il est cependant évident qu'à vu de nez, ces 2 lignes TCSP ne permettent pas de desservir une majorité de Nîmois puisque pas mal de quartiers sont oubliés (notamment au Nord) et que les communes limitrophes ne sont pas desservies. Or, même à Nîmes, la périurbanisation doit être importante notamment pour les communes de Marguerittes, Caveirac, Caissargues, Milhau... Les études menées ont elles pris en considération ces éléments ce qui aurait peut être ouvert d'autres voies, plus ambitieuses, notamment vers le Tram. Car une CA de 230000 habitants ce n'est pas rien.

Maintenant, il n'est pas question de dire qu'il n'y aura jamais besoin d'un tram à Nîmes, les échéances ne sont pas pour tout de suite, par contre, il a été tenu compte des évolutions des déplacements mais aussi de la durée d’amortissement du trolley, ce qui cadre parfaitement, il est certain que si les évolutions de la fréquentation montraient qu’il fallait un tram avant 20 ans, la question ne se posait même pas.

La question est essentielle même après 20 ans... Il ne faut certainement pas baser son résonnement juste sur une durée de vie du matériel roulant mais bien sur les évolutions de la fréquentation issues de l'augmentation de la population. Or dans le sud, l'évolution est plus que positive et si les estimations sont trop pessimistes tout sera à refaire. L'exemple de Nantes est intéressant, une mauvaise estimation de l'attrait des TC en BHNS a entraîné sa saturation. Pour le cas de Nîmes cela sera de l'argent public gaspillé car les infra devront être détruites pour pouvoir installer le Tram alors qu'une vision à long terme et une réelle envie de faire avancer les TC auraient permis d'anticiper.

[B-Way]

L'agglo nîmois à délibéré sur le TCSP fin septembre 2004.

L'etat d'avancement du projet va passen phase PRO après l'enquête publique qui se déroulera au cours du second semestre 2009. Les travaux doivent commencer courant 2010 et les déviations de réseaux fin 2009.
Un MOE est désigné depuis novembre 2008 (Gautier Conquet en groupement avec SOTEC, SYSTRA, CORAJOUD etc.)

Concernant le BHNS, au delà des considérations relatives aux constructeurs de MR, ce mode reste quand même éprouvé, déjà à Nantes et Rouen, mais aussi à Curitiba (ville qui a été à l'avant garde du BHNS), à Nagoya à Stockolm, Las Vegas etc.
Je pense cependant que beaucoup de personnes ne considèrent pas encore le BHNS comme un mode à part entière et restent fermement attachées au tram et trouveront toujours à redire sur ce mode qui en est encore à ses début en France. Le CERTU a quand même sortit un bouquin de 100 pages sur le sujet qui fait référence en la matière et le programme COST européèn se penche sérieusement sur le sujet puisqu'un groupe de travail (le TU 603) planche d'arrche pied sur le BHNS.
Concernant le MR lui même, il est clair que le système peut fonctionner avec des véhicules classique. Le BHNS souffre toutefois d'un problème d'image puisque ce n'est "que" du bus, d'ou l'interet de lui donner quelques lettres de noblesses avec du matériel innovant.

L'investissment reste toutefois avnatageux pour un mode qui peut apporter le même niveau de service qu'un tram.

Concernant les études sur les itinéraires, celles-ci ont été rendues publiques fin 2007 lorsque le PDU a été voté, puisqu'elles sont dans le document public. A noter qu'une première concertation sur le projet a eu lieu en 2007 (de juin à décembre) au cours de laquelle le sujet a été lui aussi largement abordé.

Sur le maillage du réseau, je renvoie à un de mes posts précédent qui explique le maillage du réseau via d'autres lignes de BHNS, ou il est prévu d'équiper les secteur NO, SO ainsi qu'une ligne forte desservant les communes de la Vaunage ainsi que la possibilité d'aller desservir Marguerites, Caissargues et Milhaud via une ligne SO.
Les études ont donc pris tout cela en considération de façon à mettre en place un vrai réseau à HNS par la mise en service de plusieurs lignes.

Pour la vision à long terme par rapport au tram, cela reste discutable, les finances locales auraient été durement éprouvées par la réalisation d'une seule ligne de tram de 16 km, avec ensuite aucune capacité financière pour compléter le réseau. Le résultat aurait été simple : une ligne de tram peut-être performante avec une sur offre sur le corridor EO mais un réseau à faibles performances en parallèle.
Il faut noet une chose, c'est que l'agglo fait peut-être 230000 habitants (dont 140 000sur la ville centre et donc 90000 restant répartis sur...26 communes dont 2 sont vraiment importantes - St Gilles qui est à 20 Km et Marguerites qui sera probablement desservie à terme et la vaunage dont j'ai parlé plus haut qui aura aussi une ligne forte), mais avec des communes très distantes les unes des autres. L'argument de la population ne tient pas, je prèfère pour ma part retenir celui des fréquentations par corridors.

[G.E.]

