[Mulhouse] Réseau Soléa

[franz]

de MILHUSERWACKES » Dim 09 Jan 2011 0:20
NOMBREUSES PANNES LORS DU PASSAGE DE 750 A 25 000 V
A ce propos, quelqu'un peut-il m'expliquer ( je ne suis pas technicien ) pourquoi il faut changer de voltage alors qu'il s'agit de la même voie, du même parcours, pour les Citadis de la ligne 3 jusqu'à Lutterbach et des "Tram-Trains" effectuant le même trajet - je me répète mais c'est à dessein - tout simplement prolongé jusqu'à Thann ??????????? Je précise que les TER de Kruth - Thann - Lutterbach - Mulhouse sur les rails de la SNCF, donc NON MIXTE SOLEA SNCF, fonctionnent au D I E S E L la section Thann - Kruth n'étant pas électrifiée et elle ne le sera pas demain ! ...

Il y a une raison technique qu'on équipe une ligne d'une distance plus élévée d'une voltage supérieure :
Pour une ligne de tramway classique, avec 550 - 750 Volts courant continu, il faut un poste d'alimentation électrique tous les trois kilomètres, au moins. Si non, le câblage serait trop immense, et les pertes de courant et du voltage trop considerables --- surtout pour les tramways modernes, consommant 500 - 750 kW ou plus pendant le démarrage au station.

En changeant sur 25000 Volts (=25 kV) courant alternatif, il y a beaucoup moins de pertes, moins de câbles, et on peut alimenter facilement de distances jusqu'à 30 - 50 kilomètres, sans sous-station d'alimentation électrique --- donc toute la vallée de la Thur, jusqu'au terminus Kruth.

Voir les exemples à l'étranger :
-- Saarbahn Saarbrücken Römerkastell - Sarreguémines : 15 kV.
-- Région Karlsruhe: 15 kV.
-- Regiobahn Kassel, en dehors de Kassel: 15 kV.
(15 kV courant alternatif est le courant ferroviaire en Allemagne - Suisse - Autriche.)
--- Suisse :
- Arosabahn: changé sur 11 kV
voir http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstreck ... 80%93Arosa
- Rhätische Bahn, Matterhorn-Gotthard-Bahn: 11 kV.
...

[chris2002]

A vrai dire pour l'Arosa Bahn, je ne suis pas vraiment sûr que le passage au 11 kV ait été vraiment motivé par les pertes (c'était quand même du 2400V, ce qui correspond à une tension continue assez élevée pour du ferroviaire, surtout en suisse), mais plutôt par le fait que la ligne, assez courte (25 km) nécessitait un matériel particulier (et en plus différent de celui utilisé sur la ligne de la Bernina (aussi alimentée en courant continu, mais 1000V)), qui de toute façon devait être au moins en partie remplacé car très ancien (les dernières automotrices ont été livrées en 1973).

Cette ligne est d'ailleurs assez particulière car elle utilise des assez hautes tensions alternatives (11 kV 16 2/3 Hz), tout en circulant sur 2 à 3 kilomètres en pleine ville de Coire au milieu des voitures.

[chris2002]

Il ne faut pas oublier qu'il s'agit de la première ligne de tram-train en France (avec circulation sur 2 réseaux différents) et de la première fois que ce type de tram-train est utilisé sous 2 tensions différentes (à Paris ils ne sont pour l'instant utilisé que sous 25 kV), donc c'est normal qu'au début il y ait quelques soucis d'exploitation.*
Et même en prolongeant la période des essais (ce qui aurait aussi fait râler les gens je pense...), tous les problèmes n'aurait de toute façon pas pu être réglé, car certains problèmes ne surviennent que quand le matériel ou le réseau est vraiment exploité en commercial, avec les passagers qui entrent dans la boucle.


*N'importe quel matériel rencontre ce genre de petit soucis au début (bon parfois ils sont aussi très gros), que ce soit en France, en Suisse, en Italie, en Allemagne, etc.
Métro M2 à Lausanne (CH), ETR-610 entre la Suisse et l'Italie, Série 18 et V250 en Belgique, Francilien à Paris, ICE 3MF sur territoire français, IC4 au Danemark, mise en place de l'ERTMS en Espagne (Barcelone-Madrid) ou en Suisse (NBS Berne-Olten), etc.

