[Metz] Mettis

[tgv79]

Mettis c'est 230 millions d'euros à la mise en service(véhicules, centre de maintenance, infrastructure, parc-relais, rénovation de façade à façade le tout dans une ville avec un certain de nombre de monuments classés qui ont eu pour effet d'entrainer des prescriptions de l'architecte des monuments historiques n'allant pas dans le sens de l'économie) . Pour Besancon, il ne s'agit pas du cout définitif (et comme dans ce genre d'opération, il est plutôt rare de tenir le budget... ) De plus, les deux projets sont-ils comparable ? Je connait le "projet" Mettis, pas celui de Besançon donc de là à savoir si la comparaison est pertinente...

Je remarque juste que sur tous les réseaux de tramway de France (et pourtant de Nantes à Tours il y en a déjà quelques uns de terminer ), les comparaisons pour le coût de Mettis se limitent à un seul projet qui n'est pas encore achever. En gros, pour dire que Mettis n'est pas si économique que ça, on ne retient comme base que le projet de tramway le moins cher...

[greg59]

Je ne cherche pas à polémiquer, c'est juste montrer que le BHNS de METTIS même avec traitement de façade, matos, P+R, ... revient un peu moins cher, sans en avoir le grand écart de coût
Ceci dit, c'est un beau projet, et le voilà réalité, j'aurai un jour l'occasion de voir ce réseau et de tester ces bus

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Merci déjà à tous ceux qui ont suivi le projet depuis le chantier jusqu'à l'inauguration, avec les tenues qui vont avec : bottes, K-Way, doudoune, bermuda, etc

Ensuite, sur le fond du projet : il y a un coût d'investissement, que détaille "tgv 79". Après, il y aura un coût de fonctionnement.

Dans les deux cas de figure, on pourra comparer valablement (genre coût/passager/km, etc.) avec Besançon après quelques mois de service. En revanche, comparer les coûts d'investissement peut s'avérer hasardeux, selon le périmètre concerné par ceux-ci.

Patrick

[RoccatArvo]

Salut,

EDIT :
France 3 Lorraine a fait un lapsus (cherchez !!)

Le Mettis est le nouveau BHNS de la Ville de Nancy.

Ils ont aussi dit que le Haut-du-Lièvre était à Borny...

A 230M€ le METTIS, on frôle le prix d'une ligne de tramway de type Besançon (256M€), qui a la même longueur (à 1km près)

Le réseau tram de Besançon s'étend sur 14,5 km. Le réseau BHNS de Metz s'étend sur 17,8 km.

Coût du tram de Besançon : 17,6 millions d'euros au km.
Coût du BHNS de Metz : 12,9 millions d'euros au km.

Bah, oui, c'est ça, une ligne de bus avec rénovation urbaine au prix d'une ligne de tram. Mais à la limite, on s'en fout. L'intérêt, c'est le service rendu.

Ben non, on s'en fout pas !
D'abord parce que le service rendu n'est pas le même et ensuite parce que quand on paye le prix d'une Porsche pour une Twingo , c'est qu'il y a un problème...

Le Mettis dispose d'un site propre en béton et a la priorité aux feux. Les portes s'ouvrent vers l'extérieur comme avec un tram. Le service se rapproche de celui d'un tramway en site propre.

Pour Besancon, il ne s'agit pas du cout définitif (et comme dans ce genre d'opération, il est plutôt rare de tenir le budget... ) De plus, les deux projets sont-ils comparable ?

Metz a choisi des bus de 24 mètres tandis que Besançon a choisi des trams de 24 mètres. À Besançon, la construction du tram a nécessité des travaux plus importants que ceux faits pour le BHNS à Metz.

Je remarque juste que sur tous les réseaux de tramway de France (et pourtant de Nantes à Tours il y en a déjà quelques uns de terminer ), les comparaisons pour le coût de Mettis se limitent à un seul projet qui n'est pas encore achever. En gros, pour dire que Mettis n'est pas si économique que ça, on ne retient comme base que le projet de tramway le moins cher...

En France, parmi les villes de plus de 100 000 habitants, Metz et Nîmes sont les seules à avoir choisi le BHNS pour leurs lignes principales. À Nîmes, le projet de BHNS a coûté quasiment aussi cher qu'un tramway mais avec une capacité bien inférieure.