.Il s'agit d'une solution bus à haut niveau de service (http://www.bhns.fr, il s'agit d'un site du Certu) qui permet aux agglomérations de taille moyenne qui ont des problématiques de déplacment mais qui ne justifient pas un mode lourd comme le tram, (un tram exige au minimum une fréquentation de 40000 Voyages par jour pour être justifié, ce qui n'est pas le cas de Nîmes, ou on enregistre un besoin en capacité de 25/30000 v/j) l'investissement d'un tram n'est donc pas justifié.

C'est tout à fait possible vue la configuration retenue pour les 2 lignes. L'axe Nord-Sud desservira certes les grands boulevards de Nîmes mais après ? En snobant la gare, en passant au loin des zones commerciales et peuplées, difficile de faire pire comme investissement ! A Nîmes, le bus va prendre de grandes lignes droites mais désertes alors qu'à Montpellier, le tram sait faire des détours (il va quand même plus vite que le modeste bus nîmois) pour capter de la clientèle. Quitte à faire un bus, autant profiter de sa maniabilité !

Un schéma de la ligne prévue : http://img8.imageshack.us/img8/3285/2sud.jpg

En rouge, son tracé. En orange, la variante permettant la desserte de la gare. En violet, la seconde ligne prévue. En vert, des variantes de tracé et des prolongements (quitte à ne pas faire de site propre...).

A savoir que le BHNS est un mode qui peut être aussi performant qu'un tram (voir Nantes Ligne 4 et Rouen TEOR) si tout est cohérent en termes de priorité et d'exploitation.

Le BHNS est un avant tout... un bus ! C'est plus couteux et "marquant" qu'un bus ordinaire mais en termes de fonctionnalités, je ne suis pas sûr qu'il y a ait une vraie différence.

A Nîmes, il n'y aura pas de site propre intégral : la perspective d'un tronc commun voitures + bus sur la Rue de la République me fait doucement rigoler. A l'heure actuelle, ça coince déjà alors qu'il y a eu des restrictions de circulation et des feux visiblement ralentis !

Concernant la propulsion, c'est en effet du gasoil à la norme EEV, donc pas plus polluant qu'un bus au gaz et encore moins polluant que 4000 voitures...

Certes, mais c'est une énergie non-renouvelable...

Sur votre remarque concernant la desserte de Caissargues, et bien Paris ne s'est pas fait un jour, que ce soit au sud pour desservir Caissargues ou à l'est pour desservir Marguerites, ces possibilités sont bien entendu envisagées à termes pour développer le système et être cohérent avec le PDU.

Il faut rappeler qu'au départ le bus ne devait pas atteindre l'A54... Même en arrivant jusque là, il reste une réalisation 100% située à l'intérieur de la ville de Nîmes alors qu'elle est financée par l'agglo. Cherchez l'erreur ! Le terminus logique de cette ligne doit être la zone Euro2000 à Caissargues pour se trouver au croisement du Chemin des Canaux (D135) et la D42 (route de Sainte-Gilles).

Un schéma : http://img27.imageshack.us/img27/4352/1sud.jpg

En rouge, le tracé prévu au départ. En orange, le prolongement jusqu'à l'autoroute. En jaune, un prolongement sur la zone Euro 2000 (les emprises existent pour un doublement de la D42 que le CG30 rechigne à effectuer). En vert, des variantes de tracé pour dynamiser la desserte du centre-ville de Caissargues, de Cap Costières, etc.

Pour la vision à long terme par rapport au tram, cela reste discutable, les finances locales auraient été durement éprouvées par la réalisation d'une seule ligne de tram de 16 km, avec ensuite aucune capacité financière pour compléter le réseau. Le résultat aurait été simple : une ligne de tram peut-être performante avec une sur offre sur le corridor EO mais un réseau à faibles performances en parallèle.

Les finances locales ont été très éprouvées par l'équipe de Bousquet dont l'actuel maire était adjoint à l'urbanisme. Sans remuer les immondices du passé, il y a clairement un manque d'ambition pour cette ville.

Il faut noet une chose, c'est que l'agglo fait peut-être 230000 habitants (dont 140 000sur la ville centre et donc 90000 restant répartis sur...26 communes dont 2 sont vraiment importantes - St Gilles qui est à 20 Km et Marguerites qui sera probablement desservie à terme et la vaunage dont j'ai parlé plus haut qui aura aussi une ligne forte), mais avec des communes très distantes les unes des autres. L'argument de la population ne tient pas, je prèfère pour ma part retenir celui des fréquentations par corridors.

C'est un caractère typique de l'agglo nîmoise qui est très étendue. La superficie de la ville de Nîmes ainsi que l'urbanisation anarchique y sont pour beaucoup. J'aime bien le concept de "lignes fortes" pour la Saint-Gilles ou la Vaunage. Dans ce dernier cas, on peut regretter la transformation de la ligne de la Vaunage en voie verte alors qu'il y a des bouchons en pointe sur cette route. Visiblement, il n'y a aucune coordination entre l'agglo de Nîmes et le Conseil Général sur la question des transports : comment desservir ces secteurs alors que le réseau routier sature ? On est bien gâtés : d'un côté une agglo qui marche à vue, sans projet structurant (un bus n'en est pas un), de l'autre, un CG qui n'investit pas ou qui investit mal.