[Henrala]

J'étais à Thann cet après-midi pour faire quelques photos mais malheureusement le temps était médiocre et pluvieux. Ce qui fait que je ne me suis pas attardé.
J'ai remarqué comme certains l'avaient déjà écrit, que les passages à niveau au centre de Thann sont activés longtemps à l'avance. J'ai vu par ex. qu'à peine que le TER arrivait à la station Thann centre (arrivant de Thann St-Jacques), les barrières s'abaissaient alors que les passagers commençaient à peine de descendre du train. Pendant ce temps toute la circulation est bloquée pour un long moment inutilement. Ces barrières devraient se baisser au moment où le TER ou le TT démarre et non pas longtemps avant.

Question circulation du TT, aucun problème, ni à l'aller, ni au retour. Ponctuel, comme ça doit l'être toujours.

Je vous donne quelques photos en taille un peu plus grande pour mieux apprécier la photo sur votre écran.
Photos prise entre la gare de Thann et la station Thann centre. (entre 13h58 et 14h21)






Concernant la billetterie. J'ai pu voir que dans les guichets automatiques de la SNCF ont peut acheter les tickets "attitudes" pour les différentes zones.
Par ex. pour un abonné Soléa qui a donc son abonnement pour le réseau A1 et veut se rendre à Thann, il suffit de prendre aux guichets 2 tickets zone B<>C qui coûtent 2€ chaque. Cela revient moins cher que d'acheter un ticket AR A1-C à 8,50€. Ayant déjà l'abonnement sur le réseau Soléa, il serait aberrant de repayer jusqu'à Lutterbach.
Par contre je n'ai pas trouvé dans ces guichets automatiques SNCF la vente de carnet de 10 billets attitudes. Aux guichets Soléa personne n'a su donner de réponse et n'avaient pas ses carnets en vente????

[Henrala]

Et le tram qui part de Sarrebruck ( D ) sur réseau de tramway urbain et termine sa courese dans l'enceinte de la gare SNCF de Sarreguemines ( F ), ça s'appelle comment ?
Un tramway urbain qui devient un train sur une ligne de chemin de fer, sur deux réseaux de chemins de fer bien différents ( la Deutsche Bahn AG puis la Société nationale des chemins de fer Français à partir de la frontière internationale ), c'est tout-à-fait ordinaire ? Et ça fonctionne ? Et ça fonctionne bien ? Et ce n'est pas le premier tram-train de France ? Ah bon ...

Mais non! ce n'est pas un TT français.

[chris2002]

D'ailleurs, cohabite-il vraiment avec le trafic ferroviaire français ? Et pas seulement avec le trafic allemand venant jusqu'à Sarremingue ?

[Henrala]

D'ailleurs, cohabite-il vraiment avec le trafic ferroviaire français ? Et pas seulement avec le trafic allemand venant jusqu'à Sarremingue ?

Voir: http://www.urbanrail.net/eu/de/sb/saarbruecken.htm
C'est le TT allemand de la ligne S1 qui va jusqu'à Sarreguemines. Ce n'est donc pas un TT français.
A Mulhouse c'est donc bien la première ligne de TT français.

[chris2002]

En fait ce que je voulais dire c'est:

est-ce que le tronçon de RFF où circule ce tram-train voit passer des trains régionaux allemands venant jusqu'à Sarremingue ou est-ce que c'est les trains régionaux français qui poussent jusqu'à Sarrebruck ?
Bref, outre le tram-train, qui utilise cette voie ferrée.

[Henrala]

En fait ce que je voulais dire c'est:

est-ce que le tronçon de RFF où circule ce tram-train voit passer des trains régionaux allemands venant jusqu'à Sarremingue ou est-ce que c'est les trains régionaux français qui poussent jusqu'à Sarrebruck ?
Bref, outre le tram-train, qui utilise cette voie ferrée.

Il faudrait que quelqu'un de Sarreguemines réponde à cette question. Je pense plutôt que c'est le train régional allemand qui va jusqu'à Sarreguemines.

[chris2002]

En tout cas l'électrification en 15 kV va jusqu'à Sarreguemines vu que les tram-trains sont bicourants, mais comme la région Lorraine dispose de matériel diesel capable de pénétrer en Allemagne...