Dans le cas de Metz, un tramway aurait coûté plus cher que le BHNS, mais le tramway aurait permis d'avoir une capacité plus élevée. De plus, le tramway est plus attractif et moins polluant.

[nanar]

Pourquoi un tramway de 24 mètres aurait permis une capacité plus élevée qu'un bus de 24 mètres ?

[RoccatArvo]

Pourquoi un tramway de 24 mètres aurait permis une capacité plus élevée qu'un bus de 24 mètres ?

J'ai dit "un tramway", pas "un tramway de 24 mètres". Si on veut comparer un tram de 24 mètres avec un bus de 24 mètres, on voit que le tram est plus avantageux. Si la fréquentation augmente et que la capacité devient insuffisante, avec un tramway, on peut souvent allonger les rames en gardant la même fréquence de passage, ce qui n'est pas possible avec un bus de 24 mètres.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Les conditions d'exploitation du Mettis sont :
- site propre (presque ?) intégral
- priorité aux feux
- arrêts permettant l'accès de plain-pied aux véhicules
- pas de vente à bord par le conducteur (tout au sol)

Soit au moins quatre critères communs avec un tram aux canons récents et rentrant dans le flou de la définition d'un BHNS.

Le problème de la capacité : ça a déjà été dit dans ce fil, mais il existe une réserve d'offre par resserrement des intervalles, donc comme le tram. De plus, le site propre est partagé avec d'autres lignes pouvant décharger les A et B. Effectivement, si la demande arrive à saturer un (ou plusieurs) tronçons(s) même après augmentation de l'offre par injection de km supplémentaires, le mode routier montrera sa faiblesse par rapport au tram fer. Mais à supposer que cela arrive, on n'y est pas encore. Surtout que le tram n'est pas exempt ce ce même problème, mais c'est HS ici.

Il sera intéressant de voir les vitesses moyennes, bien que les horaires semblent constants quelle que soit l'heure.

Donc voyons au-delà du mode (et du mode de roulement) : Mettis va rendre service et proposer des accélérations de trajet pour les clients du réseau. Espérons que la nouvelle offre saura attirer de nouveaux clients.

Patrick

[tgv79]

- site propre (presque ?) intégral

De mémoire, il y a principalement un tronçon de la rue de Strasbourg où le site propre est unidirectionnel (dans le sens "entrant"). Dans l'autre direction vers Borny et le CHR de Mercy, le Mettis utilise la voie de circulation générale. Il doit s'agir de la portion du tracé où il n'a pas été possible d'élargir l'emprise disponible pour le projet et où cela peut peut-être poser problème en fonction des conditions de circulation. Il y a également quelques passages avec site unidirectionnel, notamment rue des intendants Joba, mais la circulation doit y être moins problématique.

[Donostian]

Pourquoi un tramway de 24 mètres aurait permis une capacité plus élevée qu'un bus de 24 mètres ?

Tu connais la réponse Nanar !
Même à capacité identique le tram transporte plus, parce que sur les lignes de bus à forte fréquentation on a souvent des phénomènes de "trains de bus" 5 bus à la queue leu leu d'un coup et plus rien ensuite...

Le Mettis dispose d'un site propre en béton et a la priorité aux feux. Les portes s'ouvrent vers l'extérieur comme avec un tram. Le service se rapproche de celui d'un tramway en site propre.

La différence c'est juste quelques millions de litres de gazole répandus dans l'atmosphère tous les ans.
Ceux qui sont sensibles à la pollution apprécieront...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Pourquoi un tramway de 24 mètres aurait permis une capacité plus élevée qu'un bus de 24 mètres ?

Tu connais la réponse Nanar !
Même à capacité identique le tram transporte plus, parce que sur les lignes de bus à forte fréquentation on a souvent des phénomènes de "trains de bus" 5 bus à la queue leu leu d'un coup et plus rien ensuite...

Ca, c'est en site banal. En site propre, ce genre de perturbation est nettement moins probable. Et quand bien même ça arrive, qu'importe ce qu'il y a sur le site propre : ça bloque ! Au PCC de faire le boulot pour limiter la casse.