Pour la ligne NS sa mise en service est pour décembre 2011 et le calendrier tient la route à ce jour.

Calendrier purement électoraliste. En toute logique, on réalise l'investissement le plus rentable en premier et la priorité aurait dû par conséquent être donnée à la seconde ligne...

[François]

Zut GE m'a devancé et ses argumentaires sont très percutant mais comme j'ai passé (un peu) du temps à écrire le post je le mets quand même en m'exultant des quelques doublons...

Bon bon je m'arrête là, parce que je m'éloigne à mort de Nîmes et que ceci est un débat qui dépasse (et de loin) le cadre de ce sujet.

Pas tant que cela car la position Nîmoise est dans la droite ligne de la mentalité des décideurs et techniciens Français dans le domaine des TC. Il faut que ce soit beau pour "vendre" quitte à oublier l'essentiel, transporter les gens d'un point A vers un point B avec un temps acceptable. Mais B-Way a correctement explicité la position Nîmoises :

Le BHNS souffre toutefois d'un problème d'image puisque ce n'est "que" du bus, d'ou l'interet de lui donner quelques lettres de noblesses avec du matériel innovant.

Mais peut être qu'un réseau BHNS plus maillé avec une réelle vision à long terme aurait permis de rassurer et d'emporter l'adhésion de tous et le transports par autobus n'est pas si mal perçu que cela par les utilisateurs. Or là on est loin du compte car avec une ligne de 6Km, 14 stations pour un coût total de 58,941 M€ cela fait en effet cher pour un simple bus ! Mais tant qu'il y a l'habillage. Il semble que les Nîmois n'ait cependant pas mordu à l'hameçon puisque très peu de monde se sont déplacés aux réunions de concertation et que les quelques "contestataires" n'ont pas été écoutés (cft Midi libre du 30/04/09 posté par Nîmes). Quand a la ligne 2... Elle est en effet bien masquée par la ligne 1. Dans tous les cas 2 lignes BHNS, compte tenu de l'importance de l'agglo Nîmoise n'a jamais fait un "réseau maillé". Peut être que moins de fioriture aurait permis de mettre en chantier plus de sites propres et une meilleure desserte.

L'argument de la population ne tient pas, je prèfère pour ma part retenir celui des fréquentations par corridors.

Cette position est très intéressante mais quand même très discutable comment définir une "fréquentation par corridors" sans intégrer la population, son évolution avec les flux de déplacement actuel et futurs tenant compte des nouveaux pôles d'emplois.

L'investissment reste toutefois avnatageux pour un mode qui peut apporter le même niveau de service qu'un tram.

L'idée n'est pas (forcément) de remettre en cause le choix du BHNS mais simplement de faire remarquer que ce dossier n'est, semble t'il, pas forcément bien maîtrisé et pour un coût onéreux. Les argumentaires communiqués sont souvent très universitaires mais peu tourné sur les besoins des habitants. Mais Nîmes n'est pas la seule ville a être tombé dans ce que j'appelle le bling bling des TC.

[B-Way]

@François,

Je crois vous n'avez pas tout lu d'un de mes précédents post concernant le réseau maillé, Il ne s'agit pas uniquement de deux lignes et je parle bien à terme d'une ligne Nord-Ouest (secteur Villeverte, Castanet), d'une ligne sud ouest Milhaud => Centre Ville (études en cours) et de l'axe Vaunage (études en cours). Concernant la voie certe, pensez-vous qu'il faille l'utiliser pour les vélos telle qu'elle est actuellement ou bien la garder pour les bus, et ainsi garder suffisament de place à la voiture sur cet axe très encombré ? Pour ma part, je préfère une solution qui coupe les robinets VL en laissant une belle plateforme pour dyu CHNS.

Je reviens sur l'argument de la population et de la fréquentation, à mon avis, nous ne nous sommes pas bien bien compris, quand je parle de fréquentation par corridor, c'est bien en rapport avec les populations, mais ce n'est pas parce que l'agglo fait 230000 habitants qu'il faut systématiquement un tram. Il s'agit bien de raisonner en termes de capacité par rapport à un corridor. Je confirme le pint de vue qu'on ne fait pas un tram parce qu'une ville fait 300000 hab, mais bien parce qu'un corridor représente un potentiel de plus de 45 000 V/J, (et ce même si la ville ne faisait que 100000 hab), en deçà de cette fréquentation, un tram, c'est de l'argent public mis en l'air.

Mais bon, je ne suis qu'un "technicien français des TC" qui vend du Bling Bling aux élus et à la population, je ne suis malheuresemnt pas arrivé à vendre du BHNS à Montpellier, mais c'est peut-être parce qu'il n'y en avait pas besoin...

Concenrnant Stockolm, il s'agit du Trunk Network, pour information.