[Henrala]

En tout cas l'électrification en 15 kV va jusqu'à Sarreguemines vu que les tram-trains sont bicourants, mais comme la région Lorraine dispose de matériel diesel capable de pénétrer en Allemagne...

Voir aussi http://de.wikipedia.org/wiki/Saarbahn c'est en allemand mais intéressant à consulter. En français avec peu de texte: http://fr.wikipedia.org/wiki/Saarbahn

[franz]

Il y a quelques années, j'ai fait de recherches auprès de la Saarbahn :

La Saarbahn est un tramway urbain dans la région de Saarbrücken = Sarrebruck, alimenté par 750 Volts courant continu.
Vers le sud, entre les stations Römerkastell et Brebach, le voltage du caténaire change sur le courant alternatif de la DB = Deutsche Bahn: 15000 Volt.
Depuis 1983, le caténaire allemand de 15kV traverse la frontière franco-allemende jusque dans la gare de Sarreguémines, le terminus sud actuel de la Saarbahn.

Donc la Saarbahn est un tram-train allemand dont le dernier kilometre et le terminus sud sont sur territoire français.

[Fer et Rail]

En tout cas l'électrification en 15 kV va jusqu'à Sarreguemines vu que les tram-trains sont bicourants, mais comme la région Lorraine dispose de matériel diesel capable de pénétrer en Allemagne...

Voir aussi http://de.wikipedia.org/wiki/Saarbahn c'est en allemand mais intéressant à consulter. En français avec peu de texte: http://fr.wikipedia.org/wiki/Saarbahn

Salut à toutes et à tous,

Wikipedia S'affiche bien en Français dont voici l'extrait du premier chapitre : en copié collé

Saarbahn
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre
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Saarbahn GmbH
Logo Saarbahn.svg
Les informations de base
Siège Sarrebruck
Site Web Saarbahn GmbH
L'année de référence 2009
Propriétaire Rail Saar GmbH (96%), la communauté Heusweiler (2%), la communauté Kleinblittersdorf (2%)
Association du transport saarVV - Sarre Association du transport
Employés 292
Lignes
Jauge 1435 mm ( écartement standard )
Light Rail 1 [1]
Bus 51
Nombre de véhicules
Light Rail Lien Flexity 28
Bus 128
Autres Véhicules Véhicules spéciaux pour le suivi et la maintenance de lignes aériennes
Statistiques
Passagers 42,8 millions par an
Kilométrage 10.300.000 km par an
Arrête Rail: 30

Bus: 1229
Les résidents de
La zone de chalandise 350 000
Longueur du réseau
Lignes de métro léger 30 km
Bus 606 km

Le chemin de fer Sarre est un système ferroviaire léger régionales dans la Sarre avec une courte section de ligne en France qu'après Sarreguemines (Sarreguemines française). Opérateur de la Bahn Saar GmbH , basée à Sarrebruck (nom commercial Saarbahn & Bus ). La Saarbahn illégal selon la section soit comme un chemin de fer (par EBO ) ou le tram (après BOStrab ). Pour les infrastructures (véhicules, l'atelier et de suivre - à moins que DB AG) est cependant train léger sur rail Sarre responsable. Les deux sociétés sont directement ou indirectement la majorité appartenant à l'utilité et la compagnie de transport Sarrebruck mbH .
Sarre un train au niveau de l' église Saint-Jean dans la ville de Sarrebruck

La gamme de Saarbahn est essentiellement constitué de deux sections: la section sud ( Brebach - Sarreguemines ), il utilise l'infrastructure existante ferroviaire aux entreprises ferroviaires DB Netz AG et la SNCF ( SNCF ) (après EBO), la partie nord de la ligne (Brebach-Etzenhofen / Walpershofen ) est du train léger sur rail Saar GmbH et de tram (après BOStrab) fonctionne comme a.

Dans le Saarbrücken City Rail Line correspond à l'itinéraire du chemin de fer inauguré en 1997 la Sarre en 1965, il en substance fermer dernière ligne de tramway de Sarrebruck "5" ( Rastpfuhl - Schafbrücke ).