Ensuite, un tram de 24 m peut transporter plus de personne s'il est plus large que 2,55 m... et si l'aménagement intérieur est plus capacitaire

Le Mettis dispose d'un site propre en béton et a la priorité aux feux. Les portes s'ouvrent vers l'extérieur comme avec un tram. Le service se rapproche de celui d'un tramway en site propre.

La différence c'est juste quelques millions de litres de gazole répandus dans l'atmosphère tous les ans.
Ceux qui sont sensibles à la pollution apprécieront...

C'est entre autre à ce point que je pense en parlant de coût de fonctionnement. Et là, l'électrique est plus économe, en reportant bien sûr la source de la pollution.

Patrick

[Donostian]

D'accord !
"là, l'électrique est plus économe, en reportant bien sûr la source de la pollution."
Pollution pas forcément, une seule éolienne peut faire rouler 10 bus ou dix trams.
C'est sûr, il reste la pollution visuelle, mais entre deux maux il faut choisir le moindre !

[nanar]

Bonjour,

....
Le problème de la capacité : ça a déjà été dit dans ce fil, mais il existe une réserve d'offre par resserrement des intervalles, donc comme le tram. De plus, le site propre est partagé avec d'autres lignes pouvant décharger les A et B.
Effectivement, si la demande arrive à saturer un (ou plusieurs) tronçons(s) même après augmentation de l'offre par injection de km supplémentaires, le mode routier montrera sa faiblesse par rapport au tram fer. Mais à supposer que cela arrive, on n'y est pas encore. Surtout que le tram n'est pas exempt de ce même problème, mais c'est HS ici.

Je pense que tu as bien recensé les avantages du site propre de bus dans une ville comme Metz avec le faible usage de TC qui était le sien jusqu'à présent.

On pouvait penser au départ que la dépense serait nettement inférieure au tram.

Malheureusement, Metz a finalement construit et équipé un site propre bus au prix que les pays voisins mettent dans un SP tramway.
Heureusement par contre, des bus autres que les seuls véhicules Mettis pourraient utiliser ce SP (partiellement) et rouler ailleurs en voirie ordinaire

J'espère a contrario qu'on ne va pas voir d'ici quelques temps des exemples de villes investissant dans des trams fer et ne parvenant quand même pas à augmenter le trafic TC et diminuer le trafic automobile.
Si ce cas se produisait les belles pensées sur le gazole non dispersé touurneraient en eau de boudin.

[mat-57]

Bah, oui, c'est ça, une ligne de bus avec rénovation urbaine au prix d'une ligne de tram. Mais à la limite, on s'en fout. L'intérêt, c'est le service rendu.

Saut qu'ici nous avons 2 Lignes et non une seule !

[mat-57]

Mettis, les transformations
Plus belle la ville



Par Sylvain VILLAUME • Journaliste de La Semaine • 05/10/2013 à 07h

La réalisation de Mettis a convoyé de nombreuses polémiques, et les travaux ont provoqué une gêne considérable. Mais un constat s'impose, par-delà la subjectivité d'une telle appréciation : celui d'une ville transformée et embellie. Petite sélection de ce qui semble plutôt réussi...

Le pont neuf sur la Seille

En bas de l'avenue de Strasbourg et de l'avenue de Plantières, où les chantiers ont battu des records de longueur et atteint des sommets de langueur, un pont a spécialement été construit pour permettre à Mettis d'enjamber la Seille. Long d'une trentaine de mètres, l'ouvrage abrite une station commune aux lignes A et B, à distance quasi égale de l'hôpital Legouest, un peu plus haut, et du Centre Pompidou-Metz. Il s'agit du quatrième pont franchissant cette rivière, en à peine plus de cent mètres.

Sa particularité : entièrement dédié aux modes de transports qualifiés de doux, inaccessible aux voitures, il comprend de chaque côté de la plateforme Mettis un plancher en bois sur lequel circuleront cyclistes et piétons. Loin du tumulte de la place Camille-Hocquard, toute proche, qui aurait davantage mérité la qualification de carrefour que celle de place.