Pour revenir sur l’itinéraire nîmois du NS, il n’y a en effet peu de générateurs sur cet axe, il n’y a pas la sortie d’autoroute (plus de 8000 VL par jour qui vont dans l’hyper centre, et 30 000 en tout et pour tout sur l’axe Mitterrand Liberté), il n’y a pas la CAF, Il n’y a pas non plus la zone commerciale de Carré Sud avec le Géant Casino et toutes les enseignes qui sont sur Schumann, il n’y a pas non plus la polyclinique, ni la piscine, ni le palais des expos, il n’y a pas non plus d’équipements sportifs sur ce secteur. Il n’y pas non plus de Lycées ni de collèges (Camargue, Capouchiné, Dhuoda) et le centre ville nîmois et un désert. En fait il n’y rien à moins de 500 mètres de la ligne Nord-Sud. Heureusement qu’ils ne font pas un TCSP à Nîmes, il serait vide, ils ont bien fait de ne faire qu’un BHNS.

Pour les investissements et les travaux, il semble que l’agglo ne se charge que de la partie transports, la partie extérieure des boulevards ainsi que les places sur lesquelles ne passe pas le TCSP semble être prise en charge par la ville qui profite des travaux du TCSP pour faire ses aménagements, même si tout est sous maîtrise d’ouvrage de l’agglo, une convention de financement devrait régler tout ça, ça s’est déjà fait ailleurs. D’après les chiffres énoncés par l’agglo, la partie transport représente un peu moins de 39 M€ pour les 6 km (6,5 M€/km), plus le MR. A noter au passage que ce projet a obtenu 6,5 M€ d’aides de l’état dans le cadre de l’appel à projet du Grenelle. C’est un des plus importants financements pour du BHNS. Mais je pense que c’est parce que Sarkozy et Fournier sont de bons amis… A Montpellier on s’en sort bien avec plus que 80 M€ d’aides de l’état, Frêche et Sarkozy doivent encore mieux s’entendre. Mais ce n’est pas le lieu pour aborder un sujet politique.

Mais bon, Nîmes aurait du faire un tram alors, 2 belles lignes de 22 km en tout pour 460 millions d’€uros pour transporter à elles deux 40 000 personnes par jour (la fréquentation totale du réseau à ce jour et aux alentours de 75 000 v/j) et laisser les autres se débrouiller avec leur voiture).

Un dernier point avant de partir, le calendrier, il est peut-être électoraliste pour vous, vous pensez qu’il faut combien de temps pour faire un projet de ce type, entre le moment ou on commence à y penser et sa mise en service ? Avec une décision prise en 2004, ça pouvait être fait pour 2008 ?

Même si je suis maintenant Montpelliérain, je suis quand même Nîmois d’origine je bosse dans les TC plus particulièrement sur les BHNS vous l’aurez compris, ce projet me passionne donc à double titre et je le défends car il est en cohérence avec les besoins de cette agglo. Si un tram avait été nécessaire, j’aurais défendu un tram, je ne suis pas sectaire, je pense juste qu’il faut le bon mode là ou il en a besoin.

[François]

B-Way, je souhaite au préalable vous indiquer que j’apprécie vos interventions bien que ne partageant pas votre avis. De plus, je vous précise que je n'ai jamais dit qu'il fallait nécessairement un tram sur Nîmes et s'agissant de la desserte prévue, il me semble que GE a parfaitement synthétisé les critiques.

En fait je partage votre avis sur un point : Le fait que s'agissant de certaines ville ou agglo, un BHNS est toujours préférable à un mode lourd plus coûteux et mobilisateur. Il ne me semble cependant pas évident de comparer Nîmes à Nantes ou Rouen qui n'ont pas la même population et qui ont bien sur un BHNS mais en complément du Tram.

Ce que je reproche c'est les moyens dispendieux utilisés. Si l'on regarde uniquement pour la première ligne on peut décompter :
Études : 5 241 000
Travaux : 46 000 000
Matériel Roulant : 7 400 000
Foncier (acquisition des terrains parking relais) : 300 000
Total TCSP 58 941 000

Et ces données ne sont que des estimations sans les actualisations. Bien sur au regard des autres projets, cela reste dans la "norme" et Nîmes ne se distingue malheureusement pas des autres collectivités qui se sont laissés bercer par les sirènes du beau au détriment du fonctionnel. Bien sur, qu'il faut réaménager, bien sur qu'il faut équiper les bus mais un "BHNS éco" aurait pu permettre de sacrées économies et lancer plus rapidement les autres lignes.

Sur ce point j'ai pu noter :

Il ne s'agit pas uniquement de deux lignes et je parle bien à terme d'une ligne Nord-Ouest (secteur Villeverte, Castanet), d'une ligne sud ouest Milhaud => Centre Ville (études en cours) et de l'axe Vaunage (études en cours).

Je n'ai malheureusement pas connaissance de tels projets ni même d'un engagement du Président de l'agglo sur ce sujet. Les études sont elles déjà réalisées et leurs mises en place sont prévues à quelles échéances ?

Concernant la voie certe, pensez-vous qu'il faille l'utiliser pour les vélos telle qu'elle est actuellement ou bien la garder pour les bus

Je n'ai pas bien compris, il semble question de réaménager la voie verte (ancienne voie ferrée) pour y faire passer une ligne de bus. Cela serait en effet une excellente nouvelle... Qui aurait peut être pu intervenir lorsque cette ligne a été déclassée afin d'éviter une reprise de la voirie.