En outre, pris le train société d'exploitation Sarre Sarre Bahn GmbH en 2002 en tant que successeur de la Société des tramways Saartal AG (ESG) et les lignes de bus sous le nom de marketing Saarbahn & Bus . Il est l'opérateur des lignes de bus le plus dans la région de Sarrebruck . De nombreuses lignes s'étendent partiellement dans les comtés environnants.

Je me suis déplacé à Sarreguemines il y a bien ~ 15 ans et je me rappelle que cet S Bahn arrive d'Allemagne sur une voie classique, donc il n'est que "TRAIN" sur sol Français. Celui de Mulhouse devient donc le premier.

Amicalement - René

[franz]

Il y a 15 ans, il y avait encore le train ferroviaire de la DB = Deutsche Bahn circulant entre Saarbrücken et Sarreguémines, sur voie ferroviare uniquement.

La modification importante était fin 1997, avec l'ouverture de la ligne S1 de la Saarbahn entre Saarbrücken-Ludwigstrasse et Sarreguémines.
Cette ligne S1 roule dans le ville de Saarbrücken dans la rue, comme un tram classique, avec courant continu 750 Volt, suivant le régime allemand pour le tramways (BOStraB).
A la sortie sud de la ville, entre le stations Römerkastell et Brebach, le tram change sur 15000 Volt courant alternatif, et se branche sur le rails ferroviaires, suivant le régime ferroviaire (en allemand EBO).

Cette ligne de Saarbahn est donc tout à fait comparable aux autres tram-trains, comme ceux
-- de Karlsruhe et sa région,
-- de Kassel et sa région,
et maintenant -- Mulhouse et son tram-train vers Thann.

Donc: le tram-train de Mulhouse n'est pas le premier tram-train en France.
Mais c'est le premier effectuant le changement de mode et du système entre régime ville et régime ferroviaire totalement en France.

[Fer et Rail]

Ep, j'interviens, précisions, c'était en 1998 lors de l'escapade à Vapeur avec la 141TB424 de Volgelsheim à Sarreguemines. FR

[Henrala]

Donc: le tram-train de Mulhouse n'est pas le premier tram-train en France.
Mais c'est le premier effectuant le changement de mode et du système entre régime ville et régime ferroviaire totalement en France.

Pour moi si, celui de Mulhouse est bien le premier de France et Français. Celui qui arrive à Sarreguemine est peut-être un tram-train mais il est allemand, venant d'une société de transport allemande de Sarrebrücken.

[Fer et Rail]

Donc: le tram-train de Mulhouse n'est pas le premier tram-train en France.
Mais c'est le premier effectuant le changement de mode et du système entre régime ville et régime ferroviaire totalement en France.

Pour moi si, celui de Mulhouse est bien le premier de France et Français. Celui qui arrive à Sarreguemine est peut-être un tram-train mais il est allemand, venant d'une société de transport allemande de Sarrebrücken.

Le Tram-Train de Mulhouse à Thann est bien le premier en France, c'est écrit partout et on ne revient plus là dessus. FR

[15063]

Il y a une progression technique que l'on ne saurait retirer au tram-train mulhousien. Le T2 parisien est un tram qui roule en partie sur une ancienne voie ferrée et en partie en urbain mais ne va pas sur le réseau RFF "normal" et ne change pas de tension. Le T4 parisien est qualifié de tram-train mais il reste sur le domaine RFF et ne change pas non plus de tension. Le tram-train alsacien change de tension, roule sur du ferroviaire ouvert au trafic normal et sur de l'urbain. Il est de + coexploité par deux entreprises, au contraire de la Saarbahn. c'est bien un tram-train.
Ce changement de tension semble la cause de soucis. Il faudrait savoir si cela vient de l'infra ou du matériel. Les rames Bombardier de la Saarbahn n'ont aucun souci de ce côté tandis que l'Avanto utilisé sous 25 kv s'avère parfaitement fiable.

PS : j'ai oublié Rhône-Express qui s'apparente au niveau technique du T2 RATP mais en cumulant 3 types d'infra : urbain, ancienne VF et ligne dédiée de style "métro léger". Matériel monocourant non agrée RFF.

[Jojo]

Concernant Sarreguemines-Saarbrück, il y a des ter français (X73900) qui font le trajet depuis Strasbourg; je ne sais pas comment ça se passe côté lorrain.