Le parvis de la gare

Il a donné lieu, entre autres, à une pétition dont les signatures ne sont d'ailleurs jamais arrivées jusqu'au maire de Metz, ainsi qu'à une mission d'information et d'évaluation réunissant toutes les sensibilités du conseil municipal ! Et puis, ici comme ailleurs, ici peut-être plus qu'ailleurs, la grogne des commerçants a causé grand bruit : l'activité de tout le secteur s'en est trouvée asphyxiée. Le moins que l'on puisse dire, c'est que le réaménagement du parvis de la gare n'est pas passé inaperçu, moins de vingt ans seulement après sa réalisation dans la précédente configuration. Résultat ? La place a gagné en sobriété visuelle, en facilité d'usage aussi avec la suppression des marches à la sortie du parking souterrain, et la station Mettis plus proche de l'entrée offre à l'ensemble une cohérence nouvelle. On aime (ou pas) les éléments de mur déplacés d'un côté à l'autre, les lampadaires de Philippe Starck qui ont un peu perdu de leur forme élancée en se rapprochant de la façade de la gare : en attendant, la vision d'ensemble révèle une clarté nouvelle.

Le Moyen-Pont

Comme d'autres voient leurs chevilles enfler, le pont star de Metz a lui doublé de largeur ! A l'annonce de ce chantier, les pires craintes étaient permises : sa réussite esthétique et pratique n'en suscite qu'une adhésion plus large, c'est l'endroit qui veut ça, sinon une certaine admiration. Voulus par l'architecte des Bâtiments de France, les pavés de la plateforme Mettis comme ceux des voies piétonnes et cyclistes confèrent à l'ouvrage un éclat rehaussé par le réemploi de la pierre de Jaumont récupérée et restaurée de l'ancien pont. Et puis, le prolongement vers la rue de la Garde offre une autre intervention spectaculaire avec l'encorbellement installé en surplomb de la promenade vers le plan d'eau. Courbe soyeuse, garde-corps plein d'allure : un nouveau point de vue pour saisir les plus belles cartes postales de Metz !

Et aussi...

l Au bout de la rue Belle-Isle, l'aménagement de la station Square du Luxembourg permet une mise en valeur du fortin, débarrassé de ses broussailles envahissantes. Un endroit où musarder. Bientôt une aire de jeu. Et plus de bancs ?

l Le passage de l'Amphithéâtre a subi une véritable cure de jouvence : plus de clarté, et plus de confort pour les piétons. Un trait d'union hier contrarié, aujourd'hui agréable.

l Rue du Juge-Michel, Mettis a créé une nouvelle ouverture en repoussant les murs : le virage à hauteur du tribunal est devenu spacieux et l'allure de la plateforme se marie bien avec les murs de l'édifice.

l Caractérisée sa très grande con­centration de places, la ville en redécouvre une, précédemment destinée au stationnement : la place du Roi-George, où quelques places de parking ont heureusement été préservées. Un peu plus loin, la place de la République n'a guère changé de configuration par rapport à son réaménagement de 2010 : point stratégique du parcours, elle verra se croiser gaiement les couleurs vives du véhicule

http://www.lasemaine.fr/2013/10/03/plus ... 3Q.twitter

[ottokar]

Comment est-ce que les bus accostent aux quais ? Il y a une bordure du style nantais où les conducteurs peuvent appuyer les pneus ? Le guidage optique n'a pas été une option comme à Rouen ou Nîmes ?

Merci de vos lumières !

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Comment est-ce que les bus accostent aux quais ? Il y a une bordure du style nantais où les conducteurs peuvent appuyer les pneus ? Le guidage optique n'a pas été une option comme à Rouen ou Nîmes ?

Pas de guidage, mais une bordure biseautée sur laquelle le pneu vient s'appuyer, sans toucher le cache.

Patrick

[nanar]

Des "KASSEL KERBs" donc ?

https://www.google.fr/search?q=kassel+k ... =664&dpr=1

A+

[RoccatArvo]

Le problème de la capacité : ça a déjà été dit dans ce fil, mais il existe une réserve d'offre par resserrement des intervalles, donc comme le tram. De plus, le site propre est partagé avec d'autres lignes pouvant décharger les A et B.

Le problème, c'est que la présence de 2 ou 3 autres lignes de bus sur une partie du tracé limite la fréquence...