Si j'ai bien compris :

Les finances locales ont été très éprouvées par l'équipe de Bousquet dont l'actuel maire était adjoint à l'urbanisme. Sans remuer les immondices du passé, il y a clairement un manque d'ambition pour cette ville.

Ce qui peut en effet expliquer que Nîmes soit plutôt frileuse à investir mais pourquoi refaire les erreurs du passée en choisissant une modèle fort coûteux ?

Pour finir, si je n'ai malheureusement pas le temps de regarder en détail tous les projets TCSP de France, mes premières impressions sur ce sujet sont une extrême prudence et le sentiment d'un projet inachevé voir mal maîtrisé. Les arguments plus précis de GE me conforte dans mon analyse et me semble justifié. Mais je peux bien sur me tromper, je ne suis qu'un petit acteur dans ce domaine qui ne demande qu'à être convaincu.

[Doktor Villamos]

Concernant le BHNS, au delà des considérations relatives aux constructeurs de MR, ce mode reste quand même éprouvé, déjà à Nantes et Rouen, mais aussi à Curitiba (ville qui a été à l'avant garde du BHNS), à Nagoya à Stockolm, Las Vegas etc.

Curitiba qui va passer au métro lourd (mais ceci ne rentre pas en compte dans le débat ci-présent, c'est juste à titre informatif).
BHNS à Stockholm? N'y a-t-il pas confusion avec Göteborg?

Je pense cependant que beaucoup de personnes ne considèrent pas encore le BHNS comme un mode à part entière et restent fermement attachées au tram et trouveront toujours à redire sur ce mode qui en est encore à ses début en France. Le CERTU a quand même sortit un bouquin de 100 pages sur le sujet qui fait référence en la matière et le programme COST européèn se penche sérieusement sur le sujet puisqu'un groupe de travail (le TU 603) planche d'arrche pied sur le BHNS.

Je ne suis pas spécialement "attaché" au tram pas plus qu'au bus ou au trolley, mais IMHO le BHNS n'est qu'une fumisterie. Ni plus ni moins.

Je m'explique (avec mon exemple classique); la ville d'Aachen en Allemagne dispose d'un réseau bus conséquent avec de hautes fréquences, du matériel "classique" (majoritairement articulé) qui tournent aux 3-5 minutes sur les lignes les plus fortes. Il est vrai que les bus disposent de la haute priorité aux feux et que le dispatching bus peut commander les feux routiers de la ville... MAIS il n'ont pas 100m de site-propre!

Bon, on me répliquera que c'est la mentalité "germanique" (ou un autre argument classique du genre) mais je suis convaincu qu'il y a moyen de faire du BHNS sans pour autant dépenser des sommes astronomiques et emballer le "bazar" avec un beau papier cadeau (horriblement cher, bien entendu). D'ailleurs, et je ne dis pas que ça "prouve" mon opinion, mais il est intéressant de constater que les BHNS les plus "somptueux" sont des systèmes vendus quasi exclusivement en... France!

Un "bon" bus en site-propre (ou même sans) avec une gestion efficace et rigoureuse des arrêts et aménagements de feux ET l'on obtient un résultat quasi identique au BHNS pour une somme ridicule en comparaison.

Concernant le MR lui même, il est clair que le système peut fonctionner avec des véhicules classique. Le BHNS souffre toutefois d'un problème d'image puisque ce n'est "que" du bus, d'ou l'interet de lui donner quelques lettres de noblesses avec du matériel innovant.

Ce n'est "que" du bus? Encore une fois, je reviens avec mon opinion "terre-à-terre" (ou pisse-vinaigre diront certains): les passagers veulent un bus qui les mène du point A au point B, le plus vite, le plus confortablement et pour un tarif modéré.
Qu'il y ait des carénages, des "loupiottes" rouge/bleue/jaune ou pastèque ils s'en moquent. Par contre, certains constructeurs ont très vite flairé le bon filon en surfacturant à mort des véhicules "à peine" modifiés (désolé mais un carénage ne change fondamentalement rien à un véhicule) et qui finit par en pâtir? Les usagers (qui sont pourtant les clients cibles). Pourquoi? Parce que le surcoût entraîné par l'achat de véhicules "BHNS" réduit le nombre total de véhicules "normaux" qui aurAIENT pu être achetés pour le même prix (et par conséquent les fréquences/capacités qui auraient pu être mises en place).

Prenez un GX427, un O.530G II ou un NewAG300 (à titre d'exemple); mettez-y une livrée "design" et appelez ça "BHNS" que les passagers n'y verraient que du feu! Donc venir parler de problème d'image; je ne suis pas d'accord. Quand on veut tuer son chien on crie partout qu'il a la rage. C'est exactement le même principe pour le bus.

Bon bon je m'arrête là, parce que je m'éloigne à mort de Nîmes et que ceci est un débat qui dépasse (et de loin) le cadre de ce sujet.