[franz]

Le train /TER directe Strasbourg - Obermodern - Sarreguémines - Saarbrücken Hbf.
est un train (diesel) ferroviaire classique.
A partir de Sarreguémines, il prend les rails de la Deutsche Bahn (comme le tram-train de la Saarbahn S1),
mais à partir de Brebach, il gagne la gare principale (Hauptbahnhof = Hbf) de Saarbrücken par la ligne ferroviaire classique de la DB.

Seulement les tram-trains de la Saarbahn sont capables et autorisés de passer par Brebach - Römerkastell et le parcours urbain du tram, pour gagner le centre de Saarbrücken.

[Henrala]

Aujourd'hui dans les DNA. (Merci à Tramwackes alias Milhuserwackes)

Des lycéennes ont écrit à J.-M. Bockel.

« En raison des nombreux incidents survenus depuis l'arrivée du tram-train, nous vous adressons

cette lettre comme gage de contestation. Nous sommes lycéennes au Scheurer-Kestner de Thann et

nous utilisons le tram-train tous les jours. Depuis la rentrée scolaire 2011, nous avons comptabilisé que

50 % des trains ou tram-trains que nous avons empruntés étaient en retard d'au moins un quart d'heure.

A plusieurs reprises, le train au départ de Kruth à 6 h 57 a été purement et simplement supprimé sans

explication. Il a fallu attendre le train de 7 h 39. Ces désagréments ont engendré de très nombreux

retards en cours, inadmissibles vis à vis de nos professeurs, de l'établissement et par rapport à nos

études : si l'on arrive deux fois par semaine en retard d'une heure, d'ici le bac, nous aurons plus de 40 h

de cours à rattraper. Ces très nombreux retards nous forceraient à prendre le train de 6 h 33 au lieu de

6 h 57. Sachant que nous rentrons vers 18 h 45, il est inconcevable de nous lever à 5 h 30 et de rentrer

à 19 h sans avoir fait nos devoirs, ni mangé, ni quoi que ce soit d'autre.

De plus, la liaison entre tram et train ne se fait pas correctement : si le train arrive avec minute de retard,

le tram démarre sous nos yeux et vice-versa. Comme nous avons plus de 16 ans, les frais de transport

s'élèvent à 507 €. Nous estimons qu'à ce prix nous avons le droit d'exiger un service de qualité et une

obligation non seulement de moyen, mais également de résultat de la part de la SNCF et de Soléa. Que

se passera-t-il au mois de juin lorsque nous passerons notre baccalauréat et que nous arriverons en

retard à nos épreuves ? Si seulement la SNCF et Soléa étaient aussi prompts à indemniser leurs

usagers lorsqu'ils ne respectent pas les délais d'acheminement qu'ils le sont à les verbaliser... Nous

avons des droits et des obligations en tant qu'usagers du tram-train, nous exigeons la même chose de la

part de la SNCF et de Soléa. Nous sommes conscientes qu'utiliser les transports en commun réduit

l'effet de serre et désengorge la vallée, mais ces incidents à répétitions, pour des raisons plus ou moins

recevables, nous font sérieusement songer à changer de moyens de transport. En 1991, le slogan de la

SNCF était "Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous". Aujourd'hui, nous en sommes hélas bien

loin... »

Je pense que ces lycéennes ont parfaitement eu raison de faire ce courrier.

Il serait temps que les responsables se prennent enfin au sérieux pour résoudre tous ces problèmes de retard. Ces gens bien assis derrière leur bureau ne se rendent certainement même pas compte des conséquences pour les passagers avec tous ces retards à répétition car je suis persuadé que ces responsables n'utilisent pas le TT ou le TER pour aller travailler, sinon le problème aurait été depuis longtemps résolu.
Faudrait inviter notre Président et ou des ministres à venir faire un tour avec ces TT ou TER, je suis alors certain que les grands responsables se débrouilleraient pour qu'il n'y ait aucun retard!!!!

[Jibrail]

Je pense que ces lycéennes ont parfaitement eu raison de faire ce courrier.

Je n'habite pas dans la vallée, et je ne vis pas concrètement la situation. Je suis un peu étonné qu'il n'y ait aucune attente de correspondance entre tram-train et TER à Thann St-Jacques, même à "1 minute près". Si c'est bien le cas, c'est effectivement très problématique...