Donc voyons au-delà du mode (et du mode de roulement) : Mettis va rendre service et proposer des accélérations de trajet pour les clients du réseau. Espérons que la nouvelle offre saura attirer de nouveaux clients.

Un tramway aurait été plus attractif. Mais vu que les bus du Mettis font 24 mètres et ont un design qui fait penser à un tram, ça sera peut-être plus attractif qu'un autre BHNS comme le BusWay de Nantes ou le T-Zen. Mais même si la fréquentation sera moins élevée qu'avec un tramway, les lignes A et B seront plus rapides et plus régulières que les anciennes lignes de bus.

On pouvait penser au départ que la dépense serait nettement inférieure au tram.

En 2008, le coût prévisionnel était d'environ 146,3 millions d'euros HT. Le projet de l'époque ressemblait au TEOR de Rouen. Il était d'ailleurs envisagé de mettre un système de guidage optique sur les bus. Mais entre temps, le projet a évolué vers quelque chose de plus proche du BusWay de Nantes mais des bus 3 caisses et un design spécial.

Malheureusement, Metz a finalement construit et équipé un site propre bus au prix que les pays voisins mettent dans un SP tramway.

Pour un tramway, il aurait fallu poser des rails et des poteaux électriques et déployer des caténaires, donc ça aurait peut-être coûté plus cher.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Le problème de la capacité : ça a déjà été dit dans ce fil, mais il existe une réserve d'offre par resserrement des intervalles, donc comme le tram. De plus, le site propre est partagé avec d'autres lignes pouvant décharger les A et B.

Le problème, c'est que la présence de 2 ou 3 autres lignes de bus sur une partie du tracé limite la fréquence...

Certes. Mais il faudrait aussi raisonner en terme de réseau, pas seulement de ligne isolée. C'est pourquoi tu peux additionner l'offre de différentes lignes sur un tronçon précis. Ce peut aussi être un moyen de répartir la demande et d'éviter des ruptures de charge.

Un tramway aurait été plus attractif. Mais vu que les bus du Mettis font 24 mètres et ont un design qui fait penser à un tram, ça sera peut-être plus attractif qu'un autre BHNS comme le BusWay de Nantes ou le T-Zen. Mais même si la fréquentation sera moins élevée qu'avec un tramway, les lignes A et B seront plus rapides et plus régulières que les anciennes lignes de bus.

Sur quoi te bases-tu pour apprécier le rapport entre mode et attractivité ? Parce que c'est un tram, ça marche mieux, c'est ça ? Mettis est un bus, oui. Mais sa conception, son mode d'exploitation le différencient quand même d'un bus classique, non ? Pense à l'utilisateur lambda : la mise en place d'un TCSP peut améliorer ses trajets par un meilleur temps de parcours, un meilleur confort. Là encore, la question du mode est secondaire. L'agglomération messine a fait le choix d'un bus en site propre. Le système a ses limites. Comme le tram. Attendons les bilans d'exploitation.

Patrick

[quentin.51]

Et au niveau du nouveau réseau bus, ça donne quoi pour le moment ?

[greg59]

Les premiers chiffres de fréquentation seront connu dans un an, comme à chaque fois lorsqu'il y a un nouveau réseau, ou d'un réseau bus+tram
Ce que j'ai peur, c'est l'ornièrage à terme, et les pavés seront à chaque fois refait tout les X temps, et ça, ça coûte...

[sebizgood]

vive le TCSP sur pneu !!

[ottokar]

Merci Patrick pour l'explication et la photo de scoop54 !

A voir il semble quand même rester une lacune verticale relativement importante, j'imagine que les bordures ne sont pas très hautes (environ 20 cm?)

Est-ce que les bus disposent d'un système d'agenouillement pour réduire cette lacune, par exemple pour les personnes à mobilité réduite ?

Cordialement,

[ciftheplayer]

Bonjour,
Certes, mais dans 10ans, s'il faut déplacer la ligne d'une rue a une autre, Metz le fera facilement sans perdre trop de temps ni d'argent alors que Besancon ne pourra pas sans travaux pharaoniques...

[nico54]

Demander à l'agglo de Strasbourg si, avec 20 ans de recul depuis l'arrivée du tram ferré, elle regrette ce choix ....