Dorf'

J'ai souvent été en désaccord avec Dorfmeister , mais là je dois dire que je suis complètement d'accord : à coté de chez moi, il y a un tronçon de ligne de bus de 5 km parcouru en 10 minutes , moyenne 30 Km /h
Qu'apporterai de plus un BHNS dans ce cas à part de jolis bus avec plein de chromes et de gadget marrants à casser , tagger et graver, et une jolie addition à payer par des impôts et une aggravation de la crise et du chomage ?
Par contre si cette ligne était équipée de priorités aux feux (comme à Aix la Chapelle, je crois) et de remonte-files sur 300 mètres avant les feux ce serait vraiment le top !

[B-Way]

Peut-être me suis mal exprimé, ou est-ce un oubli de ma part, mais je précise que les deux lignes de BHNS nîmoises bénéficieront de la priorité systématique à tous les feux.

Pour apporter quelques précisions sur les lignes fortes pour assurer le maillage, la ligne Sud-Ouest est en cours d'étude (beaucoup de queue jumper sur cet axe), l'axe Vaunage aussi et pour la ligne Nord-ouest, les études seront lancées courant 2010 début 2011 au plus tard. Le principe est d'arriver à un réseau maillé en 2015 (cf PDU). la NS sera en service fin 2011 et la EO fin 201.

Sur un point de vue plus général au niveau du BHNS lui même, je suis complètement d'accord (et j'encourage) avec le fait qu'on puisse faire du HNS avec du MR classique et les priorités aux feux nécessaires. Une plateforme dédiée venant couronner le tout. Ce sera absolument cet esprit que la ligne Est-Ouest sera réalisée.

Je reconnais que les coûts du matériel roulant de la NS sont très élevés, mais ça fait peut-être partie du prix à payer pour donner une identité à la ligne dans un contexte local ou beaucoup de personnes ont un raisonnement de fluidification du trafic par l'agrandissement des voies VL...Pour que le projet puisse être défendu et que le système aboutisse et soit efficace, il est absolument impératif que certains se l'approprie et nous sortons là malheureusement des considérations purement transport. C'est par contre aux techniciens de faire en sorte qu'au final le projet marche et que la ligne soit efficace.

D'autre part,il faut savoir que la ligne Nord-Sud est située principalement dans l'hyper centre (rue de la République et Ecusson) et que de nombreux travaux de rénovation des réseaux sont nécéssaires, (reprise du cadre pluvial dans le contexte du plan de prévention contre les inondations, réfections des réseaux principaux qui datent le la première moitié du XXème sous les boulevards de l'Ecusson ainsi que des voûtes qui sont plus qu'obsolètes etc.). Il est clair qu'après toutes ces interventions, il y a un travail important de finition des surfaces qui sera l'occasion de redonner une fonction de lieu de vie sur certains endroits et places et qui permettra de revoir l'environnement urbain d'un centre ville qui devait être remis en valeur.

Le projet de BHNS donne donc l'opprtunité de refaire de une requalification urbaine et des espaces qui était nécessaire, avec un avantage supplémentaire, c'est l'espace repris à la voiture pour le redonner au modes doux et aux piétons.

[G.E.]

Concernant la voie verte, pensez-vous qu'il faille l'utiliser pour les vélos telle qu'elle est actuellement ou bien la garder pour les bus, et ainsi garder suffisament de place à la voiture sur cet axe très encombré ? Pour ma part, je préfère une solution qui coupe les robinets VL en laissant une belle plateforme pour du CHNS.

Il faudrait en parler en CG30 qui continue à aménager des voies vertes sans discernement à proximité d'axes routiers surchargés. A défaut d'avoir conservé des rails entre Nîmes et Sommières, il aurait été intéressant de créer une voie mixte : réservée aux bus en semaine et aux vélos le week-end... mais voilà ! Où est la coordination entre institutions locales ?

Mais bon, je ne suis qu'un "technicien français des TC" qui vend du Bling Bling aux élus et à la population, je ne suis malheuresemnt pas arrivé à vendre du BHNS à Montpellier, mais c'est peut-être parce qu'il n'y en avait pas besoin...

Rassure-toi, il n'y a pas de querelles de personne dans mes propos. Compte-tenu des tracés retenus et avec une réflexion personnelle, je pense qu'un tram ne se justifie pas forcément dans les 10 ans. En revanche, on n'est pas obligé de dépenser des fortunes dans un bus avant de reposer plus tard la question.

Pour revenir sur l’itinéraire nîmois du NS, il n’y a en effet peu de générateurs sur cet axe, il n’y a pas la sortie d’autoroute (plus de 8000 VL par jour qui vont dans l’hyper centre, et 30 000 en tout et pour tout sur l’axe Mitterrand Liberté), il n’y a pas la CAF, Il n’y a pas non plus la zone commerciale de Carré Sud avec le Géant Casino et toutes les enseignes qui sont sur Schumann, il n’y a pas non plus la polyclinique, ni la piscine, ni le palais des expos, il n’y a pas non plus d’équipements sportifs sur ce secteur. Il n’y pas non plus de Lycées ni de collèges (Camargue, Capouchiné, Dhuoda) et le centre ville nîmois et un désert. En fait il n’y rien à moins de 500 mètres de la ligne Nord-Sud. Heureusement qu’ils ne font pas un TCSP à Nîmes, il serait vide, ils ont bien fait de ne faire qu’un BHNS.