J'ai l'impression qu'il y a eu deux erreurs.
Vu le trafic généré par le lycée, il aurait été idéal que les TER Kruth-Thann Nord soient prolongés jusqu'à la gare de Thann, qui desserte le lycée, et que la correspondance s'y fasse. Mais d'une part ça aurait augmenté le nombre de circulation sur le fameux PN de Thann, et surtout, cela aurait je pense changé beaucoup de chose au niveau du montage horaire, parce que d'après les horaires je pense qu'il n'y a qu'une rame qui fait l'aller-retour dans la demi-heure entre Kruth et Thann pour tenir le cadencement horaire. Avec 5-6 minutes pour se retourner à chaque terminus, et des retards en cascade ensuite en cas de retard pour cause de croisements sur voie unique, c'est déjà juste, et s'il avait fallu prolonger de Thann Nord jusqu'à Thann, il aurait fallu engager une deuxième rotation et donc doubler les coûts...

D'autre part, et là du côté du lycée, j'ai eu l'impression d'après la presse qu'il n'y avait eu aucune adaptation des horaires pour s'adapter à ceux du TT. Or là je suis désolé, sur toutes les présentations qui sont faites de la mise en place du cadencement en Suisse au début des années 80, ils disent en premier lieu : les établissements scolaires et parfois les entreprises ont dû modifier leurs horaires pour s'adapter à ceux du cadencement, sinon ça ne se faisait pas. Et dans notre cas si les horaires ne correspondent déjà pas bien lorsqu'il n'y a pas de retard, quand en plus il y en a...

J'en retiens plusieurs leçons :
- Les phasages c'est bien mais souvent on perd beaucoup à vouloir économiser... Je n'ai plus les coûts sous la main, mais la ficelle sur 20 km jusqu'à Kruth et 3 ou 4 rames en plus...
- On se plante si on fait des projets d'infra sans prévoir précisément la desserte qui va avec. Mais pour tenir le coup entre le début du projet et son achèvement...
- C'est bien d'avoir quelques îlots de double voie quand on veut faire du cadencement sur voie unique... avec une exploitation solide.

[Henrala]

Je souris toujours quand j'arrive Porte-Jeune en venant de l'Université et que la bande enregistrée distille son message : "Correspondance avec la ligne 1 du tramway". Au moment précis où s'ouvre la porte et qu'on se précipite pour rejoindre ledit tramway, on a le plaisir de le voir démarrer comme s'il avait peur d'être pris en faute ! N'y a-t-il vraiment personne, parmi nos super-techniciens, pour remarquer cela ? Autrefois, le soir à compter de 20h, la Porte-Jeune étant desservie par 4 lignes de tramways ( ancien réseau ... ), on voyait systématiquement 4 convois à l'ARRET, permettant une correspondance autre que par MICRO
A Fribourg-en-Brisgau ( RFA ), 50 km de Mulhouse, je voyais cela même le dimanche après-midi ( trams bondés en hiver ).

Les dimanches avant midi et les soir après 21h00 les tram restent à quai quelques minutes pour permettre les correspondances.

[Stifff38]

On en a déjà débattu sur le sous-forum Grenoble : il y a un réel problème avec les traminots qui ferment les portes sans jamais tenir compte des passagers arrivant en masse d'un autre tram. S'il s'agit d'un seul passager qui arrive, je peux concevoir qu'on lui ferme la porte au nez (car on ne peut pas ralentir toute une rame pour le confort d'un seul), mais pour des correspondances

[Henrala]

Concernant les correspondances il faut quand même savoir qu'au niveau de la Porte Jeune les trams se succèdent à pratiquement toutes les 4/6 mn. Je pense qu'un conducteur de tram ne peut pas se permettre d'attendre les passagers arrivant avec un autre tram sinon ce serait le bordel avec des retards que personne ne désire. Si un tram s'en va lorsqu'on arrive juste, suffit de patienter quelques mn sur le suivant.
Avec les métros c'est pareil, l'un ne va pas attendre que l'autre arrive. Et ce système est pareil partout même à Bâle ou Fribourg. Les attentes de toute façon ne sont pas longues. Les soirs il est plus logique que les trams restent plus longtemps à quai car il y en a moins qui circulent.