Je passe sur le ton ironique du propos, sans doute dû à une incompréhension. Je vais donc reformuler en m'inspirant de Montpellier que tu dois bien connaître. Dans cette ville, on fait du tram qui pénètre au cœur des zones commerciales (Odysséum) et n'hésite pas à faire des tours et des contours pour desservir la gare, pourtant excentrée, en desservant au passage tout Antigone. Avec un bus, on doit pouvoir faire ça a minima à Nîmes en se plaçant sur un objectif de dessertes similaire ! Je maintiens que la future ligne de bus (appelée bus-tram par le maire de Nîmes, il faut oser !), passera au large de Cap Costières et de Carré Sud. Je vois mal des personnes aller en bus faire leurs courses compte-tenu de la longueur des accès aux arrêts (400 mètres pour Carré Sud). Idem pour la Polyclinique, la Ville Active... A mon sens, pour être efficace, le bus doit aller à proximité des activités et non pas les frôler, surtout quand cela semble réalisable à moindres coûts.

Mais bon, Nîmes aurait du faire un tram alors, 2 belles lignes de 22 km en tout pour 460 millions d’€uros pour transporter à elles deux 40 000 personnes par jour (la fréquentation totale du réseau à ce jour et aux alentours de 75 000 v/j) et laisser les autres se débrouiller avec leur voiture).

Le projet de BHNS donne donc l'opprtunité de refaire de une requalification urbaine et des espaces qui était nécessaire, avec un avantage supplémentaire, c'est l'espace repris à la voiture pour le redonner au modes doux et aux piétons.

L'agglo aurait dû se coordonner avec l'Etat et le Conseil Général pour lever le verrou de la rocade de la ville. Le futur bus va non seulement couper des axes saturés à coup de giratoires à feux mais il ne va en rien régler le problème de la circulation dans l'agglo. Seuls les riverains de certaine rues du centre-ville profiteront peut-être un peu du calme lié à la réalisation de cet investissement.

Un dernier point avant de partir, le calendrier, il est peut-être électoraliste pour vous, vous pensez qu’il faut combien de temps pour faire un projet de ce type, entre le moment ou on commence à y penser et sa mise en service ? Avec une décision prise en 2004, ça pouvait être fait pour 2008 ?

J'en entends parler depuis que j'habite Nîmes, soit 13 ans. Entre-temps, Montpellier a construit sa ligne 1, sa ligne 2 et aura lancé sa ligne 3 de tram !
Au vu de la longueur dans la génèse de ce projet, et pour obtenir un simple bus, je ne te cache pas que c'est plutôt décevant. Apparemment, on est un certain nombre à le penser...

Sur l'agglo, il y a aussi le projet de train-tram, ressorti à chaque élection...

Je reconnais que les coûts du matériel roulant de la NS sont très élevés, mais ça fait peut-être partie du prix à payer pour donner une identité à la ligne dans un contexte local ou beaucoup de personnes ont un raisonnement de fluidification du trafic par l'agrandissement des voies VL...

Comme tout projet d'envergure, le TCSP est critiqué car les Nîmois adorent cela (localement, on dit être "reboussié" ). Cependant, les gens ne prennent pas les vessies pour des lanternes et un bus d'aussi peu d'envergure ne sera en aucun cas structurant. Concernant l'ajout de voies de circulation, ça fait depuis longtemps qu'un investissement majeur a été fait sur les routes...

Le projet de BHNS donne donc l'opprtunité de refaire de une requalification urbaine et des espaces qui était nécessaire, avec un avantage supplémentaire, c'est l'espace repris à la voiture pour le redonner au modes doux et aux piétons.

Au final, c'est le seul bienfait que je vois à cet investissement.

Sans être fataliste à l'excès, je crains même que les boulevards autour de l'Ecusson ne soient déjà morts. Colonisés par les banques, ils ont perdu toute activité "extérieure" et c'est flagrant le week-end et pendant les vacances. Ce n'est pas un bus qui va changer cet ordre des choses... Même situation pour la rue de la République, délaissée et où subsistent par miracle de rares commerces. Sur cet axe aux maisons basses et peu reluisantes, il y aurait sans doute moyen d'en faire un quartier moderne et dense. Ce ne sont pas les promoteurs qui manquent dans cette ville et ils pourraient porter un vrai projet de ville. Encore plus au Sud, l'Avenue de la Liberté n'offre aucune perspective de développement car elle est entourée d'un lotissement. Entre le BP et l'A54, il ne reste aucune place et on a multiplié les commerces sans vie autour.

Bref, la future ligne de bus empruntera certes un corridor automobile très fréquenté mais en termes de projet de ville, ses perspectives apparaissent très limitées. Ce n'est pas sa faute exclusive, l'absence de politique d'urbanisme réfléchie et réaliste étant une constante de Nîmes.

[m@rco]

Finalement qu'est-ce que vous reprochez au BHNS nîmois ? Son coût par rapport à une fréquentation estimée relativement faible ? Son tracé qui évite certains pôles (Cap Costières, la gare...) ?

Sur un autre forum j'ai défendu ce projet de BHNS (pas le tracé mais le concept) face à des personnes qui trouvaient que Nîmes n'avait pas d'ambition, que pour une agglo de cette taille (population), elle méritait un "vrai" tramway etc… Bon je connais un peu la ville et je leur avais expliqué qu'un tramway n'était pas forcément la panacée partout et notamment à Nîmes à cause de pas mal d'obstacles: centre-ville (l'Ecusson) certes dense mais très étroit, d'autres zones denses comme Valdegour et Pissevin mais "en hauteur" (est-ce qu'un tram pourrait y monter ?), pas mal de zones pavillonaires qui representent quand même une population relativement importante mais qui sont difficilement accessibles à cause du relief et puis j'ai pas l'impression qu'à Nîmes les politiques (mais également les habitants) soient déjà passés au "développement durable" et tout ce qui va avec (cf Cap Costières) etc…

Bon il est vrai que le matériel (dérivé du crealis) est sans doute superfétatoire mais actuellement qui prend les tramports en commun à Nîmes ? A part les captifs (collégiens/lycéens, et tous les autres qui n'ont pas de voiture), pas grand monde ! Je me trompe peut être mais c'est la vision (extérieure) que j'en ai. Donc je pense que le côté "comme il est beau mon BHNS" n'est pas à négliger et que cela peut rentrer en compte pour augmenter la fréquentation des TCs (je ne dis pas que c'est la meilleure solution).

Pour le parcours de la 1ère ligne, c'est clair qu'il aurait pu desservir au plus proche les pôles qu'il frôle ou qu'il évite (notamment la gare). Pour le site propre et le réaménagement urbain qui va avec, on va dire que certes cela coûte cher mais que certains quartiers (les "boulevards") en ont bien besoin et que cela rentre également dans le côté attractif d'une ville à vocation touristique (c'est sûr on n'a pas besoin de faire un tram pour refaire les trotoirs et les devantures d'immeubles mais on va dire que c'est une dynamique d'ensemble).

Finalement le gros point négatif que je lui trouve à ce BHNS c'est qu'on l'a vendu (au début) comme un tram mais moins cher alors que c'est un bus mais en plus cher. Je lui aurais préféré un trolleybus simple style Citelis 18 avec quand même de beaux autocollants.

[Doktor Villamos]

Finalement le gros point négatif que je lui trouve à ce BHNS c'est qu'on l'a vendu (au début) comme un tram mais moins cher alors que c'est un bus mais en plus cher. Je lui aurais préféré un trolleybus simple style Citelis 18 avec quand même de beaux autocollants.

Mais au final, ce sera un autobus ou un trolley ?

[G.E.]

Finalement le gros point négatif que je lui trouve à ce BHNS c'est qu'on l'a vendu (au début) comme un tram mais moins cher alors que c'est un bus mais en plus cher. Je lui aurais préféré un trolleybus simple style Citelis 18 avec quand même de beaux autocollants.

Mais au final, ce sera un autobus ou un trolley ?

La ligne 1 sera un simple bus thermique. La ligne 2 serait un trolley...

et puis j'ai pas l'impression qu'à Nîmes les politiques (mais également les habitants) soient déjà passés au "développement durable" et tout ce qui va avec (cf Cap Costières) etc…

Tu as tout juste. Rappelons que la politique de la municipalité actuelle est encore de créer des parkings souterrains en centre-ville !

Pour ce qui est des zones commerciales, Nîmes a complètement loupé le coche des années 1980/90 pour diverses raisons, ce qui a conduit pendant longtemps les habitants à se déplacer sur Avignon ou Montpellier pour faire leurs courses. Il y a eu un rattrapage ces dernières années mais, comme on peut le voir encore avec la ligne 1, les (nouvelles) zones commerciales sont à l'écart du futur réseau de bus ou l'intègrent bien mal (sachant qu'elles ont été construites alors que le bus était à l'étude et que leur développement n'est pas terminé).

Pour ce qui est du réseau cyclable, je ne sais pas comment font les cyclistes : il y a peu de pistes et les rares qui existent sont de simples bas-côtés sur des 2*2 voies ou au milieu de méga-giratoires...

Certains diront que le futur bus Nord-Sud est un progrès en matière de développement durable, en quoi ils ont indéniablement raison. Malheureusement, ce qui est proposé n'est guère engageant pour faire évoluer les mentalités. Il faudrait taper un grand coup mais pas avec un bus hors-de-prix (ou un tram visiblement sur-dimensionné).

[yobus]

salut
j'aimerai savoir si quelqu'un sais par qui sera traité les lignes tcsp car certaines personnes parlent de stdg ( veolia ) et tango ( keolis )

[Nîmes]

S'agissant d'un réseau intégré, je n'ai pas l'impression qu'il soit prévu un exploitant différent de celui des bus. Donc ce sera Tango (Kéolis)

[PR118]

Salut,

Oui c'est la TCN (Tango) qui exploitera ce BHNS, elle fait partie du réseau, c'est un peu comme si c'était un tram qui était mis en service par exemple.
@+